A december közepén elvégzett tesztek előzetes értékelése szerint a 10 órán át tartó maratoni próbán a rover minden rendszere összhangban működött, a marsjáró előre és hátra haladt, forgolódott a pasadenai központban. A következő alkalommal a Mars-2020 rover már a vörös bolygó talaján fog haladni - olvasható a központ honlapján közzétett közleményben. - A Mars-2020 kiérdemelte jogosítványát - idézte a közlemény Rich Riebert, a marjáró mobilitási rendszereének mérnökét. "A teszt egyértelműen bizonyította, hogy a rover képes saját tömege által működni és először mutatta meg az autonóm-navigációs funkciók képességeit. Ez egy nagy mérföldkő a marsjáró számára" - tette hozzá. A Mars-2020 rovert 2020 júliusában vagy augusztusában tervezik a vörös bolygóra indítatni, hogy adatokat és mintákat gyűjtsön és elemezzen a bolygó klímájáról, geológiájáról, a mikrobiális élet jeleit kutassa és előkészítse emberek jövőbeni utazását a Marsra. A tervek szerint 2021 februárjában landolna a vörös bolygó Jezero-kráterének térségben. A Mars-2020-at úgy tervezték, hogy a korábbi marsjárókhoz képest jóval több döntést legyen képes meghozni mozgását illetően. A szenzorokkal, "duplaagyú" számítógéppel, duplalencsés kamerával, kifinomult navigációs rendszerrel felszerelt rover mintegy 570 kilogramm súlyú. Kerekeit jóval tartósabbra tervezték. Mindez azt jelenti, hogy átlagosan képes lesz mintegy 200 métert megtenni egyetlen marsi napon. 

- Próbálkoztunk, és majdnem az utolsó pillanatig reménykedtünk, de Andrea sajnos nem tud versenyezni a Dakaron. Ő és Stéphane nagyszerű szezont futnak, minden bizonnyal Szaúd-Arábiában is győztek volna, de az egészség az első - mondta Sven Quandt, az X-Raid Mini JCW csapatfőnöke. A közleményből kiderül, hogy a csapat orvosa a rutinellenőrzést követően nem adott engedélyt a versenyzésre a német Andrea Mayernek - aki korábban már kilenc alkalommal indult a Dakar-ralin -, és a további vizsgálatok sem változtattak a helyzeten. A francia Peterhansel új navigátora a portugál Paulo Fiuza lesz. A Szaúd-Arábiában sorra kerülő Dakar-rali jövő vasárnapi rajtja és január 17-i befutója között 12 szakaszon mintegy 9000 kilométer megtétele vár a mezőnyre. 

Decemberben indult cikksorozatunkban a hajtáslánc egyik legfontosabb szereplőjéről, a féltengelyekről beszélgetünk. A sorozat első részében tisztáztuk, mi is az a féltengely, hogyan működik és részben érintettük azt is, hogy milyen élettartamra vannak tervezve ezek az alkatrészek. Nézzük egy kicsit részletesebben! Elsőszerelt, vagyis gyári féltengelyek Azért, hogy elsőkézből származó információkkal szolgálhassak a témában, a féltengelyek gyártásával és forgalmazásával is foglalkozó SKF-hez fordultam, ahol úgy becsülték, hogy a gyárban beszerelt új féltengelynek – ha az alkatrészt érintő esemény nem történik az autóval – akkor 300.000 és 400.000 km között várható az élettartama. De ezt sokminden befolyásolhatja… …és leginkább negatív irányban. Itt van mindjárt az autó használati módja. Minden olyan manőver, ami a szokásosnál jobban igénybe vesz egy féltengelyt, rövidíti annak élettartamát. Tipikusan ilyen a dinamikus, sportos vezetési stílus. Ha valaki általában padlógázzal indul, az nagyon hátrányosan hat a féltengelyek állapotára. Az infrastruktúra sem mindegy. A rossz minőségű utakon használt járművek féltengelyei, mivel ezek az alkatrészek a rugózatlan tömegek csoportjába tartoznak, sokkal nagyobb dinamikus igénybevételnek vannak kitéve. A túlterhelés is veszélyezteti a féltengelyek állapotát. Ha általában jó alaposan megpakolunk egy autót, vagy öten utaznak benne, a futómű állandóan ebben a terhelt állapotban van, ami a féltengelyekre is plusz terhelést ró, illetve a féltengelycsuklók geometriája is a szélsőérték körül mozog, ahol a kopás, elhasználódás mértéke jelentősebb. Mindezen körülmények persze még egymással is kombinálhatók, így könnyen belátható, hogy pl. ha egy kis áruszállítót minden nap jól megpakolnak és Budapest híresen jó állapotban lévő úthálózatán naponta autónak vele, az a használat jelentősen eltér egy például egy üzletkötő jellemzően egy személlyel terhelt, autópályás használati módjától. A legrosszabb kombináció Ha megfelelően elegyítjük a féltengelyekre negatívan ható használati módokat, akkor a legrosszabb, amit tehetünk, hogy az első kerék hajtású kocsinkkal, megpakolva, rossz úton, teljes kormányfordulat mellett dinamikus gyorsításokat végzünk. Ezt a műveletet egyébként is érdemes kerülni, mert a külső féltengelycsukló ekkor tud a legkisebb felületen támaszkodni, az erők átadására rendelkezésre álló felület ekkor a legkisebb. A rozsda a féltengelyeket sem kíméli Mivel rugózatlan tömegről van, aminek a tömegét a lehető legnagyobb mértékben igyekszik csökkenteni minden járműgyártó, a féltengelyek nem tömör rudak, hanem az esetek túlnyomó többségében csövek. A korrózió mindkét kivitelű tengelyre veszélyes, de más-más kárt okoz. Tömör tengelynél általában a rezgéscsillapító, vagy kiegyensúlyozó tömeg környezetében támad a rozsda, de ez szinte mindvégig észrevétlen marad, ha csak nem vizsgálják kifejezetten erre is az autót. A tömör tengelyben úgy nevezett kráteres korrózió jön létre, ami végül féltengely törést okoz: senkinek sem kívánjuk, hogy megtapasztalja milyen az… A csőtengelyek esetében némileg más a helyzet. Ezeknél a féltengelyeknél a laikus vezető egy kezdődő repedésnél is gyorsan rendellenes hangot, vagy rezonanciát tapasztal, amiből ha nem is lehet egyértelműen féltengely problémára következtetni, a szervizlátogatás során a hibát leírva, gyorsan azonosítható a gond. És még nincs vége a féltengelyekre leselkedő veszélyeknek Két rész maradt még a féltengely sorozatból. Az egyik a szereléseknél „bevitt” féltengely sérülések, a másik pedig a leggyakoribb veszély, a porvédő gumiharangok sérülései és a sérült harang nem egyszer végzetes következményei. Cikkünk megjelenését az SKF támogatta.

Miután tavaly több kiugró eredményt szállított a Sauberrel, Leclerc megkapta pályafutása legnagyobb lehetőségét és Kimi Räikkönent váltva a Ferrari versenyzője lett. Itt hamar fölvette a ritmust, hiszen első győzelmét már Bahreinben megszerezhette volna, autója azonban meghibásodott, a sikerre pedig egészen a Belga Nagydíjig várnia kellett. Azt Monzában újabb győzelem követte, az időmérőkön pedig egészen elképesztő sorozatot produkált az évad második felében: a belga és a mexikói hétvége között hatból öt pole pozíciót szerzett. Összesen egyébként hétszer indult az élről – többször, mint bárki a szezon során. Eredményei közül a legmeggyőzőbb talán az, hogy a bajnoki tabellán tapasztalt csapattársát Sebastian Vettelt megelőzve negyedikként zárt. Nem meglepő tehát, hogy a Ferrari már most meghosszabbította szerződését, ráadásul hosszabb távra magához láncolta a fiatal versenyzőt. Új kontraktusa 2024 végéig szól. - Nagyon boldog vagyok, hogy a Ferrarinál maradhatok – nyilatkozta a fiatal versenyző. „Álomszerű volt a szezonom, hiszen a Ferrarinál versenyezhettem, a Forma–1 legillusztrisabb csapatánál. Már várom, hogy a csapattal való kapcsolatom még intenzívebb legyen a csodálatos 2019 után. Izgatottan várom, mit tartogat a jövő számunkra, most pedig azt, hogy a következő szezonban újra autóba ülhessek majd” – tette hozzá. A csapatvezető, Binotto hozzátette: „Az idei évben versenyről versenyre egyre erősebben kezdtük érezni, hogy meg akarjuk hosszabbítani Charles szerződését. A döntés értelmében a következő öt évben velünk marad. Ez is azt mutatja, hogy Charles és a Ferrari határozott jövőképpel bír. 2016 óta tagja a csapatunknak, és roppant büszkék vagyunk azokra az eredményekre, amiket együtt értünk el. Éppen ezért nagyon boldog vagyok, hogy bejelenthetjük, a következő években is velünk lesz. Biztos, hogy együtt sok oldalt teleírunk majd a Ferrari történelemkönyvében.” Forrás: m4sport.hu