Autóipar vs. környezetvédelem „Tévhit, hogy a környezeti terhelés legnagyobb felelőse az autóipar, és azon belül is a dízelmotorok technológiája lenne” – állítja Simon Péter, a Duna Autó Zrt. műszaki igazgatója. „A Német Szövetségi Környezetvédelmi Ügynökség (UBA - Umweltbundesamt) adatai szerint a legnagyobb szennyezést az ipar okozza – összességében a szennyezés 50%-a vezethető ide vissza. Sokkoló tény, de a második helyre a lakosság (13%) került, s vele majdnem megegyező mértékben (12%) a mezőgazdaság tehet a környezetkárosításról – szemben az autók által okozott 6%-os aránnyal.” Számos független szervezet tanulmánya bizonyítja ugyanakkor, hogy az autóipar tette a legtöbbet a károsanyag-kibocsátás csökkentéséért. Legfontosabb kezdeményezései, fejlesztései: 1992 óta kibocsátási normákat vesznek figyelembe a személygépkocsik gyártásánál, forgalomba helyezésénél, működtetésénél. 98%-kal a részecske (PM), 50%-kal pedig az el nem égett szénhidrogén (HC) kibocsátást csökkentették. 2014-től már csak Euro 6-os motorokkal kerülnek forgalomba az autók. 25 év alatt sikerült elérni, hogy 0,45-ről 0,30cW-reredukálódott az autók légellenállási mutatója, és a súlyuk is jóval kisebb lett, e tényezők pedig pozitívan befolyásolják fogyasztásuk mértékét. A benzinmotorok már hármas hatású katalizátorral felszereltek, amelyek a kipufogógázok leghatékonyabb, legbiztonságosabb és legmegbízhatóbb tisztítási módszerét teszik lehetővé. Aközvetlen befecskendezéses, turbó benzinmotorok terén történt fejlesztésekkel egyre kisebb motorok egyre nagyobb teljesítményt érnek el és a fogyasztásuk is jóval alacsonyabb. A szelektív katalitikus redukciós rendszernek (SCR) köszönhetően a katalizátorban a nitrogén-oxidok a természetes környezetünkben is megtalálható nitrogéngázzá és vízgőzzé alakulnak, így csökkentve a károsanyag-kibocsátás mértékét. Új üzemanyagfajtaként megjelent a sűrített földgáz (CNG), amely világszerte egyre gyorsabban terjed a járműiparban és a közlekedésben egyaránt. Reális, megvalósítható célként tűzték ki, hogy 2020-ra elérik a 95 g/km széndioxid-kibocsátást. Mi lesz veled dízelmotor? A hazai forgalom 40%-át még mindig dízelautók teszik ki – már a személygépkocsik esetében is, nem csak a teherautóknál, amik szinte kizárólag dízelesek. Népszerűségük abban rejlett, hogy alacsonyabb fenntartási költség mellett lehetett őket üzemeltetni. Mára ez megkérdőjeleződött, hiszen a különböző környezetvédelmi szabályozások főleg ezekre a típusokra koncentrálódtak. Mindeközben a legnagyobb mértékben éppen a dízelmotorok károsanyag-kibocsátása csökkent a folyamatos fejlesztéseknek köszönhetően: A szénmonoxid (CO) kibocsátás 82%-kal, míg a nitrogén oxid (Nox) kibocsátás 84%-kal csökkent a dízelüzemű gépkocsiknál. A szénhidrogének (HC) és a szénmonoxid (CO) széndioxiddá (CO2) történő átalakításához oxidációs katalizátort építettek be, a kipufogógázt pedig visszavezették a dízelmotorokba A részecskeszűrők használatával a koromkibocsátás mértéke elenyészővé vált. „A dízel „hiszti” nagyon egyformán hat a márkákra, attól függetlenül, hogy éppen melyik gyártása kapcsán jelennek meg negatív hírek” – mondta Markó Zoltán, a Duna Autó Zrt. kereskedelmi igazgatója. „Azt látjuk, hogy nagyon erősen, országosan is visszaesik a dízelarány. A vevők fejében már összekapcsolódik a „gyilkos” dízel a környezetszennyezéssel, pedig az Euro6-os norma értelmében ezek a motorok ugyanazt teljesítik, mint benzines társaik.” Ha folyamatos a fejlesztés és egymást érve születnek a sikeres eredmények, akkor miért fordítunk hátat ilyen látványosan a dízelmotoroknak? „Valószínűleg azért fogékonyabbak ezekre a negatív hírekre az emberek, mert a több évvel ezelőtti, Euro4-es szabvány még nem követelte meg azokat a számokat, mint most a 6-os változat, így a dízelek a benzineseknél nagyobb mértékben károsíthatták anno a levegőt. Ma már azonban ez egyáltalán nincs így, mégis a többség menekül a dízelautóktól. Pedig ha csak a számokat nézzük, akkor is egyértelműen látszik, hogy például egy elektromos vagy hibrid autó által okozott szennyezés mértéke sem sokkal kisebb, mint a benzinese, dízeles változatoké. Előbbi modelleknél ugyanis az akkumulátorgyártás és az áramtermelés CO2 hatása nagyságrendileg 70-75 g-nak felel meg, míg a modern benzin- vagy dízelmotorok már 100 g alatt teljesítenek.” A Duna Autó Zrt. szakembereinek állítását az ADAC német autóklub tesztjei is alátámasztják. Laboratóriumi helyett már valós közlekedési körülmények között (RDE) mérték a károsanyag-kibocsátást – kis és nagy tengerszint feletti magasságokon, téli és nyári hőmérsékleti viszonyok között, terhelten és üresen, hegy- és lejtmenetben, valamint városi, országúti és autópálya-szakaszokon. A teszteredmények minden tekintetben határértéken belül mozogtak, ami talán megerősítő érv lehet a dízelek mellett azok számára, akik eddig csak a vészjóslatokra hallgattak.

A genfi antréja után a Fabia harmadik generációjának megfrissült változatát Prágában próbálhattuk ki. A Fabia a  ŠKODA második legnépszerűbb modellje az Octavia után, több mint négymillió darabot adtak el belőle 1999-es debütálása óta. Az utolsó generáció is túl van a már félmilliomodik darabon. Némileg módosult a lökhárító és opcióként megjelent a LED technológia A modellciklusának idusán járó Fabia formavilága szinte csak minimális változtatásokon ment keresztül. Amolyan a jó dolgokon ne változtass elv mentén haladva csak kis púdert használtak a mérnökök. Ennek szellemében a kontúr nem, csak frontrész rajzolata változott, ami ezzel a fizimiskával jobban illeszkedik a márkapaletta stílusába. Minden felszereltség megkapta a LED-es nappali fényeket és opcióként elérhetővé tették a szintén LED-es fényszórókat és a hátsó világítótesteket is. Továbbra is jó kiállású a márka sikermodellje Továbbá új az optikai kínálatban a 18 colos keréktárcsa is. Az utastérben sem csattogott az olló, viszont némileg megújult a fedélzet. Ugyan a vezető előtti műszeregység maradt, de az középrészt egy nagyobb 6.5 colos érintőképernyős monitor uralja, amiben már frissített infotaiment rendszer dolgozik Apple CarPlay és Android Auto integrációval. A Monte Carlo felszereltség két tónusú műszerfala A Fabiánál a sportos habitust, egyelőre a Monte Carlo felszereltség fémjelzi, a két tónus pirossal kombinált műszerfal és huzatok igazán jól mutatnak. Az ülések kagylósítottak a kormány jófogású, alul lapított. A sportos ülések jó oldaltartásúak A Fabiában is megtaláljuk az frappáns megoldásokat. A tanknyílásban található jégkaparót, vagy a „mobil belsővilágítást”, ami adott esetben zseblámpaként is funkcionálhat. A legnagyobb változás talán a motorizációs oldalt érintette. A kínálatban már nem találjuk meg a gázolajos aggregátot, kizárólag 1.0 literes hármohengeressel rendelhető. Ez viszont három későbbiekben négy - a 60 lóerős később érkezik - teljesítményszinttel is a rendelkezésünkre áll. Tulajdonképpen valahol nem is csoda, hogy elhagyták a dízel erőforrásokat, hiszen az eladások csak egy minimális részét tették ki gázolajosok. A plettán csak 1.0 literes erőforrásokat találunk, többféle teljesítményszinttel A márka ismert háromhengeres motorja két turbó nélküli 60 és 75, és két turbós 95 és 110 lóerős változatban kerül beépítésre. Azt, hogy készül-e RS változat arról nem nyilatkoztak, de kár lenne, ha elmaradna ez a sikeres széria. A motorok esetében csak a kigyorsításoknál érezhető, hogy háromhengeresben ülünk, egyébként csendes és komfortos a vezetési élmény, a legerősebb változatokhoz pedig félmilliós felárért hétsebességes DSG is választható. Kellemes menetkomfort jellemzi A Fabia menetkomfortja hozza a kategóriától elvárható minőséget. Feszes futómű és precízen kapcsolható váltó jellemzi. Bővült a vezetéstámogató rendszereinek tárháza is. Igaz, sávelhagyó segédletet nem kapott a megújult Fabia, viszont a kínálatban megjelent a sávváltást segítő rendszer (Blind Spot Detect), a hátsó keresztirányú forgalom asszisztens (RearTrafficAlert) és a távfény-asszisztens (AutoLightAssist). A Fabia belépőszintje a Cool felszereltséggel, 75 lóerős szívómotorral 3,24 millió forint, de minden bizonnyal a többség magasabb szintektől kezdi a modellépítést. A kínálati paletta csúcsát jelentő Monte Carlo változat 110 lóerős motorral, valamivel több, mint 5,3 millió forintba kerül.

A müncheni központú vállalatcsoport az új BMW 8-as sorozat második karosszériaváltozatának kifejlesztésével folytatja tovább a luxusszegmensben előirányzott modellújítási hullámát. Az új BMW 8-as Cabrio sorozatgyártás előtti intenzív tesztelésének legkritikusabb szakasza az Egyesült Államok nyugati partja mentén, a Las Vegas környéki utakon és a Halál-völgyben vette kezdetét. A kaliforniai hőségben végzett megmérettetések nélkülözhetetlen információkkal szolgálnak a mechanikai és az elektronikai berendezések megbízhatóságáról, még a legextrémebb időjárási körülmények közepette is. A több mint 50 Celsius fok hőmérséklet, a sivatag határán jelentkező extrém mértékű porképződés, a Las Vegas Boulevard nyüzsgő forgalmi helyzetei, a kaliforniai Mount Whitney körüli kavicsos nyomvonalak és a Csendes-óceántól a Sziklás-hegységig húzódó hosszú tempózások összessége kiváltképp átfogó tesztprogrammal kecsegtet az új BMW 8-as Cabrio sorozatgyártásának beindítása felé vezető úton. A Halál-völgy időjárása gyakorlatilag teljesen alkalmatlan kabriózásra, a Mojave-sivatag nemzeti parkjának kínzó hősége és extrém mértékű szárazsága azonban ideális tesztelési feltételeket teremt. A bajor prémiumgyártó tervezőmérnökei hosszú órákra a tűző napra állítják az új BMW 8-as Cabrio prototípusát, hogy aztán részletekbe menően átvizsgálják a fedélzeti elektronikát, a zenerendszert, a vezetést támogató rendszerek különféle érzékelőit és kameráit, a központi operációs rendszer legújabb, 7.0 verziójának kijelzőit, a járműkapcsolati funkciókat, az ülésállítási lehetőségeket, és természetesen az automata légkondicionálót. Az álcázott prototípus vezérlőelektronikája ezután a Hoover-gát vízerőművénél szembesül a legkeményebb megpróbáltatásokkal, a turbinák által generált rendkívül erős elektromágneses hullámok ugyanis megzavarhatják az elektromos berendezéseket. A sorozatgyártás előtt álló BMW 8-as Cabrio prototípusa végezetül a Halál-völgyön keresztülvezető végtelen szteppén bizonyít, ahol a tervezőmérnökök a sokrétű kabrió tetőmozgató mechanikájának porállóságát veszik górcső alá. A közösen leküzdött akadályok a luxusszegmensben átélhető nyitott tetős vezetési élmény új formáját hozzák el a jelenbe. Az új BMW 8-as Cabrio az előkelő elegancia, az exkluzivitás és az összetéveszthetetlen egyéniség magával ragadó egységében ölt testet, amelyet mind a vezetést támogató rendszerek, mind pedig a járművezérlési- és járműkapcsolati funkciók terén csúcstechnológiás megoldások öveznek. A modell lélegzetelállító karakterét mindezeken felül az a prémium minőségű hajtáslánc- és futómű-technológia fokozza, amellyel az új BMW 8-as Coupé újradefiniálta a luxusszegmens sportos vezetési élményének fogalmát. A sivatagi forróságban végzett tesztek legalább annyira fontosak az új BMW 8-as Cabrio sorozatgyártásának beindítása előtt, mint az Északi sarkkörtől mindössze 56 kilométerre délen elterülő Arjeplog környékén végigvezetett havas és jeges tesztek, valamint a dél-franciaországi Autodrome de Miramas tesztközpontban és a Nürburgringen végzett intenzív sebességpróbák. A BMW tervezőmérnökei csupán több ezer tesztkilométer megtétele után lehetnek végtelenül biztosak abban, hogy az új BMW 8-as sorozat második karosszériaváltozata a luxusszegmens vérbeli álomautójaként érkezik meg az utakra.