A Toyota Supra története egy nem kevésbé híres és sikeres modellel, a Celicával kezdődik. Utóbbi a második generációjában járt, amikor a Toyota vezetősége úgy döntött, megépíti a modell extra igényes kivételét. A négyhengeres motor helyére selymes járású hathengerest álmodtak, mivel azonban az nem fért volna el az orrban, megnyújtották – és ha már megnyújtották, meg is szélesítették – az autót. Az így létrehozott verziót stílusosan Celica Suprának nevezték: a latin eredetű utótag jelentése „valami fölött”, „valamin túl”. A világszerte egyre népszerűbb gran turismo kategóriába szánt autó mindössze három év elteltével megújult, követve az alapját adó Celicát. A második generációs kupé alapozta meg azt a stílust, ami a Supra védjegyévé vált: ultra nagy tengelytáv, vaskos kerékívek, bukólámpák (a korszak talán leglátványosabb tévedése) és méretes szárny a hátsó szélvédő felett. Mindez persze csak a körítés, ennél sokkal fontosabb volt a független hátsó felfüggesztés, ami elképesztően precíz vezethetőséggel ruházta fel az autót. Szintén ezzel, a második szériával vált motorsport-ikonná a Supra: rali- és túraautó-bajnokságokon mutatta meg a versenytársaknak, mire képes a Toyota. A második sorozat nyugdíjazásával a Celicától is elbúcsúzott a Supra: miközben a kistestvér elsőkerékhajtásra váltott, az impozáns csúcsmodell megőrizte az eredeti hátsókerékhajtású konfigurációt, és 1986 télutóján egy teljesen önálló konstrukcióval tért vissza. Ez, a harmadik generációs modell tette legendává a modellnevet. A korábbi egyetlen (bár igen kiváló) motor, a 2.8 literes sorhatos helyébe összesen négyféle, szintén hathengeres motor lépett. A hierarchia csúcsán egy két vezérműtengelyes, köztes töltőlevegő-hűtős turbómotor állt. A 233 lóerős blokk teljesítményét később egy limitált széria, a Supra 3.0GT Turbo A kedvéért 274 lóerőre emelték – ez volt a kor leggyorsabb japán sportautója. Habár puszta teljesítménye is lenyűgöző volt, a Supra valójában elképesztő kifinomultságával, pazar vezethetőségével nyűgözte le a vásárlókat és a szakújságírókat egyaránt – az autó viselkedése autópályán és kanyargós országúton egyaránt mértékadóvá vált. Ez, valamint az erősödő hazai konkurencia (ekkortájt debütált két nagyon eltérő karakterű japán sportautó: a Honda NSX és a Mazda MX-5) egyértelművé tették, hogy a soron következő Toyota Suprának minden normát túl kell szárnyalnia. A Toyota ezért tudatosan kivárt a modellváltással. Rekord hosszúságú négy éven át tökéletesítgette a következő széria prototípusait, és amikor végre bemutatkozott a jellegzetes triplalámpás kupé, a nagyközönség nem jutott szóhoz a bámulattól. Az elöl-hátul kettős keresztlengőkaros, különösen kompakt felépítésű autó egy mázsával könnyebb volt közvetlen elődjénél, formaterve pedig minden idők talán legszebb japán sportautója, a 2000GT előtt tisztelgett. A negyedik generációs Toyota Supra nem csupán saját kategóriájában nem talált legyőzőre, de felsőbb súlycsoportokban is verhetetlennek bizonyult: az egész világ a csodájára járt, amikor független sajtóteszteken a korabeli Porsche 911 Turbo, majd az Aston Martin DB7 is kapitulált előtte! A konkurencia képtelen volt legyőzni a Suprát – a szigorodó emissziós szabványok és a sportautóktól elforduló vásárlói érdeklődés azonban igen. Tragikusan korán búcsúzott az autó: Európában három, Észak-Amerikában öt évig élt, egyedül Japánban forgalmazták kilenc éven át. A gyártás 24 éve alatt több mint 590 ezer darabot adtak el az autóból. A Toyota Supra nem csak a versenysportra, és az autótuningra volt őrületes hatással, az underground versenyzésben is meghatározó modellnek számított. Talán nem véletlen, hogy a máig zseniális Getaway In Stockholm második részében a két autó közül az egyik főszereplő egy Supra. A 26 perces felvételt máig az egyik legnagyobb hatású „dokumentum filmnek” tekintik underground körökben. Sokáig úgy tűnt, örökre leáldozott a Supra legendájának. A 2014-es Toyota FT-1 tanulmányautó azonban felébresztette a reményt, a 2018-as Genfi Autószalonon pedig megmutatta magát az a versenyautó-prototípus, a GR Supra Racing Concept, amelyről már csak az aerodinamikai sallangokat, kerékív-szélesítéseket és persze a matricázást kell lefejteni, hogy előttünk álljon a történet ötödik felvonása: az újragondolt Toyota Supra. Mindössze pár napot kell várni és erre is sor kerül, hiszen a Toyota Supra utcai változatnak prototípusa az Egyesült Királyságban, a világhírű Goodwood Festival of Speed alkalmával mutatkozik be a nyilvánosságnak ezen a hétvégén. Az autó július 12-én, 13-án, 14-én és 15-én is részt vesz a fesztivál hegyi futamán, volánja mögött Tetsuya Tada főmérnökkel és Herwig Daenens mesterpilótával. Az új Toyota Supra hű marad örökségéhez, így soros elrendezésű orrmotorja hathengeres lesz, és természetesen a hátsó kerekeket hajtja. Az előzetes hírek szerint a vadonatúj Toyota Supra 2019 első felétől rendelhető. Fotók: Toyota  

•        A járműipar most szárnyal. Ez közvetlenül érezhető Önöknél? •        Igen, abszolút érezhető. A pótkocsipiac 2011 óta folyamatosan emelkedőben van. Az elmúlt üzleti év kiugró volt, óriásit nőtt a piac. Mintegy 15 százalékos bővülést regisztráltunk. Ráadásul a teljes piaci bővülésnek jó része nálunk realizálódott, miközben versenytársainknál voltak kapacitásbeli problémák. Azt gondolom, ennek a konjunktúrának mi voltunk a nyertesei. A következő félévre azonban nem mernék jósolni. •        Mi az oka az óvatosságának? •        Többféle kihívással is szembesül a fuvarozási üzletág. Egyrészt a sofőrhiánnyal. Nincs elegendő ember, akit a volán mögé lehetne ültetni. Néhány hónapja még csak sejtettük, de most már érezhető, hogy ez gátja a bővülésnek. A fuvarozókat terhelő nemzetközi sarcok jelentik a másik nagy terhet. Csak egy példa: a hétvégén nem maradhat a sofőr a kamionban, hotelbe kell mennie. Ezek miatt volt, aki besokallt. Mások elmentek logisztikai irányba: inkább építenek, amivel nagyobb a haszon, többet lehet keresni. A költségek mennek föl, a megbízók meg nyomnák le az árakat. Ilyen helyzetben nyilvánvaló, hogy a fuvarozók visszavesznek az igényeikből, beérik kisebb profittal. Esetleg úgy gondolkodnak: most kivárok, nem bővítek. •        Gondolom, menedzserként, ügyvezetőként ilyenkor elkezd járni az agya, hogyan lehet mégis pénzt csinálni. Merre érdemes elindulni, mit érdemes változtatni? •        Hát sofőrt nem tudunk adni! Azt gondoljuk, a jövő talán abban rejlik, hogy nem feltétlenül vásárolni, meg lízingelni kell a pótkocsit, hanem bérelni. A házi finanszírozónkkal (Cargobull Finance)kidolgoztunk egy olyan szolgáltatást, amelynek lényege: mindent, amit a Schmitz tud, becsomagoltuk a bérleti díjba, nagyon kedvező, kiszámítható áron.  Ponyvás pótkocsinál ez azt jelenti, hogy 3 évig fizetnek havonta kb. 450-500 eurót, felszereltségtől függően. Ezért cserébe a fuvarozó komplett szolgáltatást kap: telematika, javítás, európai segély … - minden. A költség casco, műszaki vizsga - a Schmitzé. A vállalkozó dolga csak az, hogy a fuvarfeladatot ellássa. •        Bevált az elgondolásuk? •        Abszolút működik! Fél év alatt kb. 400 darabot adtunk el ebben a konstrukcióban. A kiszámíthatóság nagy előny. Sokak idegeire megy, hogy az egyik hónapban nulla a költsége, a másikban meg 3000 euró. A mi csomagunkban mindig 500. Ha mondjuk Franciaországban a kocsi péntek este 6-kor „lerobban” - mert Murphy törvénye szerint ezek a dolgok mindig péntek este történnek -, akkor nem kell rettegni attól, mi minden történhet hétfő reggelig.  Ráhívják a rendőrt, megbüntetik a sofőrt, nem fogadják el a hitelkártyát - és ezer más kellemetlenség jöhet. Ez főleg a kisebb cégeknél rendkívüli gond. Ehelyett felhívják a Schmitz segélyszolgálatot, a gyorsszervíz két órán belül javítja a hibát, és a fuvar megy tovább. A konstrukció nekünk is jó, mert egy folyamatosan szervizelt pótkocsiról van szó, ami három év múlva visszajön hozzánk, és utána az ügyfél vesz esetleg egy újat. •        Mennyire függenek külső beszállítóktól? •        Igyekszünk a függőséget minimalizálni. Mondok egy példát. Két éve a Hankook gumigyárral kötöttünk stratégiai szerződést, és kifejlesztettünk egy Cargobull-Hankook típusú gumiabroncsot. Ez azért ideális, mert erre biztosítani tudjuk a gumimenedzsment szerződést, ami szerepel a már említett bérleti csomagban. Ha valaki ezt a csomagot választja, akkor ezt a szuper jó gumit fogja kapni, ami már közelít a felső kategóriás gumikhoz. Ezzel megint csak abba az irányba tettünk egy lépést, hogy ne függjünk más beszállítóktól. A Schmitznek saját paneljei vannak, saját tengelye, gumija és hűtője.  Ez egy teljes kör. •        Mit jelent a saját hűtő? •         A hűtő pótkocsik esetében a Schmitz kb. 6 éve kihozott egy saját hűtő aggregátot, ami új fejlesztés, óriási dolog. A magyarországi értékesítést kb. 4 éve kezdtük meg. Egyrészt beléptünk a piacra, másrészt új technológiát hoztunk. A hűtőeladásaink ezek után úgy alakultak, hogy minden második hűtőkocsit már ezzel az aggregáttal adjuk el. Tehát sikeresnek bizonyult a bevezetés. Ez egy teljesen új technológia, amelyhez alacsonyabb karbantartási költség, üzemanyagfogasztás, proaktív segélyszolgálat és folyamatos fejlesztés társul. •        Azt mondja, hogy viszonylagos szabadságot élveznek. Jól értem, hogy a tulajdonos elvárása pénzügyi jellegű: legyen meg a bevétel, a cég teljesítsen. De ha jó ötleteik vannak, azért csettint?  •        Azt kell tudni a Schmitzről, hogy nagyon innovatív a felső vezetése. Nagyképűség nélkül mondhatom, a piacon mi szabjuk meg az irányt, a többiek pedig követnek minket. A Schmitz teljes felső vezetése és maga Andreas Schmitz is (az egyik tulajdonos) rendkívül nyitott, a céget teljes egészében áthatja az innovativitás. Ez megjelenik, abban is, hogy maga a felsővezető is állandó és folyamatos kapcsolatban áll a leányvállalatokkal, személyesen is jóban vagyunk.  Nem is a bevétel maximalizálását hangsúlyoznám ki fő célként, hanem azt, hogy megbízható, hosszútávú partnert lássanak bennünk az ügyfeleink, akire lehet számítani akkor is ha vásárlást tervez, de akkor is, ha bajba került. A megbízhatóság és az innovatív szemlélet a két kulcsszó. •        Említette, hogy alapvetően három üzletáguk van. Gondolkodnak-e még továbbiakon, vagy egyelőre ezeket konszolidálják? •        Ilyen szempontból kicsit konzervatív a cégünk. Az az elvünk, hogy ezt a hármat csináljuk jól, ezekben legyünk elsők. Persze ki lehetne találni még mást is: létesíthetnénk gyártóüzemet, saját szervizt, üzemeltethetnénk bérflottát. Ezeket a feladatokat egyelőre kiadjuk másoknak.         •        Mennyi időt vesz el Öntől a vezetői munka? Hogy telik egy napja, egy hete? •        A hétfő és a péntek azok a napok, amikor általában itt vagyok az irodában. Ilyenkor elemezzük a kollégákkal az előző hetet és megtervezzük a következő napokat, heteket. Fontos a kollégák folyamatos tájékoztatása, motiválása és természetesen a továbbképzése. A többi három nap jellemzően utazással, ügyféllátogatással telik. •        Hova utazik ilyen sűrűn, és miért? •        Az ügyvezetés mellett értékesítési vezető is vagyok. Igyekszem mindig részt venni a nagyobb flotta-átadásokon, illetve évente több alkalommal szervezünk ügyéltalálkozókat is mind magyar helyszíneken, mind a németországi gyárainkban. •        Meglep. Az ember nem gondolná, hogy egy ügyvezető feladatai közé ez is beletartozhat. •        Így van, általában nem. De náluk kissé sajátos a helyzet. Másutt az ügyvezető és az értékesítő között beékelődik egy értékesítési vezető. Nálunk történelmileg úgy alakult, hogy ez a pozíció egyben van. Szerintem ez jó, mert így megismerem a legkisebbek és a legnagyobbak problémáit is. Talán így jobban tudok döntéseket hozni. A belföldi utazások mellett havonta legalább egyszer Németországba is utazom. Itt a felsővezetéssel elemezzük ki az eredményeket és egyeztetjük a stratégiai kérdéseket. És én is járok tanfolyamokra, továbbképzésekre. Nemrég például Törökországban jártam, ahol az ottani gyárunkat néztem meg.     •        Folyékonyan beszél, gyakorlottan fogalmaz. Feltételezem, hogy sokat kell kommunikálnia, érvelnie, hogy ilyen gyakorlata legyen. •        Nem adottság, inkább beletanultam. El kell tudni adni a terméket, szolgáltatást. Ezt akkor tudom megtenni, ha be tudom bizonyítani, hogy az ügyfélnek ránk van szüksége. •        Mit csinál szabadidejében? Vannak-e olyan hobbija, ami kikapcsolja. •        Azért nem az a munkamániás vagyok, aki reggel 6-től este 10-ig az irodájában ül és ezt a kollégáktól sem várom el. Abszolút egyensúlyba szeretném tartani a családi és a szakmai éltemet. Két kis gyermekem van, az egyik 6, a másik 10 éves. Igyekszem esténként velük tölteni pár órát. Ez többnyire sikerül is. Persze, ha a gyerekek lefekszenek, akkor eltöltök néhány órát gondolkodással, a másnapra való felkészüléssel.  Ez örök sakkozás az idővel, de úgy gondolom, minden fontos dologra tudok időt szakítani, amit megkövetel a család és a gyerekek. Ami a hobbit illeti, az a sport!  •        Szembeszökő, mennyire energikus alkat. Valamilyen különleges sportnak hódol? •        Futás, biciklizés, úszás. Pár év múlva szerintem kész leszek a komplett triatlonra. Most készülök életem első teljes maratonjára. Görögországban rendezik november 11-én, Marathon és Athén között.  Eddig félmaratonokat futottam, 5-6-ot egy évben. Hetente háromszor kimegyek futni, általában kora reggel. Biciklizásre hétvégén van lehetőség, ilyenkor gyakran a családdal együtt megyünk ki a természetbe. •        Alig több, mint húszan vannak.  Kollégái a fiatal generációhoz tartoznak vagy teljesen vegyes életkorú a csapata? Ön veszi-e fel személyesen az új munkatársait, vagy rábízza valakire? •        Abszolút részt veszek minden új felvételben. Most áttértünk arra, hogy saját magunk keresünk új munkatársakat az állásportálokon keresztül. Fejvadász cégekkel is voltak sikereink, de kezdünk leszokni róluk. Amikor közvetlenül hirdetünk, jobban tudjuk kommunikálni az igényeinket, saját logóval is megjelenünk. Az első szűrést az a csoportvezető végzi, akihez majd tartozik az új kolléga, utána együtt válogatunk a második és a harmadik körben. •        Érződik önöknél is az a munkaerőhiány, ami általánosságban jellemző? Ez nem okoz problémát? •        Nem volt ezzel gondunk. Próbáljuk megadni azokat a juttatásokat, amelyek méltóak a piachoz és az itteni munkához. A fluktuáció minimális. Aki nálunk elkezdett dolgozni, az általában ragaszkodik a céghez. A Schmitz jól csengő név a szakmában. Három értékesítőnk már 13-14 éve nálunk dolgozik. A munkatársaink zöme 25 és 45 közötti, többségük környékbeli. Tatabánya, Székesfehérvár, a másik irányban Budapest a legtávolabbi település, ahonnan bejárnak dolgozni. Az értékesítők pedig sokszor ott laknak, ahol a területük található. Így vannak értékesítőink Pécsen, Debrecenben, Szegeden és Miskolcon. •        Mondják, az ember életében vannak hétéves etapok, amikor egy-egy életszakasz rutinszerűvé válik, a munka mechanikussá. Gondolt-e váltásra? Mennyire kihívás az, amit csinál? •        Abszolút jól érzem magam a Schmitznél. A harmadik üzletágunk, az alkatrész-értékesítés két éve indult. Olyan szolgáltatás, ami egyre nagyobb jelentőséget kap. Itt azért még rengeteg a teendőnk. Magyarországi raktárunkból szolgáljuk ki az összes környező európai országot. Ez azt jelenti, hogy ha mondjuk Romániában szüksége van egy Schmitz-partnernek valamilyen alkatrészre, akkor Romániából nem Németországba adják fel az alkatrészrendelést,  hanem a Pátyi raktárból egy nap alatt megkapja. •        Garantáltan 24 óra? •        Az esetek többségében igen. Ez persze függ attól is, milyen alkatrészről van szó.  Milyen nehéz, milyen hosszú. Ebben különbözünk az autóipartól, hogy nincs előre becsomagolva, mint egy lámpabúra. Van olyan alkatrész, ami 13 méter hosszú és 2 méter magas. De van olyan is, ami egy tenyéren elfér.  Nem minden futárszolgálat vállal mindent 24 órán belül. Lehet, hogy Horvátországba még elviszik az alkatrészt, de Bukarestbe már nem jut el egy nap alatt. Akkor ott két nap.  Jelenleg 5 országot szolgálunk ki, és még hátravan négynek a bekötése. Ráadásul nem EU-tagoké. Most vettünk fel egy kollégát, aki az ilyen típusú szolgáltatásokkal foglalkozó after-sales manager. Nagyon sok új dolog jön szembe, folyamatosan változik a piac. Úgyhogy sok új kihívás van még előttünk, előttem – de állunk elébe!

A rendőrség honlapjára pénteken feltett közlemény szerint a spanyol hatóságok, illetve az Europol közreműködésével végzett akció színhelye Pest, Bács-Kiskun, Borsod-Abaúj-Zemplén, Somogy, Tolna, Veszprém és Zala megye volt. A tájékoztatás szerint a bűnözők első lépésként hamis iratok felhasználásával járműveket béreltek spanyol cégektől. Az autókat, teherautókat és hajókat Magyarországra szállították, alvázszámukat átütötték, majd hamis vagy hamisított iratokkal forgalomba helyezték és jóhiszemű vásárlóknak értékesítették. A nyomozók a július 10-i összehangolt akcióban adathordozókat, mobiltelefonokat, valamint iratokat is lefoglaltak. Egy embert elfogtak, akit üzletszerűen elkövetett egyedi azonosítójellel visszaélés megalapozott gyanúja miatt hallgattak ki. A további eljárást a BRFK orgazdaság és más bűncselekmények elkövetésének megalapozott gyanúja miatt folytatja. MTI

A japán luxusautó gyártó zsinórban másodszor aratja le a babérokat és végzett a legjobb autógyártóként az Auto Express Driver Power felmérésén. A válaszadók szinte egyöntetű véleménye szerint a Lexus NX, az RX luxus crossoverek és az IS luxus szedán kínálja a legjobb utasteret, és tulajdonosaik külön kiemelték a kabin minőségi kidolgozását és dizájnját. Mindez különösen izgalmas annak fényében, hogy a Lexus olyan márkákat utasított maga mögé, mint az Audi, a BMW és a Mercedes, amelyek mind arról közismertek, hogy csúcsminőségű az utasterük. A japán márka a Driver Power ’biztonság’ kategóriájában is első lett, mivel autóiban számos fejlett biztonsági rendszer működik. A környezetbarát, a városi közlekedés során akár 50-70%-an tisztán elektromos, károsanyakibocsátás és fogyasztás mentes közlekedést lehetővő tévő öntöltő hibrid elektromos hajtás területén megszerzett szakértelmének ismeretében nem meglepetés, hogy a Lexus extrém magas előnnyel lett első a ’motor és sebességváltó’ kategóriában is. A tulajdonosok imádják Lexusuk csendes és kifinomult működését, és mindezt magasabb pontszámokkal értékelték, mint sok fontos német vetélytárs esetében. A márka a ’rugózás és irányíthatóság’, valamint a ’praktikum’ szekciókban is dobogós helyen végzett. Ám a legmeggyőzőbb dolog, hogy a Lexus a megbízhatóság és a gyártási minőség szempontjai szerint is első lett. Ez a Driver Power egyik legfontosabb kategóriája, és az autótulajdonosok nagyon kritikusak tudnak lenni, ha valami elromlik –  a Lexus viszont magabiztosan hozta az első helyet a felmérésen. Összegezve: a Lexus-tulajdonosok nagyon kevés dolgot kifogásolnak, ezért a márka a Driver Power összes kategóriájában kiemelkedően szerepelt.