A rendelkezésre álló legfrissebb, összesített 2017-es adatok alapján 1,96 millió tonna gumiabroncsot kezeltek újrahasznosított alapanyagként. 1,47 millió tonna - a granulálási folyamatot követően – visszakerült a gumiabroncs gyárakba, a három fő alkotóelem - gumi, acél és textil - előállítását végző gépsorokra. 326 ezer tonnát a cementgyártásban – alapanyagként - dolgoztak fel, míg a fennmaradó mennyiséget öntödék, acélgyárak, illetve pirolízissel (hőbontás) foglalkozó cégek hasznosítottak. A felmérésben részt vett országok 1,18 millió tonna használt abroncsot hasznosítottak energiatermelésre. Ennek a mennyiségnek 83%-át a cementgyárak dolgozták fel energiaforrásként, míg a fennmaradó 17 %-ot erőművekben, városi hőerőművekben égették el, energiatermelés céljából. A használt gumiabroncsok újrahasznosítása igazi európai sikertörténet: az 1994-es adatokat böngészve nem nehéz észrevenni, hogy másfél évtizede még 78% (!) volt az „ismeretlen” kategória részaránya: vagyis minden öt használt abroncsból négy került jobb esetben a lerakóba, rosszabb esetben a közeli kiserdőbe. A látványos javulás a fogyasztók felelősebb viselkedésének és az ETRMA által is masszívan támogatott begyűjtési/újrahasznosítása folyamatoknak köszönhető. A hazai számok: 2016-ban Magyarországon 33 ezer tonna használt abroncs keletkezett. 22 ezer tonnát nyersanyagként hasznosítottak, míg 6000 tonnából energiát állítottak elő. Mindez az ETRMA normái szerint 85 %-os újrahasznosítási arányt jelent, mellyel a tagországok rangsorán középmezőnyben vagyunk.  

Évente több ezer tonnányi kávéhéj – a kávészemekről leváló száraz hártya – keletkezik a kávépörkölés melléktermékeként. A Ford és a McDonald’s innovatív, új alkalmazást találtak e hulladék hasznosítására, megállapítva, hogy kifejezetten erős és tartós anyag készíthető belőle. Ha a héjat magas hőmérsékleten és alacsony oxigénkoncentráció mellett műanyagba, illetve egyéb adalékanyagokba keverik be, majd pelletet készítenek belőle, akkor a keverék különféle formákba préselhető. A kávéhéj-kompozit jellemzői megfelelnek az olyan alkatrészekre érvények specifikációknak, mint a fényszóróház és más, a belső térben vagy a motortérben használt komponensek. Az így gyártott alkatrészek súlya mintegy 20 százalékkal kisebb, és előállításuk is 25 százalékkal kevesebb energiát igényel a formázás során. A Ford szerint a héj felhasználásával gyártott alkatrészek hőtani jellemzői lényegesen jobbak, mint a jelenleg alkalmazott anyagoké.  Ez volt az első alkalom, hogy a Ford kávéhéj felhasználásával gyártott le bizonyos alkatrészeket. A tervek szerint a McDonald’s az Észak-Amerikában keletkező kávéhéj jelentős részét a Fordhoz szállítja majd, hogy azt járműalkatrészekben használják fel. A projektben részt vesz még a fényszórókat gyártó Varroc Lighting Systems, illetve a kávéhéj feldolgozását végző Competitive Green Technologies vállalat is.

Nemrég egy wellness hétvége keretében jártunk a családdal egy szentgotthárdi hotelben. Mondtam is a feleségemnek, hogy itt van az Opel magyarországi gyára. Kérdezte is, hogy mit gyártanak, én pedig rávágtam, hogy a 90-es években itt (is) gyártották a korabeli (F) Astrát. Annyit sejtettem, hogy autó már nem készül Szentgotthárdon, de hogy pontosan mi zajlik, azt nem tudtam megmondani, úgyhogy megkerestük az Opelt, akik beszámoltak az aktualitásokról, amelyekből bőven akad. Az autó összeszerelés ma már történelem Két éve, 2017-ben ünnepelte 25. születésnapját az első Opel Astra (F) amely a szentgotthárdi gyártósorról gördült le. Az ünnepségen a néhai miniszterelnök, Antall József maga hajtott le a sorról, majd köszöntő beszédet tartott. Egyébként az elsőként számon tartott magyar Astra-t az Opel a Közlekedési Múzeumnak ajándékozta, amely része lett az állandó kiállításnak, reméljük hamarosan az új múzeumban is megtekinthető lesz. Az 1992-es indítógomb megnyomásától egészen 1999-ig folyt a gyártás, eközben több mint 80.000 Astra hagyta el a gyártósort. A modellt a hazai gyártás miatt jelentős árelőnnyel tudták itthon értékesíteni. Akkoriban gombamód szaporodtak az Opel márkakereskedések, az Astra pedig talán nem is várt sikereket aratott Magyarországon. Kevesen tudják, de 4.404 Vectra-t is gyártottak idehaza. Érdekesség, hogy az Opel eredetileg is motorgyárat szeretett volna létesíteni Közép-Európában, a térség országai közül pedig a hatástanulmányok elemzése után hazánkra esett a választás. A magyar kormány vetette fel aztán a tárgyalásokon, hogy autógyártó üzem létrehozását is üdvözölnék. Mivel akkoriban az import járműveket még jelentős adó és vám terhek sújtották, az Opel komolyan fontolóra vette a felvetést, hiszen egyértelmű piaci előnyt jelentett volna helyben gyártani. Így bővült ki a szentgotthárdi projekt az autógyárral. Ezredforduló Miután teljesen kifutott a korábban gyártott modell, Szentgotthárdon a motorgyártásra kezdtek koncentrálni. Az új évezred első évtizedében többféle motor és hengerfej öltött testet a gyárban, mígnem elérkeztünk 2012-höz, amikor megkezdődött az új, „Flex” motorok gyártása, ami akkoriban a legkorszerűbb Opel technikát jelentette. Ebben az időszakban lett év autója az aktuális Astra, amelyben szintén magyar szív dobogott. A 2016-os év autója 2017. A General Motors, az anyavállalat döntése alapján az Opel márka eladósorba került. A vevő a francia PSA (Peugeot-Citroen) csoport lett, ami az Opel-t teljes egészében szerezte meg. Ez természetesen érintette a magyar gyáregységet is. A gyár mindig büszke volt arra, hogy a világon bárhol gyártott Opel Astra motorja biztosan Magyarországon készült. Ez idén nyáron változott meg, amikortól már nem magyar motorok kerülnek az Astra típusba. Akkor mit fognak gyártani? Az új termék a PSA 1,2 literes, háromhengeres, benzines turbómotorja lesz. Az 1.2 Turbo PureTech névre hallgató erőforrás olajban futó szíjas vezérléssel és részecskeszűrővel rendelkezik. Teljesítménye 100, vagy 130 lóerő lehet. A tervek szerint idehaza 350.000 db készült majd évente, de a motort világszerte még három gyár készíti, ez később még fontos részlet lesz. Ennek a motornak egy korábbi verziója ynerte 2017-ben az év motorja címet az 1.0-1.4 literes kategóriában. Fődarabok és összeszerelés A motorokhoz a forgattyús tengely (főtengely), a forgattyús ház (motorblokk) és a hengerfej, mint nyers öntvények egyenesen az öntődéből érkeznek a gyárba. A magasan automatizált megmunkálás már itt zajlik. A cellás rendszerű kialakítás lehetővé teszi a termelés magas fokú flexibilitását, ezeken a részeken hús-vér emberek tulajdonképpen csak felügyeleti és karbantartási feladatokat látnak el. A második állomás a szerelde. Az elkészült fődarabok mellé a beszállítóktól érkezik minden egyéb alkatrész és a blokkból kiindulva itt már humán munkaerő végzi az összeszerelést. Régebbi motorok 2020-ban is kellenek még A gyártói kötelezettségek előírják, hogy a kivezetés után is rendelkezésre kell állnia új motoroknak, ezért a korábbi motorcsaládot még jövőre is gyártani kell és éppen ez okozta a PSA motorokra való átállás igazi nehézségét. Nem lehet ugyanis megtenni azt, hogy a gyártósort leállítják, leszerelik, majd az újat üzembe helyezik. A gyártásnak egy ideig párhuzamosan kell folynia. A megoldás a dízel gyártósor átalakítása lett. Ennek a helyén alakítják ki az új motor gyártásához szükséges gépsort. A feladat, hogy a gyártás leállítása, vagy jelentősebb korlátozása nélkül elő kell készíteni az új motor gyártásának feltételeit, mind gyártásban, mind logisztikában és persze a regisztrációs (gyártáskövetési) rendszerekben is. Az átállás A gyár nagyon büszke arra, hogy a fejlesztést nagymértékben önerőből valósítja meg. Igaz ez a pénzügyi oldalon és a tervezés-kivitelezés oldalán is. Külső műszaki segítséget csak korlátozott mértékben vesz igénybe. Mérnökök, karbantartók, gyártásirányítók, az összes szakterület szoros együttműködése kellett ahhoz, hogy átállás zökkenőmentes legyen. Természetesen egy ilyen fejlesztést részletes előzetes tervezés előz meg, amelynek célfüggvénye a költségek alacsonyan tartása. Figyelembe kell venni a kieső darabszámokat, ráadásul úgy, hogy akármikor váratlanul is jelentkezhet többletigény a gyártásban maradó motorokra. Ezért az átállással jelentkező kapacitáskiesés miatt pufferelni kellett, vagyis jó előre be kellett raktározni, hogy globális szinten még véletlenül se jelentkezzen motor, vagy alkatrészhiány. Hetente akár kétszer is „ritmust” kell váltani A járműgyártásra jellemző, hogy időről időre megváltoznak az igények. Középtávon jellemző, hogy a piac éppen elfordul valamelyik modelltől, vagy motorfajtától. Elég, ha az elmúlt időszak dízelmotorokkal kapcsolatos bizalomvesztése jut eszünkbe. Egy ilyen jelenség jelentősen csökkenti a szükséges dízelmotorok számát, ugyanakkor növeli a benzinesek igényét. De ez a korszak is lezárult és jelenleg megint a dízel tör előre, ezt előre kiszámítani nem lehet. Sőt! Rövidtávon is át kell tudni tervezni a gyártást. A világszerte éppen megrendelt járművek kivitele szerint érkezik a gyártási igény és ezeknek az igényeknek muszáj megfelelni. Gyakran megtörténik, hogy hetente akár kétszer is meg kell változtatni a termelési tervet. Minőségi verseny Említettük, hogy míg korábban kizárólag Magyarországon készültek az Astra motorok, az új PureTech motorból évente 1 millió darab gyártására készülnek és ennek csak hozzávetőleg egyharmadát produkálja majd a szentgotthárdi gyár. Házon belül is versenyre kell tehát majd számítani, hiszen a vállalat természetesen figyelemmel követi, hogy a különböző üzemekben készült erőforrások milyen arányban hibásodnak meg a használat során, mennyi az esetleg a gyártás során készült selejt és nem utolsó sorban, milyen fajlagos költség mellett készülnek a motorok. A magyaroknak tehát nemzetközi viszonylatban kell majd helytállniuk a minőség és a költséghatékonyság területén, de Szentgotthárdon felkészültek a kihívásra és az első PureTech próbamotorok már le is vannak a gyártva. Cikkünk megjelenését az Opel támogatta, a részletes információkért köszönet Kaszás Zoltánnak, a szentgotthárdi gyár szóvőjének.

Mint írták, a héten megkezdett akció célja, hogy megfékezzék a szabálytalanul, erőszakosan közlekedő autósokat.  A rendőrök elsődleges feladata a záróvonalat figyelmen kívül hagyók, a leállósávban közlekedők, a kötelező haladási irányt figyelmen kívül hagyó, a tilos jelzésen áthajtó autósok kiszűrése a város legforgalmasabb csomópontjain. A Police.hu szerint a Budapesti Rendőr-főkapitányság rendőrei már az elmúlt hat napon is civil autókból ellenőrizték a szabálytalankodó autósokat a fővárosban. A BRFK Közlekedésrendészeti Főosztály munkatársai olyan autósokat szűrtek ki és büntettek meg, akik vezetés közben telefonáltak, nem kötötték be a biztonsági övüket, nem vették figyelembe a záróvonalat, vagy átmentek a piroson, de a gyorshajtókat is lekapcsolták. Az akció során összesen 72 sofőr kapott bírságot:  - záróvonal átlépése miatt 12,  - buszsávban közlekedés miatt 11,  - mobiltelefonálás miatt 10,  - gyorshajtás miatt 7 sofőrt bírságoltak meg.   A rendőröknek intézkedniük kellett több sofőrrel szemben, amiért figyelmen kívül hagyták az útburkolati jeleket, például mozgáskorlátozott parkolóhelyen parkoltak jogosulatlanul, nem vették figyelembe a megállni tilos táblát, a kötelező haladási irányt, illetve nem használták a biztonsági övet. Összesen 12 sofőr kapott helyszíni bírságot amiatt, hogy áthajtott a piros lámpán. A rendőrök fedélzeti kamerákkal felszerelt autókkal végezték az ellenőrzést, így a szabálytalankodókról felvétel is készült. További információk az akcióról itt érhetőek el.