A Peugeot Bébé (azaz baba) 1905-ben látta meg a napvilágot, és egy csapásra hatalmas sikert aratott. Praktikus volt, modern és gyors, mégis megfizethető – nem véletlen, hogy az éves termelés a 80 százalékát ez a modell tette ki. A márka ügyfelei és a közvélemény azonban már évekkel korábban is ezen a becenéven emlegették a francia márka legkisebb autóit. A történetünkben szereplő, 1902-es gyártású Type 37-est is ezért regisztrálták Bébéként a Bonham’s aukciós ház őszi árverésén. Habár a történelem a Type 69-est (az „igazi” Bébét) tekinti mérföldkőnek a Peugeot életében, a Type 37 sok szempontból forradalmibb volt neves utódjánál. Ez volt például az első Peugeot, amely orrmotort kapott, és amelyben nem lánc, hanem kardántengely vitte hátra az erőt a hajtott hátsó tengelyhez. Ugyanez az egyhengeres, 652 cm3-es motor hajtotta a későbbi Bébét is, és bár 5,5 lóerős teljesítménye fele-kétharmada volt csupán a századfordulón alkalmazott, soros kéthengeres Peugeot-motorokénak, az újszerű hajtásláncból eredő kisebb veszteségeknek, valamint a három mázsát alig meghaladó tömegnek köszönhetően ennyi is elég volt ahhoz, hogy akkoriban szédítőnek számító 40 km/óra sebességre gyorsítsa a 245 centiméteres autót. Történetünk főszereplője ennek az ultramodern automobilnak az egyik első példánya. Egy brit katonatiszt, bizonyos Kelly kapitány az 1902-es párizsi autószalonon pillantotta meg a kis Peugeot-t, és annyira magával ragadta a merészen futurisztikus karosszéria, hogy rögtön megvásárolta a standon kiállított példányt. A könnyű autócskát áthajózták Angliába, majd éveken át semmi érdemleges nem történt vele. Kelly kapitány szemmel láthatóan jó gondját viselte: a korabeli újságok szalagcímként hozták le a rémisztő gépezetek által okozott baleseteket, ám a Type 37-es elkerülte a reflektorfényt, 1947-ben pedig sértetlen állapotban került Kenneth Bowyer úr birtokába. Új tulajdonosa lelkesen vetette bele magát a világháború után újrainduló motorsport-életbe, 1949-ben benevezte az akkor már 47 éves autót a London és Brighton között zajló országúti veteránautó-versenyre. Egy korabeli fotográfián jól látható, hogy az autó akkor pontosan ugyanúgy nézett ki, mint most, 70 évvel később. Bowyer úr 1988-ban bekövetkezett haláláig többször is rajthoz állt ezen a versenyen, majd özvegye egy ismert veteránautó-gyűjtőnek adta el az autót. Az új tulajdonos, Neil Corner nem szakította meg a hagyományt, és rendszeresen versenyzett az autóval, amely 2019-ig további két alkalommal cserélt gazdát – mindketten többször teljesítették vele a London-Brighton futamot. Az autó utoljára 2012-ben versenyzett, azóta raktárban pihen, ám amikor elkezdték felkészíteni a Bonham’s aukciójára, motorja – öt év állás után – első próbálkozásra beindult. Ez egy gondosan felújított autótól is csodálatos teljesítmény volna, ám ehhez a Type 37-eshez soha egyetlen restaurátor sem nyúlt hozzá 118 éves története során: nem csak motorja, kárpitozása és festése eredeti, hanem még az 1902-ben összeállított szerszámkészlet is hiánytalanul megvan. Ez a tény igazi különlegességgé teszi az autót, amelyet egyébként még első tulajdonosa szerelt fel olyan korabeli extrákkal, mint a Gamage-Nulites gyártmányú fényszórók, a hátsó reflektor, vagy a lenyitható vászontető, amely talán a legrosszabbul viselte a több mint egy évszázad megpróbáltatásait. A hozzáértő szakember rendszeres gondozása alatt álló Peugeot Type 37 piaci értékét 60-80 ezer angol fontra (23-31 millió forintra) becsülték a Bonham’s szakértői. Ez annak fényében, hogy a típusból mindössze száz darab készült, meglehetősen jutányos árnak hangzik. Hamarosan azonban ennél is többet érhet az A1386 rendszámú autó, hiszen a típus két éven belül betölti 120. évét. Ez a jubileum pedig tökéletesen alkalom volna arra, hogy a kopottan is életvidám jármű elfoglalja méltó helyét a Peugeot gyári múzeumában, mint a világ legidősebb bébije. Peugeot Type 37 műszaki adatok Egyhengeres, négyütemű benzinmotor Lökettérfogat  652 cm3 Legnagyobb teljesítmény  5,5 LE Végsebesség  40 km/óra Teljes hosszúság  2450 mm Tengelytáv  1400 mm Férőhelyek száma 2 fő  

Az üzemben 360 autó gyártását tervezik 2021-ben, majd 2022-ben 1724, 2023-ban és 2024-ben 5274 jármű gördülhet le a futószalagokról. A gyártóberendezések várhatóan 2020 februárjában készülnek el, és augusztusban szerelik majd fel őket. A próbaüzem a tervek szerint 2020 novemberében kezdődik. A hivatalos bejelentés azt követően történt, hogy Denis Manturov orosz ipari és kereskedelmi miniszter látogatást tett az autógyárban. Az orosz ipari minisztérium közleménye szerint a termelés teljes ciklusú lesz, vagyis magában foglalja a komplett folyamatot, ideértve a karosszéria- és motorgyártást, az összeszerelést, a hegesztést és a festést. Az Aurusra a 2018. februári beharangozása óta összesen több mint 600 előrendelés érkezett. Az alapfelszereltségű luxusautó ára mintegy 18 millió rubel (kb. 287 ezer dollár) lesz – közölte az Aurus cég vezérigazgatója, Adil Shirinov. Az orosz központi gépjármű-technológai intézet (NAMI) - állami utasításra - öt év alatt fejlesztette ki az új „elnöki” limuzint, amelynek polgári, nem páncélozott változatát kezdik gyártani 2021-ben Tatárföldön. Vlagyimir Putyin a 2018 májusában tartott elnöki beiktatására az első Aurus Senat L700-assal érkezett. Ez volt az impozáns luxusautó bemutatkozása a nyilvánosság előtt.

Hogy néz ki? Ez is a mi autónk. De még mennyire! Jó egyre több magyar gyártású autót látni az utakon, az idén az első 10 hónapot követően közel 10 ezer Vitara és közel 8 ezer S-Cross szabadult a flaszterra. Az SX4 immár harmadik arccal készül nálunk, a ráncfelvarrás után félreismerhetetlen karaktert kapott a kompakt szabadidő-autó. Olyan cyranós orrot, amit senki nem felejt, ha egyszer találkozik vele. Hátulról nincs sok változás, kissé nissanos a forma lezárása, az autó összességében nekem a régi BMW X3-ast juttatja eszembe. Az S-Cross a Vitaránál 12,5 centivel hosszabb, tengelytávolsága 10 centivel nagyobb, a csomagtér 55 literrel öblösebb.  Alap GL+ felszereltséggel teszteltem az S-Crosst, volt benne okostelefonos összekapcsolhatóság (USB-csatlakozóbal csak egy van), vészfékasszisztens, tempomat, ülésfűtés, tolatókamera, kapcsolható összkerékhajtás, érintőképernyős szórakoztatórendszer, Bluetooth és USB-csatlakozó. A műszerfal műanyagjai sokat puhultak az elődhöz képest, de a beltér szomorú komorsága és puritánsága megmaradt, azt még a színes kijelző sem dobja fel. Az ülések oldaltartása javult, hátul is bőséges a hely. A kormány jó fogású és pontos. Hátulra pohártartós könyöklő is jutott. Hogy megy? Öt év telt csak el az SX4 S-Cross modell gyártásának kezdetétől, de ennyi is elég volt ahhoz, hogy búcsúzzunk a szívó- és dízelmotoroktól. Csakis turbós benzines 1,4 literes motorral kapható, 2020 tavaszán lágy hibriddel bővül a választék. Legnagyobb teljesítménye 140 lóerő, legnagyobb forgatónyomatéka 220 Nm, amely percenként 1500-4000 fordulat között áll rendelkezésre. Álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 10,2 másodperc alatt gyorsul fel, legnagyobb sebessége 200 kilométer/óra. Fogyasztása mérsékelt, az 1800 kilométeres teszt során, amelyben volt autópálya, terep, országút, 6,1 liter/100 kilométerre alakult.  Milyen vezetni? Kifejezetten kényelmes az S-Cross vezetése, minden körülmények között kellemesen, lágyan csillapít a Vitarától kölcsönvett futómű (abban feszesebb és pontosabb, de mindkettőben elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros egységek dolgoznak), legyen szó városi makadámútról, nyomvályús autópályáról vagy a szőlőhegyre vezető sziklás útszakaszról. Sport módot kapcsolva a szokás szerint dinamikusabbá válik az autó, a hátsó tengelyre több tapadás jut, amitől élvezetesebb az elfordulás, a gázreakció is élénkebb, mint normál, azaz automatikus fokozatban. Az összkerékhajtás zárásához előbb snow, havas módba kell kapcsolnunk a forgótárcsát. Terepen is javult, a hasmagassága 16,5 centiről 18 centire nőtt. Váltója pontos, hatsebességes, a kormányzás közvetlen.  Mennyibe kerül? Az S-Cross a most igen népszerű Vitarának jelent házon belül versenytársat, hisz mindkét modell 5 millió forint körül vihető haza, az SX4 S-Cross listaára 5,86 millió forint. Csomagtartója 430 liter plusz az álpadló 10 literje, a teljes raktér ledöntött ülésekkel 1269 literes, de nem teljesen sík a felület. Vannak benne akasztófülek, 12 V-os csatlakozó, illetve a kétoldalt két mélyebb rekeszbe is pakolhatunk cuccokat. Kép és szöveg: Biró Csongor