A Magyar Autóklub szerint a rendelet korlátozás nélküli felhatalmazást ad a biztosítók részére, amely alapján a társaságok egyes kártörténeti adatokat korrekciós tényezőként is figyelembe vehetnek a biztosítási díjak megállapításakor. Az autóklub a biztosítási díjak gyorsan változó jellegét, valamint a károkozói pótdíj alkalmazásának gyakorlatát is sérelmezte – olvasható az ombudsman honlapján megjelent közleményben. A beadvány alapján felmerült a jogbiztonság követelményének sérelme, illetve közvetlen veszélyének a gyanúja, így az ombudsman vizsgálatot indított, melynek keretében megkereséssel fordult a pénzügyminiszter, a Magyar Biztosítók Szövetsége, valamint a biztosítási piac felügyeleti szerveként eljáró Magyar Nemzeti Bank felé. A díjemelés módja és mértéke egész képtelen eredményekre vezet Kovács Kázmér, a Magyar Autóklub Jogi és Érdekvédelmi Bizottságának elnöke a kötelező gépjármű-felelősségbiztosításokat érintő díjképzéssel kapcsolatban az Alapvető Jogok Biztosának Hivatalához beadott indítványában kifogásolta, hogy a rendszerben a díjemelés módja és mértéke egész képtelen eredményekre vezet. Kovács Kázmér a beadványban példákat is bemutatott: adott esetben egy olyan biztosítottnak, aki tíz éve kármentes volt, első károkozás esetén is a 40 ezer forintos díja annak négyszeresét meghaladó összegre, akár 170 000 forintra emelkedhet. Ha ugyanazon tulajdonos esetleg két gépkocsit üzemeltet, akkor a 200 ezer forintos károkozása esetén a kétszer 40 ezer forintos díja kétszer 170 ezer forintra emelkedik, vagyis az okozott kár összegét is meghaladja. Jelezte: további anomália, hogy ugyan a bonus-malus rendelet lehetőséget nyújt arra, hogy a károkozó inkább maga rendezze a károsult kárát, és ezzel a miniszteri rendelet szerinti bonus-malus besorolása változatlan marad, ez azonban nem érinti a biztosító által alkalmazott károkozói pótdíj mértékét. Így még akkor is károkozói pótdíjat kell fizetnie a biztosító részére, amennyiben a biztosító cég semmilyen szolgáltatást nem teljesít, mert az ügyfél maga rendezi a károsult teljes kárát. Egyes biztosítók akár naponta változtathatják a díj mértékét Kovács Kázmér szerint a miniszteri rendelet a jogállamiság követelményét sérti azáltal, hogy a károkozás díjmegállapítási jogát az egyes biztosítókra „delegálja”, továbbá átláthatatlanságot is jelent, hiszen egyes biztosítók 40-50 oldalas apró betűs feltételeikben akár naponta változtathatják a díj mértékét. Az egyik biztosító például egy hónapon belül háromszor is változtatta a díjat, a korlátozás csak annyi,  hogy ezt 60 nappal előtte nyilvánosságra kell hozza. A Magyar Autóklub álláspontja szerint a 2009. évi vonatkozó törvény hivatkozott pontja arra nem adott felhatalmazást a pénz-, tőke- és biztosítási piac szabályozásáért felelős miniszternek, hogy a biztosítóknak biztosítsa: a kártörténeti adatokat a biztosítási díjaik megállapítása során további korrekciós tényezőként szabadon és kizárólag saját belátásuk szerint önkényesen vehessék figyelembe. Éppen ellenkezőleg, a törvényi felhatalmazás azon szabályok megalkotására vonatkozott, melyek rögzítik a kártörténeti adatok felhasználásának kereteit. A hivatkozott NGM rendelet vonatkozó pontja túllép a törvényi felhatalmazáson, és a szabályalkotást az üzletileg érdekelt biztosítókra bízza. A Magyar Autóklub álláspontja szerint ez az eljárás sérti a jogállamiság alapvető követelményeit – olvasható az autóklub közleményében. A rosszul megadott dátumok is jelentős eltérést tudnak okozni A Független Biztosítási Alkuszok Magyarországi Szövetsége (FBAMSZ) az MTI-vel közölte: álláspontjuk szerint a károkozói pótdíjak kapcsán kiemelt probléma, hogy az ügyfelek emlékezetére bízzák, a tarifák megállapításánál milyen kártörténeti adatokat adnak meg. Jelezték: a rosszul megadott dátumok is nagyon jelentős eltérést tudnak okozni a kalkulált díjakban. Mivel az egyes biztosítók nagyon eltérő károkozói szorzószámokat alkalmaznak, ráadásul az általuk vizsgált kártörténeti időszak is jelentősen eltér egymástól, könnyen előfordulhat, hogy a választott biztosító tarifája a helyes kártörténeti adatokkal számítva az ügyfél számára jóval előnytelenebb lesz, mint más biztosítók díja. Amennyiben a mostani szabályozás a jövőben is fennmarad, a fogyasztók alapvető érdeke, hogy a pontos tarifa-megállapítás érdekében az alkuszok is hozzáférhessenek az ügyfelüknek a Központi Kártörténeti Nyilvántartó Rendszerben (KKNYR) tárolt adataihoz, így előzve meg a hibás díjkalkulációt és az előnytelen biztosítási szerződések megkötését – olvasható a FBAMSZ közleményében.

A baleset következtében a jármű és vontatmánya felborult, a műszaki mentését a kunszentmártoni hivatásos tűzoltók végzik. A munkálatok idejére az érintett útszakaszt teljes szélességében lezárták. A MÁV közleményben ismertette, hogy a fénysorompó a baleset idején jól működött, a közút felé tiltó jelzést mutatott. A balesetben nem sérült meg senki. A műszaki mentés ideje alatt - várhatóan 9 óráig - Nagytőke és Kunszentmárton között nem lehetséges a vonatközlekedés, a vasúttársaság pótlóbuszokkal szállítja az utasokat. A buszok a főút lezárása miatt csak jelentős kerülővel tudnak majd haladni, a menetidő egy-másfél órával is megnőhet - jelezte közleményében a MÁV.

A 19. században óriási lendületet vett a géperejű közlekedés, nagyságrenddel növelve meg az addigi módszerek gyorsaságát, szállítókapacitását és hatótávját. A lovat felváltó gépparipa, a lokomotív egész szerelvényeket húzott el szélsebesen, akár egész kontinenseket átszelve, a vizeket pedig gőzhajók járták. Ennek egyik előfeltétele, az ipari forradalom találmányain, a gépipar fellendülésén és a gépgyártás nyersanyagainak szinte korlátlan mennyiségén kívül a szénbányászat tömegtermelése volt. Szenet lapátoltak a mozdonyok és a hajók kazánjába, és a mindenütt szükséges szenet ugyanezek a géperejű járművek szállították. Olaj nélkül nincs élet. Fotó: autoszektor.hu archív Európában sűrű vasúthálózat épült ki, bővítették és gőzdarukkal látták el a kikötőket. Mi lett volna ehelyett, ha nincs kőszén? Fatüzelés, a ténylegesnél sokszorta nagyobb erdőirtással, ökológiai katasztrófa. Egyébként katasztrófahelyzetet hirdettek a viktoriánus-kor végének Londonjában, a rengeteg lócitrom miatt, kezdett tarthatatlan lenni a helyzet. Ezt aztán megoldotta a benzinmotoros gépkocsi, az automobil. Nem potyogtatott látható szennyezést, azt a kevés kipufogógázt meg ki lehetett bírni. A második világháború után szédületesen felfutott a motorizált közlekedés, mára 1,3 milliárd a gépkocsik száma, amihez hozzájön a motorkerékpároké. Húzóágazat lett az autógyártás, évente közel százmillió járművet állít elő. Rengetegen élnek meg belőle. Utak, autópályák, csomópontok, benzinkutak, autószervizek épültek, hatalmas területeket elvéve a mezőgazdaságtól, a természettől. Mai világunk autóvilág. Mi tette ezt lehetővé? Az, hogy nagyszerű hajtóanyagnak bizonyult a nyersolajból finomítható benzin és gázolaj. Elképesztő mennyiség keletkezett belőle évmilliók alatt, könnyen bányászható, elosztható, feldolgozható, szállítható, felhasználható. Jelentőségét nem lehet túlbecsülni, jólétünk az olajon alapul. Motorok nélkül sincs élet. Fotó: autoszektor.hu archív Mi lett volna olaj nélkül? Akkor is rákapnak az emberek az individuális, kötetlen helyváltoztatás pompás eszközére, az autóra; dízelmotor nem létezne; az Otto-motorokat alkohollal üzemeltetnék. Ma is kevernek metanolt a benzinbe, de egyedül erre nem hagyatkozhatnánk, mert még a kedvező éghajlatú Brazília teljes mezőgazdasági termőterülete sem lenne elég az ország motorhajtó-üzemanyag igényének kielégítésére, és akkor élelmiszerből százszázalékos behozatalra szorulnának. Már a kezdeti időkben megjelent a villanyautó, például ilyennel lépték át először a 100 km/órás sebességet. Az akkori ólomakkumulátor és általános műszaki színvonal azonban nem engedett meg érdemleges hatótávot, és ez szinte mindmáig így is maradt. Ezzel elérkeztünk a címben felvetett nagy kérdés megválaszolásához. Az elektromos gépkocsi mindenben – komfort, biztonság, praktikum – ugyanúgy fejlődött volna, mint ahogy ténylegesen történt, egyetlen nagy és döntő kivétellel: megmaradt volna a helyi, rövid távú közlekedés eszközének. Aszfaltozott városi utcákat lepett volna el, sűrűn állnának töltőoszlopok a járdák szélén, nehéz lenne parkolóhelyet találni, és fizetni kellene érte. Szülők villanyautóval vinnék oviba a csemetéket és járnának munkába, bevásárolni. Elektromos motorgyártás a győri Audiban És messzebbre? Vasúton! Természetesen villanymotoros szerelvénnyel, vagy villanymozdonyos vagonokon. Sűrűbb lenne a vasúthálózat a jelenleginél, nem megszüntetnének kisforgalmú vonalakat, hanem egyre újabbakat létesítenének, gyakorlatilag minden települést bekapcsolva a hálózatba. A pályaudvaroknál és állomásoknál nagy P+R parkolók épültek volna, már sokkal korábban. Egészen más lenne a közlekedési kultúránk, mobilitásunk – hiszen ne feledjük, hogy olaj híján repülés sem lenne, mindenhová elektromos vonattal vagy gőzhajóval utazhatnánk. Ott aztán könnyen, egyszerűen bérelhető villanyautók várnának. Eszükbe jutna egyáltalán, hogy hiányzik valami? Dehogy! Örülnénk a modern technika vívmányainak, mozgásszabadságunknak. Az országutak sokkal fejletlenebbek lennének, leaszfaltozva talán, de dízelmotoros földmunkagépek híján messze nem annyira kiépítve. Főképp lovas kocsik poroszkálnának rajtuk. Nagyobb maradhatott volna a lovak szerepe a mezőgazdaságban is, hiszen hiányozna a dízelmotoros traktor, kombájn, rakodógép. A földeken alighanem villanymotoros csörlővel, hosszú drótkötélen húzott ekék, vetőgépek, aratócséplők dolgoznának – volt is anno ennek gőzgépes előképe. Autópálya? Sehol, egy sem! Óriási területek maradtak volna meg a természetnek és a gazdálkodásnak, egyáltalán nem lenne távolsági kamionos fuvarozás, amely elvette feladatainak jelentős részét a vasúttól. A helyi áruterítésben villanymotoros teherautók serénykednének. Los Angeles hatsávos-, az Alpok hosszú alagutakon vagy magas hágókon átvezetett autópályái helyett a közlekedés egyéb formáira költhették volna azok megépítésének csillagászati összegeit. És, ha egyre kihasználatlanabbak lesznek azok az autópályák, mi lesz? Elbontják? Hagyják lepusztulni? El lehetne még játszani ezekkel a gondolatokkal, de térjünk rá a lényegre! Most paradigmaváltás előtt állunk: le akarjuk váltani a nagy környezeti lábnyomot hagyó belsőégésű motoros gépkocsikat villanyosra. E szándékot erősíti, hogy bármekkora készletek vannak még a föld alatt, előbb-utóbb beköszönt az olajínség (és a földgázé is). Lényegében azt az állapotot kéne az átálláshoz megteremteni, mint amilyet egy olaj nélküli húszadik század után látnánk magunk körül. Egy egészen más világot! Hiszen akármennyivel jobb a lítium-ionos akku az ólmos-savasnál, már világosan kirajzolódik, hogy elektromos gépkocsikkal alapvetően mások lesznek autózási szokásaink, mint az eddigiekkel. Annyira áttevődhet a személyek hosszú távú mozgása autóról és repülőről vasútra, illetve annyira visszaeshet (a jelenlegi luxusszintről a múlhatatlanul szükségesre), hogy az már civilizációs modellváltásnak mondható. Meg tudjuk oldani, elég gyorsan, a járműipar, az infrastruktúra és a szokások átalakítását, és ha igen, mennyibe fog kerülni? A Gondolatjel rovat szellemének megfelelően ezeket az észbejutásaimat sem akarom senkire rátukmálni, spekuláljon mindenki magának, jó szórakozást kívánok!

Új-Dél-Walesben (Ausztrália) december elején üzembe helyezeték a világon első olyan közúti kameráit, amelyek a hatóságok számára bizonyíték erejű fotókat képesek készíteni azokról az autóvezetőkről, akik vezetés közben kézben tartott mobilokal telefonálnak. Erről a helyi közlekedési hatóság, a Transport for NSW számolt be kiözleményében.   Andrew Constance közlekedési miniszter közölte: a világon elsőként alkalmazzák azt a csúcstechnológiát, amely erre képes. A politikus úgy fogalmazott: nem a büntetés, hanem a megelőzés a cél.      Az új eszköz alkalamazásával a hatóságok szeretnék elérni, hogy 2021-re 30 százalékkal csökkenjen a közúti halálesetek száma. Új-Dél-Welsben a közúti baleseti halálozás első számú oka a vezetés közbeni mobilozás. A hivatalos statisztikái szerint az országrészben idén november végéig 329 ember halt meg közűti balesetben. Tavaly összesen 354 halálesetet regisztráltak.     Új-Dél-Wales közlekedésbiztonsági központjának igazgatója, Bernard Carlon kijelentette: független tanulmányok kimutatták, hogy ezekkel a kamerákkal öt év alatt mintegy 100 halálos balesetet tudnak megelőzni.   Mesterséges intelligenciával működő kamerák    Az új fejlesztésű kamerák éjjel-nappal működnek, függetlenül az időjárási körülményektől. Olyan mestergéses intelligenciával látták el őket, amely képes az autóvezető mozdulatai, viselkedése alapján kiszűrni, ha a kezében mobiltelefont tart. A kamerák olyan nagy felbontású, csúcstechnológiájú észlelőrendszerrel rendelekeznek, amely gyakorlatilag bármilyen látási körülmények között képes fotót készíteni a szabálysértésről.     Az rendszer élesítése után három hónap türelmi időt adnak az autósoknak. A következő 90 nap alatt szabálysértést elkövetők egyelőre csak írásos figyelmeztetést kapnak, március 1-től azonban nagy összegű bírságra számíthatnak a mobilozók. A büntetés 211 euró és 457 euró között mozog majd, attól függően, hogy milyen közlekedési zóbában történt a szabálysértés. A legnagyobb összegű büntetésre azok számíthatnak, akiket lakott területen, gyermekintézmények közelében fotóz le a rendszer.