Bolíviában egy helyi Lada-kereskedő humoros reklámfilmet forgatott a Lada 4x4 terepjáróról. A videót a Lada Bolívia hivatalos Facebook-oldalán tették közzé. https://www.facebook.com/1442850635931003/videos/726385274573230 A videó egy rövid történetet mutat be egy apa és felnőtt fia, vagyis két generáció találkozásáról. A fiatalember a megújult, ötajtós Lada 4x4 terepjáró büszke tulajdonosa. Az apa, aki korábban a régi "Nivát" vezette, fiával megy kirándulni az új 4x4-gyel. A megújult Lada 4x4 kényelmi lehetőségeinek ismerete híján az apa – emlékeiből táplálkozva - magához vesz egy kézi ventilátort a meleg miatt, egy papírtérképet, hogy ne tévedjenek el, és egy hordozható magnót, hogy könnyebben teljen az idő. Az autóban ülve fia elmagyarázza, hogy ezekre a dolgokra nem lesz szükségük az úton, mivel a Lada 4x4 már klímával és navigációval van felszerelve, és egy speciális alkalmazás segítségével a papa meghallgathatja bármelyik kedvenc zeneszámát. A Lada 4x4 2014 óta van jelen Bolíviában, tavaly pedig a Vesta és a Largus család értékesítése kezdődött meg a dél-amerikai országban. Az orosz terepjárót Bolíviában Lada Smart 4x4 néven forgalmazzák. Az AvtoVAZ tavaly év végén mutatta be a modernizált Lada 4x4 terepjáróját, értékesítése pedig 2020 elején kezdődött. A belső tér jelentős változásokon ment keresztül, ami főleg a vezetőpanelt, azon belül is a légkondicionáló berendezés irányító blokkját illeti.   A Lada 4x4 egy 83 lóerős, 1,7 literes benzinmotorral van felszerelve. A motor ötfokozatú kézi sebességváltóval, összkerékhajtással, sebességváltóval és középső differenciálzárral párosul.

Noha egyre inkább úgy tűnik, hogy leáldozóban van a városi terepjárók aranykorszakának, mégis érdemes számolni velük, hiszen sosem volt még ennyi emelt hasmagasságú crossover modell a közutakon. Persze a jelenség nem új, Amerikában már időtlen idők óta hódítanak a terepjáró alvázas, ám mégis a hétköznapokra szánt nagy modellek, itt Európában viszont egyértelműen újdonságnak számít a SUV boom, és talán nem is vagyunk felkészülve minden aspektusára. A világválság után felálló autópiacon úgy tűnt, hogy verhetetlen marad a crossoverek dominanciája, egészen a koronavírusig. Most mást mutatnak a kimutatások. Újra kereslet lett az olcsóbb, hagyományos építésű modellek iránt, illetve elindult egyfajta ki nem mondott, meg nem alapított mozgalom, amelyben elkezdtek az emberek lázadni ellenük, és inkább választják a hagyományos modelleket, mint a feleslegesen túlméretezett, és valódi tereptulajdonságokkal nem rendelkező szabadidő-autókat. Amerikában már ott tart ez a felfogás, hogy a fiatalok elkezdték a szülők autójaként aposztrofálni az SUV-kat, ezért cikivé váltak, és elkezdtek visszanyúlni a hagyományosabb modellek irányába. Persze ez nem azt jelenti, hogy a crossovereknek nincs helye a piacon. Sosem volt még ennyiféle crossover a gyártók kínálatában, és ez nem véletlen. Aki vezetett már hasonló modellt, az biztos átélte azt a felemelő érzést, hogy milyen a forgalom felett autózni. Fentről szemlélni a szituációkat, miközben egy nagy és biztonságos kabin véd minket, ami nem mellesleg sokkal kényelmesebb is tud lenni mérete és elrendezése miatt. Persze van, akinek nem jön be a sámli üléspozició, de ez már ízlés kérdése, az pedig nem vita tárgya. Nem véletlen tehát, hogy éppen Amerikában érkezett most egy friss tanulmány, amiben szintén az SUV-k szerepét boncolgatják a közúti forgalomban, jelen esetben a gyalogosokra vetítve. Igazából az Euro NCAP-val hasonlítható össze annak az IIHS munkássága, akiknek ezt a friss tanulmányt köszönhetjük, melyben jóváhagyták az egyértelműt: egy városi terepjáró nagyobb eséllyel öl meg egy gyalogost, mint egy hagyományos autó. Mondhatnánk, hogy köszönjük, hogy összegyűltek, nincs is látnivaló, mindenki mehet a dolgára, de azért érdemes a pontos számok mögé nézni. A vizsgálódás során Michigan város 79 belvárosi balesetét vizsgálták. Ezek kimutatták, hogy 30 km/h-s sebesség felett az SUV-k nagyobb eséllyel okoztak súlyos sérülést. 30-63 km/h között a balesetek 30%-a halálos kimenetelű volt, amikor azt emelt hasmagasságú, nagy homlokfalú autóval tették, míg ez a szám 23% a hagyományos kialakitású modellek esetében. 64 km/h felett azonban elszomorító az adat: az SUV balesetek 100%-a volt halálos kimenetelű a gyalogosok tekintetében, ellenben a sima modellek 54%-ával. Ez már mérvadó különbség. „Drasztikusan növekedett az SUV-k aránya a forgalomban, szóval foglalkoznunk kell a ténnyel, hogy veszélyesebbnek számítanak a gyalogosokra tekintettel, mint a hagyományos modellek.” – tette hozzá Sam Monfort az IIHS statisztikáért felelős vezető. Azt is elmondták, hogy a meredek homlokfalú SUV-k több energiát adnak át a gyalogos testének. A medence vagy a mellkas néhány tizedmásodpercen belül ütést kaphat miután a lábak érintkezett a lökhárítóval, azonban lehetséges, hogy egy lejtősebb orr kialakítású modell kevesebb kárt okoz az IIHS szerint. Állításuk szerint a modern autók lökhárítói és egyéb ütés elnyelő alkatrészeik nem segítenek a gyalogos biztonság növelésében, ahogy az egyre alacsonyabbra hozott orr rész sem. Az autók elejének teljes átalakítására lenne szükség, hogy javuljon a statisztika. „Reméljük, hogy a tanulmányunk egy újabb bizonyítványt jelent majd az autógyártók számára, hogy meg kell változtatniuk az autók dizájnját, ha valóban segíteni szeretnének a halálos kimenetelű gyalogos gázolások csökkentésében. Főleg most, hogy egyre több autó SUV az utakon.” – kommentálta Becky Müller, az IIHS rangidős kutatási mérnöke. Noha badarság lenne azt hinni, hogy az autógyártók nem tesznek meg mindent, hogy emelt hasmagasságú modelljeik is megfeleljenek a legkomolyabb biztonsági kritériumoknak, és végső soron rajtunk, sofőrök is múlik, hogy mindent megteszünk-e a gyalogosok biztonságának érdekében a szabályok betartásával és megfelelő odafigyeléssel.

Ez körülbelül nyolcezer tehergépkocsi rakományának felel meg. Reino Nurmi 46.szezonja során az Olli 16 literes Scania DI16 motorja több mint háromezer üzemórát működik majd.„Az M/A Olli meglehetősen fürge és jól húz. Sekély helyeken is előnyös, ahol a hajóknak nem lehet nagy a merülésük” –mondta Reino Nurmi. Az 1960-as évekig a rönkfaúsztatás jelentette a rönkszállítás elsődleges módját Finnországban, amikor is csökkeni kezdett a népszerűsége, és ma már csak a Saimaa-tavon alkalmazzák. Azonban az úsztatás még mindig ésszerű választás, ugyanis a rönkszállítás legolcsóbb és messze a legkörnyezetkímélőbb módja. Magán a szállításon kívül a rönkök a vízben vannak a legkevésbé kitéve a kártékony rovaroknak. A rönkfaúsztatás napjaink korszerű fuvarozásának pontosan az ellentéte, ugyanis lassú, ráérős két kilométer/óra a sebessége.A rönköket általában az észak-karjalai és észak-szavóniai térségben veszik fel, ahonnan 450 kilométerrel messzebbre szállítják el ezeket sok nap alatt. A legnagyobb vontatott rakományegységek több mint 30 ezer köbméteresek, és több mint egy kilométer hosszan elnyúlva úsznaka vízen. „Arra törekszünk, hogy utanként többmint ezer köteget szállítsunk. Összehasonlításképpen egy tehergépkocsi általában három köteg rönköt visz.”Az Ollivontatta rakomány esetén a rönköket úgy kötegelik, hogy kilenc köteg mindig párhuzamosan mozogjon. Egy segédhajó pedig keskeny helyeken tolja, valamint segíti egyben tartani az úszó rakományt.„Mindenre előre fel kell készülnünk” –mondta Reino Nurmi. „Figyeljük, hogy az időjárás-jelentés jósol-e erős szelet. Van néhány biztonságos megállóhelyünk, ahol kivárhatjuk, amíg lenyugszik az időjárás.” Reino Nurmi 1974-ben még egy papírgyárban dolgozott, ám nem igazán élvezte a munkáját. „A rönkúsztatásért felelős területi vezető a szomszéd szobában dolgozott, és átmentem megtudakolni, hogy kaphatnék-e tőle valamilyen munkát. Azt mondta, hogy egyetlen nyárra tud munkát biztosítani, tovább nem. Ez a nyár már igen régóta tart.”