Az első részt ITT olvashatják el. Riporter: A német autóklub is számolt egy környezetmegterhelési rátát, s arra jutott, hogy 140 ezer kilométer megtétele után válik az elektromos autó zöldebbé, mint akár a dízel vagy a benzines. Ezt ön is így látja? Hanula Barna: Pontosan attól függ, hogy milyen hatótávolságú járműről van szó. Egy nagyobb akkumulátor esetében a jármű reális életében a megtérülés nem történik meg. Nagyban függ attól is, hogy az adott országban hogyan állítják elő az elektromos áramot. A világ átlagában egy nagyobb hatótávolságú elektromos autónak a szén-dioxid megtérülése nem történik meg, durván semleges. A kilométerenkénti néhány gramm szén-dioxid kérdéses, megér-e ennyi pénzt? Mert máshol, akár az iparban, akár a házak szigetelésével, vagy a tömegközlekedésre való átállással a többszörösét lehetne megtakarítani. Riporter: Beszéljünk a másik szálról, a tudatos közlekedésről. Lehet-e ezt jogszabályokkal elősegíteni? Hanula Barna és Knezsik István Knezsik István: Visszatérnék a városi terepjárókhoz. Kialakulásuk oka az volt, hogy aki magasabban ült, jobban átlátta a forgalmat, biztonságosabbnak érezte a közlekedést. Júniús óta picit csökken a piaca Európában. Ami a tudatos közlekedést illeti: amikor mi gyerekek voltunk, nem volt telefon, GPS, térkép volt. Át kellett gondolnunk, hová megyünk. Hogy ne tévedjünk el, meg kellett tanulni az útvonalat. Az ANK-nak az ORFK-OBB-vel van egy közös közlekedésbiztonsági vetélkedője, a közlekedik a család. Amilyen példát mi felnőttek mutatunk, a gyerek úgy fog közlekedni. Én, ha Budapesten vagyok, egy mélygarázsban hagyom a kocsit, s tudatosan használom a tömegközlekedést. Nagyon jól szervezett, s mindenhová el tudok jutni. Amikor dugó van, sokkal hamarabb is. Riporter: Térjünk vissza az e-autókhoz, van-e például elég elektromos energia? Mi lenne, ha a németek egyharmada elektromos autóval közlekedne? Összeomlana az áramellátás? Egyharmadnál talán még nem, főleg ha feltételezzük, hogy a töltés éjszaka történik, amikor nagyobbak a szabad kapacitások. Hogy az egyes országokban a hálózat ezt letudná-e fedni, az nagyon nagy kérdés. A nagyobb baj, hogy az áram termelése ma a legnagyobb szén-dioxid forrás a Földön. Az összes ember által kibocsátott szén-dioxidnak a negyven százaléka az áramtermelés számlájára írható. S minden törekvésünk ellenére csak nagyon lassan javul. Riporter: Ha megnézzük a trendeket, mit látunk? Az autógyárakon van egy nyomás, hogy az elektromosság felé induljanak el, miközben Amerikában még mindig a hétezer köbcentis benzinmotorok a trendik. Bezöldült az Opel Corsa is. Knezsik István: Európa egy kicsit furcsán gondolkodik. Amikor régebben szívómotorok voltak, elmentek egymillió kilométert nagyon jó hatótávolságokkal. A kis köbcentis turbómotorokkal a nitrogént sütjük meg, s a negyedét mennek el. És nem számoljuk azt a károsanyagkibocsátást, amit ezeknek a motoroknak a legyártása jelent. Jó lenne egy olyan számolás, milyen technológia mentén, mekkora kilo-lóerő arány mellett gyártanak. Lehet egy kis köbcentis, három hengeres motor, de ha ennek a súlya kilo-lóerő arányban ideális, akkor ez egy jó hatékonyságú motor. Ha viszont egy nagy autóba betesszük ezt a motort, az is el fogja vinni, de vélhetően az élettartalma jelentősen csökken. Riporter: Ha már a hatékonyságot említette, az elektromos autók vannak-e olyan hatékonyak, mint a benzinesek vagy a dízelesek? Hanula Barna: A villanymotornak a hatásfoka akár a 90 százalékot is átlépheti, ha bizonyos sebességgel megy. Ez a része a folyamatnak jó, az a nagy kérdés, az elektromos áramot hogyan, milyen hatásfokkal készítettük. Hagyományos hőerőműben, ha  szénből vagy lignitből állítottuk elő, akkor hiába utána a jó hatásfok. A teljes képet és a jármű teljes életciklusát kellene nézni. Ez az amire céloztam, ebben a mérlegek nem nagyon térnek el egymástól. Riporter: A dízel és benzimotorok nem is biztos, hogy annyira környezetszennyezőek, az elektromos motorok nem is biztos, hogy annyira környezetkímélőek. De akkor miért van az ellenérzés Európában? A Volkswagen dízelbotránya hozzá tehetett-e ahhoz, hogy most rossz ezeknek a motoroknak a megítélése? Knezsik István: Határozott véleményem, hogy nem volt botrány. Az akkori kibocsátási normáknak a motor megfelelt. A kőolaj lepárlásának első lépcsője a gázolaj. Mivel Európa ezzel nem tudott mit kezdeni több mint negyven éve, így került egy Volkswagen Golfba egy dízel motor. Volt egy lehetőség, megmaradt a gyártás során egy csomó gázolaj, s ezt a többletet az árufuvarozás nem tudta felvenni, a mérnökök így megoldást találtak, innen indult a személygékocsiban a dízel technológia, ami nagyon jó. Felelősséggel állítom, hogy egy mai Euro 6.2 dízelmotor jobb levegőt enged ki a szmoggal terhelt városokban, mint amennyit ott beszív. Riporter: A villamosítás mennyire alakítja át az európai autóipart, akár a beszállítókra, akár a munkahelyekre gondolunk? Fotók: autoszektor.hu archív Hanula Barna: A villamosítás első lépése a hibridek nagyobb számú elterjedése lehet. Különösen akkor, ha a városi tilalmak életbe lépnek. A beszállítóknál nem kevesebb, inkább talán több munkahelyet jelent, mivel mindkét hajtásmódot el kell látni alkatrésszel. Hosszú távon azon múlik minden, hogy az elektromos hajtáshoz szükséges nyersanyagokat milyen környezeti lábnyommal tudjuk kitermelni, s hogyan tudjuk átalakítani az áramtermelés szén-dioxid mérlegét, ami eddig nem sikerült. Knezsik István: Az elektromos autó technológia nem lesz több mint 5-10 százalék, lokális személygépkocsi használatot el tudok képzelni a városokban. Elfogadom és támogatom, hogy Budapest belvárosában a tömegközelekedés, az áruszállítás, a taxik minél nagyobb számban elektromosak legyenek. Elfogadom Barna véleményét, hogy a tömeg megmozdításához hibrid megoldást találjunk, s az első nagy energia a tömeg megmozdításához, az legyen elektromotor akkumulátorral. De nagyon jól végig kell gondolni az arányát, mert ha az akkumulátorból elfogy az energia, akkor többlet terhet kell magunkkal vinni, s az már fogyasztással jár. A következő tíz évben a párhuzamos hajtásláncok határozhatják meg a jövőt. Lesz elektromos, benzines és dízel, és a gázmotorok is elterjedhetnek, erre is sok fejlesztés van.    

Az utat közel harminc évig építették, a munkálatok azonban csak az utóbbi négy évben váltak intenzívvé. A 24 kilométeres út kiépítése 24 millió euróba (7,94 milliárd forint) került. A cél az volt, hogy a kelebiai határátkelő teherautó-forgalma elkerülje Szabadka belvárosát, mert az egyre növekvő forgalom miatt egyre gyakrabban alakultak ki dugók a százezres városban. Az úgynevezett Y-elágazás átadóján Aleksandar Vucic szerb államfő kiemelte, az a célja, hogy a jövőben Szerbiát és Magyarországot az infrastrukturális fejlesztések által, utak és vasutak építésével, határátkelők átadásával közelebb hozzák egymáshoz. Fotó: MTI/Molnár Edvárd

Az oroszországi autógyártók és értékesítők 2014. szeptember és 2019. szeptember között teljes mértékben ráterhelték az új autók árára azt az árfolyamveszteséget, amit a rubel szenvedett el a világ legfontosabb valutáival szemben. Erre a következtetésre jutottak az Avtostat elemző ügynökség, akik megvizsgálták az árak és a világ meghatározó valutáinak árfolyam-dinamikáját.    Az elmúlt öt évben az Oroszországban értékesített új autók ára a teljes piacra kivetítve 76 százalékkal nőtt.    Az elemzők szerint az autóárak növekedése a közeljövőben is folytatódni fog, de immár más okok, elsősorban az infláció miatt.      Az áremelkedés üteme leginkább 2014 végén és 2015 elején gyorsult fel, amikor a rubel árfolyama gyakorlatilag bezuhant. A második nagy áremelkedés 2016 és 2017 első felében következett be. Az idei év elején újabb jelentős drágulást okozott, hogy az autógyártók érvényeyítették az árakban a 20 százalékos áfa-emelkedést. Az ezt követő időszakban már nem voltak ekkora ugrások, de az áremelkedés csak az elmúlt 3-4 hónapban torpant meg. Mivel az idei évben folyamatosan csökkennek az eladások az új autók piacán, ezért további jelentős áremelkedésre már nem kell számítani.    Olyannyira, hogy az Európean Business Association szerint az új autók ára Oroszországban immár a negyedik egymást követő hónapban csökkent. Ez nem meglepő az eladási adatok fényében: 2019. január és augusztus között 1.144.263 autót adtak el Oroszországban, ami 2,3 százalékkal kevesebb, mint egy évvel korábban.   Az év első öt hónapjának adatai szerint egy új autó átlagára Oroszországban 1 millió 518,7 ezer rubelre tehető. Ez 9,9 százalékkal több, mint 2018 azonos időszakában. A külföldi márkájú autók átlagára 1 millió 776,9 ezer rubel, ami 13 százalékkal magasabb, mint tavaly január-májusban. A”hazai” vagyis orosz gyártmányú kocsik átlagára ennél nagyságrendekkel kisebb: 660,5 ezer rubel. Ez 8,2 százalékos drágulást jelent az egy évvel korábbi állapotokhoz képest. 

pixabay.com Kommunikáció Gábor csak egy rutin ellenőrzésre akarta vinni autóját, de már a munkafelvevőnél elvérzett a sztori. Mégis miért? Sajnos itt is nagyon sok minden a hozzáálláson múlik. Az ügyfelek, és a szervizek között úgy fejlődhet ki jó viszony, ha az első perctől kezdve kialakul egy jó benyomás, ami megágyazhatja a lehetőségét egy hosszútávú, jó kapcsolatnak, ahol az ügyfél is azt érzi, hogy segítenek neki megoldani a problémáját, a szerviz pedig bízhat a kuncsaft részről egy készséges, rugalmas hozzáállásban. Természetesen nem lehet elvárni, hogy mindenkivel balzsamosan nyájas stílusban, mindent jól elmagyarázva kommunikáljanak, hiszen rohanó világunkban erre nincs elegendő idő, és persze az ügyfelek sem mindig hálálják meg a kedves közeledést. Minden esetre, aki nem szolgál rá erre, azzal nem árt, ha nem éreztetik, az "úgysem ért hozzá" érzést, hanem megpróbálják elmagyarázni egyszerűen, hogy milyen beavatkozások várhatóak, és ez mit érint, illetve milyen pozitív változással lesz a jármű működésében. Bármennyire is meglepő, de a legtöbb autó tulajdonosát azért érdekelhetik az autójának hosszútávú üzemszerű működéséhez szükséges szervizmunkák részletei. Kiszolgálás, vállalások Ha már rögzítésre kerül egy munkafolyamat, akkor nem árt tudni az összetevőit, illetve a mai világban már az sem tűnhet nagy kérésnek, ha előre kalkulálhatunk a javítás, illetve karbantartás várható költségeivel. Hiszen az általános szevizelési költségeket figyelembe véve erre bizony tartalékolni kell egy átlagos család költségvetéséből. Persze ezt a kérdést is érdemes a szolgáltató oldaláról is megvizsgálni, hiszen aki szerelt már járművet, az jól tudja, hogy az esetek nagy százalékában kiderülhetnek menet közben olyan hibák, amik kijavítása további költségeket emészthet fel. Mert ha valami már szét van szedve, akkor inkább érdemes kicserélni azt az alkatrészt is, amiről csak megbontás után derült ki, hogy hibás, minthogy rosszul visszaépíteni.  Tehát egy, a nagyon általános munkafolyamattól (pl. olajcsere) eltérő szervizmunkára nehezen lehet általános árajánlatot meghatározni. Mégis nagyon kellemetlen, amikor nem kerül rögzítésre még az elején, hogy kb. milyen költségvonzata lesz a munkának, hiszen mindenki így tud előre kalkulálni, és nagyon kellemetlen meglepetés lehet az, amikor utólag derül ki, hogy a végére másfélszerese lett a számla végösszege, a korábban tervezettnél. Jöjjön a legnagyobb mumus: Mikorra lesz készen az autó? cdn.pixabay.com Amit már nagyon sok embertől hallottam, hogy egy dolgot soha nem szabad egy szakembernek mondani, mégpedig azt, hogy ráér. Mert akkor automatikusan minden más munka megelőzi a mi autónk javítását. Egy tisztességesen, legális keretek között működő szerviz nem engedheti meg magának azt, hogy túl sokat csússzon a vállalt időpontokkal, így az ügyfél részéről mindenképpen biztonságot jelent, ha egy ilyen műhelyben javíttat. A szervizek részéről pedig elvárható az ügyfelekkel szemben a korrekt hozzáállás, tehát ha nem tudunk megjelenni a megbeszélt időpontban, akkor minél hamarabb jelezzük azt, mivel egy csúszással az egész napi munkatervet felboríthatjuk, és mint sok helyen az életben, itt is érvényesül, hogy rajtunk kívül mások is javíttatnak, így a sűrű időbeosztást nem illik megzavarni azzal, hogy szó nélkül hagyva, nem visszük el javításra autónkat a megbeszélt időpontra. needpix.com Ár érzékeny autósok, és feketéző "műhelyek" A hétköznap festő Józsi, hétvégén autókat javítgat saját garázsában, persze számla, vagy hivatalos keretek szóba sem jöhetnek. Naná, hogy olcsóbban vállalja az olajcserét, mint a márkaszerviz, sőt még azt is megengedi, hogy én vigyem az olajat. Jól hangzik? Rövidtávon, és hosszútávon is mérgezi a törvényes keretek között, legálisan üzemelő autójavító szervizek piaci helyzetét. Soha ne felejtsük el azt, hogy a márkaszervizek és legális autójavító műhelyek mögött megatáljuk a nagyobb biztonságot, ami megéri a nyugalomért azt a minimális felárat. A szerszámozottságról, diagnosztikai műszerekről, és szaktudásról nem is beszélve, amit Józsi szereldéjében biztosan nem kaphatunk meg, hiszen ott jó esetben garázskapu garancia van, és ha azt átléptük autónkkal, akkor a reklamálás már egy macerás szélmalomharccá változhat a hozott alkatrészekről, és a hárításokról, ígérgetésekről nem beszélve. Érdemes mindezt mérlegelve kiválasztani a megfelelő szervizet, ahol minőséget, és garanciát kapunk arra a munkára, amit elvégeztetünk a szakemberekkel.      cdn.pixabay.com   Véleményem szerint a legfontosabb, hogy úgy válasszunk autót, hogy vásárlás előtt tájékozódjunk a típust érintő általános problémák javítási árairól, és mérlegeljünk, hogy ez mennyire terheli meg a költségvetésünket. Ez főleg érinti a modern, közös nyomócsöves dízeleket. A végén aztán tényleg egyetérthetünk a rádióban hallott reklámmal, és ha megtalálunk egy jó szakembert, akkor becsüljük meg, hiszen ők is egyre kevesebben vannak.