Az új modellt az Armija-2018 nemzetközi haditechnikai kiállításon, a Moszkva térségében fekvő Alabinóban mutatták be. Az autó akkumulátora 350 kilométer megtételét teszi lehetővé újrafeltöltés nélkül, a 100 kilométer/órás sebességre 6 másodperc alatt gyorsul fel. (MTI/EPA/Szergej Ilnyickij)

Amikor a James Bond-franchise akkori jogtulajdonosai a Csak kétszer élsz (You only live twice) történetet jelölték ki a széria ötödik filmjének, aligha voltak tisztában azzal, hogy döntésük milyen következményekkel jár majd. A cselekmény Japánban játszódott, ezért logikusnak tűnt, hogy Bond helyi gyártású szupersportkocsiban száguldjon – márpedig ilyenből akkoriban csak egy létezett. A Toyota 1965 őszén mutatta be a Yamahával közösen kifejlesztett 2000GT-t, a japán autóipar első ellenállhatatlan, az ész helyett a szívre ható (de valójában műszakilag is előremutató, kiválóan vezethető) típusát. Megvolt tehát a tökéletes 007-es autó, csakhogy akadt egy aprócska probléma – illetve nem is olyan apró: egészen pontosan 189 centiméteres. A brit titkosszolgálat ügynökét játszó szálfa termetű Sean Connery ugyanis egyszerűen nem fért el a kor legalacsonyabb (mindössze 116 centi magas) japán sportautójában. Villámgyorsan megszületett a döntés: kabriót kell építeni a 2000GT-ből, és mivel a stáb nem boldogult a feladattal, a munkát természetesen a Toyotára bízták. A projektet vezető Jiro Kawano vállalta, hogy mindössze néhány hét alatt elkészíti a kívánt átalakításokat. Az utasteret tervező Toshiro Okada villámgyorsan felvázolt néhány lehetőséget, köztük egy targatetős megoldást is, ám végül a klasszikus kabrió mellett döntöttek, mert a forgatókönyv szerint az utastéri kütyüket is filmre kellett venni, ami még a targatető mellett sem volt kivitelezhető (arról nem is beszélve, hogy az égimeszelő Connery ebben az autóban is komikusan mutatott). A Toyota munkatársai két héten át megfeszített tempóban dolgoztak egy Yokohamához közeli márkaszervizben. Az orr-rész az első szélvédőig érintetlen maradt, ám mögötte mindent át kellett építeni, kivéve a hátsó lámpákat és a lökhárítót. Szerencsére a sportkupé váza kellően szilárd volt ahhoz, hogy külön merevítés nélkül elviselje a tető levágását. Mivel a filmben kizárólag nyitott vászontetővel látható a jármű, ez leegyszerűsítette a mérnökök dolgát: sem oldalablakokat nem kellett beépíteniük, sem a vászontetővel vesződniük, a csinos takaróponyva alatt, ahol az összehajtott tetőnek kellene lapulnia, valójában semmi nem volt. Ettől eltekintve azonban az autó (pontosan autók, mivel két példány készült a kabrióból) teljesen szériaállapotú volt. Illetve ott voltak még a küllős felnik, amelyekkel a valóságban soha nem lehetett megvásárolni a szériakupét, valamint az elmaradhatatlan Bond-kütyük: színestelevízió és videolejátszó a kesztyűtartóban, kamerák a rendszámtábla mögött, hangvezérelt diktafon, valamint hifi-rádió – a Sonytól beszerzett technika a kor legmagasabb színvonalát képviselte. Amikor az autó elkészült újabb sokk érte a stábot: a színésznő, akinek a forgatókönyv szerint Bondot kellett volna fuvaroznia, nem tudott vezetni. Ezen a ponton ismét a Toyota mentette meg a helyzetet: felajánlották tesztpilótáik, Hiroshi Fushida és Tomohiko Tsutsumi segítségét. Ezek után különösen nagy csalódást okozott a rajongóknak és a Toyota igazgatóságának, hogy a 2000GT a vágás áldozatául esett: miután 1966 nyarán és őszén 14 különböző helyszínen forgattak a Toyotával, beleértve egy jelenetet, amelyhez több háztömbnyi utcát lezártak Tokió Ginza negyedében, a végső változatban mindössze három autós jelenet szerepelt, amelyekben összesen csupán hat percen át látható a csodálatos kvázi-kabrió. Hogy a forgatás után mi történt az autókkal, az maga is kémtörténetbe illő. A kabriók először bejárták a világot, hírverést csapva a filmnek (és a Toyotának), és eközben többször is átfestették őket. 1970-ben aztán az egyiket bezúzták – bár a legenda szerint a cég, amelyre a fájdalmas feladatot bízták, inkább jó pénzért eladta a kocsit. Hogy pontosan mi történt, soha nem fog kiderülni, mivel alvázszám nélküli prototípusokról volt szó. Az évek során számos replika is készült, némelyik a jogtulajdonosok tudtával és beleegyezésével, ám ez nem változtatott azon, hogy hivatalosan egyetlen egy eredeti példány létezett a bolygón. Ezt 1977-ben a Toyota szakértői megtalálták, megvásárolták, makulátlanul helyreállították, és a mai napig a gyári múzeum díszeként őrzik. Ez azt is jelenti, hogy a 2000GT kabrió szó szerint felbecsülhetetlen értékű, és amíg a Toyota létezik, valószínűleg soha nem válnak meg tőle. A gyűjtők vigasztalódhatnának persze egy kupéval, de mivel mindössze 351 példány készült belőle, és azok egy része az enyészeté lett az évtizedek során, ha fel is bukkan nagy ritkán egy-egy példánya, azok csillagászati összegekért cserélnek gazdát. Műszaki adatok (Toyota 2000GT Coupé) Modellkód MF-10 Gyártás ideje 1967. szeptember–1970. október Gyártási darabszám 351 Hosszúság 4175 mm Szélesség 1600 mm Magasság 1160 mm Menetkész tömeg 1120 kg Abroncsok Dunlop SP41, 165 HR 15 méretben Motor Soros hathengeres, dupla felül fekvő vezérműtengelyes szívómotor, elöl hosszában beépítve Teljesítmény 150 LE/112 kW 6600/percnél Forgatónyomaték 175 Nm 5000/percnél Karosszéria és vázszerkezet Acél gerincváz, félig teherviselő alumínium karosszéria Lökettérfogat 1988 cm3 Sűrítési viszony 8,4:1 Üzemanyagellátás 3 db Solex karburátor Erőátvitel ötfokozatú kézi sebességváltó Végsebesség 220 km/h Gyorsulás, 0-100 km/h 9,0 mp Fotók: Toyota, United Artists, Eon productions

vix.com Nem az, hogy belemegyünk az előttünk vagy mögöttünk álló autóba a nagyobb hely elérése érdekében, és nem is az, hogy szépen kivárjuk, míg más áll ki az egyik mellettünk parkoló autóval. Ha autója elsőkerék meghajtású, ahogyan a legtöbb kompakt vagy középkategóriás autó, akkor van egy hasznos tippünk, hogyan keveredhet ki a legkönnyebben a szűk helyekről, vagyis amikor a kocsija előtt és mögött is közel állnak az autók, szinte semmi helyet nem hagyva önnek a manőverezéshez. Íme: Indítsa be az autót, húzza be a kéziféket, ami így a hátsó kerekeket rögzíti, tegye az első sebesség fokozatba az autót, tartsa behúzva a kéziféket, fordítsa el a kormányt teljesen balra vagy jobbra a helyzettől függően, majd lépjen a gázpedálra, míg ki nem húzza a kocsi elejét. Kész is van, ki is parkolt! Forrás: autopapo.com.br

Fáber Tamással, a Fáber Team szerviz vezetőjével – bevallom – nem az interjú alkalmával ismerkedtem meg. Korábban több üzleti rendezvényen találkoztunk, sőt az autós szakma különböző megmozdulásain, konferenciákon gyakrant tűnt fel a 30 éve a szakmában tevékenykedő cégvezető. Nem a készbe kellett beleülni Tamás édesapja karosszérialakatos volt, Budapesten, a Miskolci úti III. AFIT UNIVERZUM Autójavító Vállalatnál dolgozott. Tamást így fertőzte meg a benzingőz, nem is volt kérdés, hogy autós területen helyezkedik el. Tamást viszont a szerelési technológia, és maga a tevékenység egyáltalán nem érdekelte, ő is a „sérültből újra használhatót” gondolatot érezte magáénak és szintén karosszérialakatos lett. Ipari tanulóként az AFIT-hoz került ugyan, de kényesen ügyeltek rá, hogy ne apja keze alatt legyen, hanem "Tóth Józsi bácsi" tanította. Természetesen otthon az apa mégis segítette Tamás további fejlődését. Mire végzett a gyakorlati tanulmányaival és – ahogy akkoriban mondták – felszabadult, már 1989-et írtunk, Tamás azonnal egyéni vállalkozó lett. Rákospalota kertvárosias részen, a házak udvarában bőven volt annyi hely, hogy a szakmáját vállalkozóként gyakorolhassa, tulajdonképpen így alakult meg a mai cég gyökerének számító kis műhely. Egy akna felett, egy tető alatt Három év telt el hóban-fagyban, vagy akár rekkenő hőségben, az érkező autók alatt egy akna, felettük zsuptető jelentette a munkahelyet. Egyre több időt kellett a már akkor is méltatlannak számító kis műhelyben tölteni, mert munka az volt bőven. Ebben a három évben nem volt társa, éjjel-nappal, még hétvégén is gürcölt, ahogy fogalmaz, nem volt már élete. Muszáj volt felvennie valakit maga mellé, de azzal a gonddal szembesült, mint minden lelkiismeretes vállalkozó: a neve alatt fog valaki valahogyan dolgozni. És ha nem lesz annyira jó? Ha nem úgy csinálja? Végül más választása nem lévén, lett egy munkatársa. Minden munkát személyesen felügyelt és átnézett, olykor még ő is egyengetett kicsit, mielőtt a fényezőhöz indultak volna a kijavított autóval. Hirdetés Itt tettünk egy kis kitérőt és Tamás elmesélte egy akkori napját. A reggel a biztosítóban indult,sok papírmunkával és kárfelvétellel. A szervizbe menet az autós boltokban megvásárolta az alkatrészeket, majd a műhelyben a kollégával lakatoltak napestig. 15 év, 15 kolléga Rövid alatt jelentkezett a vásárlói igény arra, hogy a Fáber szervizben ne csak a karosszéria sérüléseit javítsák ki, hanem más javításokat is meg tudjanak csinálni. Ma, Tamás büszkén állítja, hogy nem tudok az autón olyan hibát mondani, amit a Faber Team ne tudna megjavítani, amire ne lenne apparátus és infrtastruktúra. Ottlétünkkor kapott új lengéscsillapítókat a Seat Leon Persze nem ment azonnal. Tizenöt éven keresztül tartott a folyamat és hozzávetőleg minden évben egy taggal, és egy új szolgáltatással bővül a műhely. Amikor bejöttek a ragasztott szélvédők, akkor az elsők között foglalkoztak azok cseréjével. Amikor kezdtek elterjedni a klímás autók, légkondis kollégával és persze a megfelelő berendezésekkel bővítették szervizt. A bővítés végül a saját kereskedés megnyitásával fejeződött be, ahol kizárólag a szerviz által komolyan átnézett, ellenőrzött és szükség esetén helyreállított, leszervizelt használt autókat árulnak. A Q-Sercive hálózatban is a legelsők között Amikor a Q-Service hálózat kiépítését megkezdték Magyarországon, a projetvezetők 188 hazai szerviztulajdonost láttak vendégül Varsóban, ahol betekintést nyerhettek egy korszerű franchise szervizhálózat működésébe. Fáber Tamás egy volt a száznyolcvannyolc meghívottból, és ahogy most mesélte: tátva maradt a szájuk odakint, de még ekkor is óvatosan bánt az elköteleződéssel, mert a korábbi hasonló, hálózatba szerveződő szervizekkel kapcsolatos tapasztalatai erősen negatívak voltak. A Q-Service által szervezett tanulmányút, és a megállapodástervezet azonban Tamást is meggyőzte, hogy elérkezett a pillanat, amikor megéri beszállni egy minőségi hálózatba. Ráadásul éppen megkezdődött a válság magunk mögött hagyása, újra ébredezett a piac, nőtt a fizetőképes kereslet a minőségi szervizszolgáltatások iránt. Végül a Fáber Team benne volt abban az első körben, akikkel a Q-Service hálózat elindult és az együttműködés azóta is töretlen... ...de nem egyoldalú! Tamás azt emeli ki elsődleges pozitívumként, hogy a Q-Service hálózathoz csatlakozó műhelyeknek egyáltalán nem kell - amolyan - alárendelt szerepet játszaniuk. Amellett, hogy természetesen mindenki fogaskerék egy nagy gépezetben, a nagy gépezet előnyeit a tagok azonnal érezhetik, élvezhetik. Akik addig nem rendelkeztek például megfelelő dizájnnal, azoknak a Q-Service ingyenesen szállítja a jól ismert, egységes vizuális elemeket, mint pl. a cégér, logó, munkaruha és minden egyéb, ami egy szerviznél a külsőt jelenti. De nagyon fontos emellett, hogy a hálózat jelentős marketing tevékenységet is folytat, így a tagok egy forint ráfordítás nélkül jutnak hírveréshez is. Igazolt minőség, fejlődés Nem lehet akárki a Q-Service hálózat tagja. A működtetők igen szigorú megfeleltetés után vesznek szervizeket tagjaik közé. Ez a harmadik, amit Tamás kiemelt, hogy a minőségi tanúsítványok, amelyeket a Q-Service központ ad ki, végre felkerülhettek a falra, így minden ügyfél látja, hogy a minőség ígérete náluk nem porhintés. Jól lehet a kezdeti időszakban a logisztikai rendszer nem volt a legversenyképesebb, de ezt a fenntartó hamar kiépítette, így saját alkatrészellátó vállalatuk, az Inter Cars magas minőségben szolgálja ki a szervizek alkatrészigényét. Tények, számok, kihívások Az időközben 10 szerelőre csökkent létszám feltöltése gondot okoz. A munkaerőhiány hozzájuk is bekopogtatott, amely a fejlődés, a növekedés útjában áll. A Fáber Team azonnal fel tudna venni egy szerelőt, egy fényezőt, egy raktárost és egy szerviz kisegítőt. Külön mosóban tisztulnak meg a kész autók átadás előtt Ez a műhely a mai törvények alapján, mai helyén nem jöhetne létre, hiszen az uniós irányelvek nem engednék, hogy egy kertváros közepén autószerviz üzemeljen. Ez gond volt az uniós csatlakozás idején is, de Tamás akkor már könnyedén be tudta bizonyítani, hogy legalább 10 éve működik ezen a helyen a szervize, így – mint hagyományos üzem – maradhattak a Klapka György utcában. A bővülésnek ez a hagyományos helyszín gátat szab, de Tamáson nem fog ki ez a körülmény. Amikor saját telkén már minden talpalatnyi helyet kihasználtak, sikerült a szemben lévő telket megvásárolni, néhányszáz méterrel messzebb, egy iparterületen pedig a fényezőüzemet alakították ki, amire – környezetre veszélyes volta miatt – a kertvárosban már végképp nem kaphattak engedélyt. Fáber Tamás hiába vált egy jól menő szerviz tulajdonosává az évek alatt, szerénysége mit sem változott ifjúkorához képest. Télen nyáron kerékpárral jár dolgozni, most is arra pattant fel, amikor az interjú végén megköszöntem a szíves vendéglátást, és mindenki indult haza. Cikkünk az Inter Cars támogatásával valósult meg.