Kontrát Károly az alapkőletétel alkalmából tartott keddi sajtótájékoztatón hangsúlyozta: a legfontosabb közösségi érték a biztonság, melynek egyik meghatározó eleme a közlekedésbiztonság. Ezt hivatott erősíteni a 7,3 milliárd forintból megvalósuló fejlesztés. A 2019 őszére megvalósuló beruházás során mintegy 3 kilométer hosszú besoroló sáv és egy különszintű csomópont épül, közel 2 kilométer útszakasz, egy körforgalom, valamint egy kerékpáros felüljáró. Kovács Zoltán, a Miniszterelnökség területi közigazgatásért felelős államtitkára,Veszprém megye fejlesztési biztosa azt hangsúlyozta, hogy az útfejlesztés megszűnteti majd a térségben hétvégenként tapasztalható forgalmi dugót, megkönnyítve a közlekedést. Az elmúlt 3 és fél esztendő alatt a megyében mintegy 80 kilométer út megújult, épül a várpalotai elkerülő, fejlesztik a Győr és Pápa közti kétszer két sávos utat. A megyei utak egyre biztonságosabbá és közlekedhetőbbé válnak – hangsúlyozta.

A Ford számára ez a három út idén összefut, amikor megkezdik az önvezető járművek tesztelését egy újabb amerikai városban – és egyben az első olyan településen, ahol ellenőrizni fogják az önvezető járművekre vonatkozó üzleti modell életképességét. A 2017-ben a Ford által megvásárolt Argo AI mesterséges intelligenciával foglalkozó céggel közösen kibővítik azon technológiák fejlesztését és tesztelését, amelyek lehetővé teszik egy jármű számára az önálló közlekedést. Emellett a Ford további kutatásokat végez a vásárlói élménnyel kapcsolatban, hogy ez is a segítségükre legyen egy vadonatúj, kifejezetten önvezetésre tervezett jármű kidolgozásában - írja közleményében a Ford Mayarország.    Egy 2017 végén újonnan indított együttműködés segít majd kipróbálni a Ford önvezető járművekre épülő üzleti modelljét olyan partnerek közreműködésével, mint a Domino’s Pizza, a Lyft és a Postmates. E partneri kapcsolatok segítenek elérni, és megérteni új ügyfélcsoportok igényeit, illetve azt, hogyan lehetnek hasznukra az önvezető járművek.    Idén a Ford erősít majd a várossokkal való együttműködés terén is. Új platformjuknak köszönhetően könnyebbé válik a közös munka és a kapcsolattartás partnereikkel, akik számára előnyös, hogy vásárlóik kiszolgálása érdekében tesztelhetik önvezető járműflottánkat. Például a Lyft már teszteli a platformot, amibe olyan konkrét kommunikációs protokollok szerepelnek, melyeket arra használnak majd, hogy az önvezető járműveket megrendeljék és kiküldjék a flottából – méghozzá mindig a pillanatnyi vásárlói igények szerinti időzítve, vagy éppen olyan területekre, amelyek kiszolgálása általában gyenge.      A Ford a jövőben önvezető járműeivel fogja kiegészíteni az ember vezette iránytaxi-szolgáltatásokat – igény szerint vetve be azokat –, és segít partnereiknek, hogy új területekre hatolhassanak be, s közben megfizethető szinten tarthassák áraikat. Emellett a partnervárosok segítségével azonosíthatják a közlekedési vakzónákat, ahol az emberek esetleg nem találnak módot a munkába járásra. A Brookings Institution szerint az USA-ban a munkahelyek 70 százaléka nem érhető el egy átlagos városlakó számára tömegközlekedéssel. Azon 30 százalék esetében, ami megközelíthető tömegközlekedéssel, a munkába járás átlagosan 90 percet vesz igénybe. A Ford most célul tűzte ki, hogy kielégítse az ilyen területeken élők és a városlakók igényeit, hozzáférési lehetőségeket biztosítva önvezető járműveihez.    Az árukézbesítés területén pedig a Ford Mobilitás részlege a jövőben megoldásokat fog kínálni azon a kis és közepes méretű vállalkozásoknak, melyek élnének a kézbesítőszolgálatok nyújtotta előnyökkel, de nincs pénzük összetett, drága logisztikai rendszereket igénybe venni. Segíthet azoknak a kisvállalkozásoknak, melyek esetleg nem tudnak fenntartani egy kézbesítő járművet, vagy olyan közepes méretű vállalkozásoknak, melyek egy gyengén kihasznált járművet tartanak fenn, aminek üzemeltetése ráfizetéssel jár. Az ilyen vállalkozások az önvezető járművek használatát is választhatják.    Ez azt jelenti, például hogy a Ford által üzemeltetett flotta extra támogatást tud majd nyújtani olyan éttermeknek, melyek a csúcsidőben akarnak ételt kiszállítani, illetve a helyi virágboltnak is, ami több megrendelést fel tudna venni, ha lenne kiszállító járműve. Azok az üzletek, melyek nem kínálnak kiszállítást, de érdeklődnek a szolgáltatás, mint növekedési lehetőség iránt, szintén igénybe vehetik majd a rendszert. A Ford mobilitás részlege által fejlesztett ügyfélkiszolgáló platform olyan léptéknövelést tesz majd lehetővé a helyi vállalkozások számára, ami korábban elképzelhetetlen volt.    A Ford Mobilitás részlege idén arra összpontosít, az újonnan kötött Postmates együttműködésen túl kibővítse a Lyfttel és a Domino’s-sal elkezdett munkát, mivel mindkét cég értékes segítséget nyújt a lehető legjobb vásárlói élmény megtervezésében. A tavalyi kutatás első szakaszában például kiderült, hogy a Domino’s vásárlóinak tetszettek az önvezető jármű hangszóróiból érkező hangutasítások, amik arra vonatkoztak, hogyan vehetik ki az autóból a pizzájukat. Sokan még el is köszöntek az autótól, amikor az távozott. Az ilyen meglátások segítenek új kísérleti elemek kidolgozásában – és nemcsak a kézbesítő járművekkel kapcsolatban, hanem az önvezető járművekkel létrejövő összes interakció tekintetében.    „Az önvezető járművek ígéretes lehetőséget hordoznak: lehetőséget arra, hogy változtassanak a városok működésén” – mondta el Jim Farley, a Ford  ügyvezető alelnöke és a globális piacokért felelős elnöke. „Ezek az autók nem csupán az utazni vagy szállítani vágyókra hatnak majd, hanem sokkal több emberre. Ha némi emberi vonással ötvözzük az önvezető járművek teljesítményét és hatókörét, az összetartóbb közösségek kialakulásához vezet, és erősebb kapcsolatot szül a vállalkozások és ügyfeleik között. A közös munka révén olyan jövőt építhetünk, ahol közösségünk mindenféle szállítási igényét ki tudjuk majd elégíteni.”

Dr. Kerékgyártó Csaba az ELTE jogi karára járt, az egyetem elvégzését követően azonnal ebben a szektorban helyezkedett el. Elmondása szerint azután szerette meg a biztosítást, miután megismerte közelebbről, amit az is bizonyít, hogy immár húsz éve ebben a szakmában maradt. Az egyetem elvégzése előtt dolgozott szakmai gyakorlaton ügyvédi irodában is, a MÁV-nál is, sokféle területet kipróbált. Amikor elkezdett dolgozni biztosítóknál, elvégezte a számbiztosítási szakjogász-képzést, közben a szakvizsgát is megszerezte. Első munkahelye a Generali Biztosító volt, ahol a vezető jogtanácsos mellett dolgozhatott, illetve a kárrendezési területen. Aztán a Wáberer Biztosítóhoz került vezető jogtanácsosként, 2010 óta pedig a MABISZ főtitkárság-vezetőjeként dolgozik, és a nem életbiztosítási terület is hozzá tartozik. Nős, három gyerek édesapja, és igazi sportember, még az íróasztalánál is többnyire állva dolgozik. Kerékgyártó úr, elmesélné, hogyan került a MABISZ-hoz? 2010-ben a szervezet élén főtitkárváltás volt, és az új főtitkár kért fel arra, hogy lássam el ezt a feladatkört. Együtt kerültünk állományba. Miért alakult úgy, hogy a nem életbiztosítási területre került a MABISZ-ban? Így hozta az élet, de engem személyesen is jobban érdekel a nem életbiztosítási, ún. kárbiztosítási terület. Bár szürkének és unalmasnak tűnhet kívülről, valójában egészen színes ez a szakma. Amikor az ember belülről látja az egyes eseteket, olyan dolgokkal szembesül, amit a legkreatívabb írói fantázia szem szülhet meg. Nagyon megtetszett, ezért is maradtam ebben a szakmában. Mi a különbség a MABISZ-nál végzett munkája és a korábbiak között? A biztosítók az ügyfelek, vagyis a leendő és a meglévő biztosítottak kiszolgálásával foglalkoznak, a MABISZ-nak viszont kettős tevékenysége van. Az elkülönült szervezeti egysége (ESZE) a biztosítókéhoz nagyon hasonló szervezeti tevékenységet is végez, inkább a másik, a szövetségi tevékenység az, ami már nem az ügyfelek, hanem a biztosítók kiszolgálásáról, érdekeiknek a képviseletéről szól. Gyakorlatilag a biztosítók számára lényeges kérdésekben kell megpróbálni megfelelő megoldásokat találni. A MABISZ székháza az Andrássy út 93. alatt A szakmai fejlődése szempontjából melyik munkahelye volt a leghasznosabb? Sokat jelentett, hogy egy nagy biztosítónál, a Generalinál kezdtem. Nem maga a cég miatt, hanem azért, mert manufakturális jellegű nagyvállalati működési modellben kezdhettem el a tevékenységemet. Kialakult munkafolyamatok voltak, ezekbe kellett beilleszkednie az embernek. Amikor átkerültem egy kisebb céghez, akkor szembesültem azzal, hogy itt a folyamatok inkább céhes jellegűek, vagyis egész munkafolyamatokat kell a legelejétől, akár a folyamatok kitalálásától kezdve a megvalósításon keresztül az ellenőrzésig végigvinni. Ez komoly fejlesztőerővel bíró tanulság volt az életemben, mert nagyon sok mindent egész másképp kellett ezt követően megfogni. A mai világban már viszonylag kevés embernek adatik meg, hogy kreatívan tudja alakítani a folyamatokat maga körül, nekem erre egy ideje már lehetőségem van, és élvezem is a kreativitás szabadságát. Biztosításkötési hajlandóság szempontjából mások a magyarok, mint a nyugat-európai polgárok? A mindennapi szakmai tevékenységem mellett 2004 óta folyamatosan részt veszek nemzetközi szervezetek működésében, így elég jó rálátásom nyílt az európai biztosítók gyakorlatára, illetve nagyon sok kérdésre, ami a biztosítást érinti. Akár még az ügyfelek magatartására is. Számomra a legfontosabb tapasztalat az, hogy Magyarországon európai összehasonlításban egy nagyon jó, felső középkategóriába tartozó biztosítási rendszer működik, összehasonlítva más országokkal a tapasztalatokat. És ezt általánosságban mondom, nem csak a kár-, hanem az összegbiztosításokra gondolva. Amikor egy-egy elhíresült káresemény kapcsán kitekintünk a nemzetközi színtérre, akkor látjuk, hogy azzal összehasonlításban a magyar kártérítési és biztosítási rendszer kedvező áron nagyon széles körű fedezetet, jó védettséget biztosít. Szerintem ez egy nagyon nagy értéke a Magyarországon kialakult rendszernek. Ezzel sokszor nincs is tisztában a lakosság, csak az előnyeit élvezi. Igen, de láthatjuk, hogy nálunk is mennek fel az árak, elég csak a kgfb biztosításra gondolni. Én úgy fogalmaznám meg, hogy a biztosító veszélyközösséget épít, ez a biztosítás közgazdasági lényege. A kárveszélynek kitett egyedekből kialakított közösség tagjai adják be az a pénzt, amiből aztán a veszélyközösségben bekövetkező károkat ki lehet fizetni. Ha ezek a károk és működési költségek nőnek, akkor nyilván a díjszükséglet is növekszik, ha ezek csökkennek, akkor a díjszükséglet is csökken. Persze egyéb külső tényezőknek is van erre ráhatása, ahogy a kgfb-nél is láttuk a korábbi években, de alapvetően az határozza meg a biztosítás költségét, hogy mennyi a kárfelhasználás, és mennyi az erre rakódó egyéb költség, ami a biztosító működéséhez szükséges. Egyébként az Európában ma domináns fogyasztói jogalkotás nagyon sok pluszt, pozitívumot, biztonságot hoz a fogyasztónak, de hát mindennek költsége is van. A Szolvencia II. szabályozás, ami a szavatoló tőkeszükséglet tekintetében hozott alapvetően új szabályokat, vagy egy egyéb, ügyfélvédelmet szolgáló uniós szabályok a tájékoztatás terén rengeteg többletfeladatot generálnak biztosítói oldalon. Ha ezeket el kell végezni, akkor ennek nyilván költségvonzata is van, ami rá fog rakódni a szolgáltatás díjára. Ilyenformán a kárfelhasználás és ezek a működési költségek azok, amik meghatározzák a szolgáltatás díját. A kérdésre válaszolva, a kgfb-nél lehet látni, hogy a válság elmúltával egyre többet autózunk, megnőtt a lakosság üzemanyag-fogyasztása. Még ugyanannyi autóval is többet járnak az emberek, másrészt jelentősen megnőtt a jármű darabszám is, és folyamatosan növekszik. Ebben egyébként azt látom, hogy a környező országokhoz képest még komoly növekedési potenciállal rendelkezik az ország. Csehországban, ami egy hozzánk hasonló méretű, társadalmi és gazdasági helyzetű ország, 7 millió regisztrált jármű van, míg nálunk csak 4,8 millió. Folyamatosan emelkedik a darabszám nálunk, de látható, hogy a régión belül is vannak jóval nagyobb járműparkkal rendelkező országok. Ha több az autó, vagyis a díjfizető autós, akkor nyilván több a baleset is. Emellett emelkednek a munkabérek a szervizekben, ami szintén meghatározza a kárfelhasználást, és ez a díjban jelentkezik. A magyar emberek csak a díj alapján választanak, vagy a biztosító neve is számít nekik? Közvélemény-kutatások azt mutatják, hogy egyre nagyobb szerepe van a biztosítottak gondolkodásában annak, hogy milyen a szolgáltató, illetve a róla alkotott kép. A kgfb a biztosítások között egy speciális módozat, mert a biztosító szolgáltatását látszólag nem maga a biztosított veszi igénybe, hanem a károsult, így az emberek előszeretettel koncentrálnak a biztosítóválasztáskor az árra, de azért érzékelhető ebben egy kis elmozdulás a nyújtott szolgáltatás minősége irányába. A biztosítóknak az is egy hatalmas szolgáltatása önmagában, hogy a károkozó és a károsult közötti érdekkonfliktus terhét leveszi a károkozóról. Azokban az országokban, ahol nem volt kötelező gépjármű-felelősségbiztosítás, látható volt, hogy társadalmi szinten is kimutatható konfliktusokhoz vezetett nagyon sok autóbaleset, mert az erő szavával próbálták eldönteni, hogy kinek van igaza. A biztosított egy ilyen kötelező kgfb-s rendszerben megszabadul ettől a konfliktustól, hiszen csak ki kell töltenie a kék-sárga űrlapot vagy a baleseti kárbejelentőt, és innentől megszabadul az ügyintézés terhétől, akár a kár teljes rendezését is átveszi tőle a biztosító. Egyre többen látják be, hogy ez egy nagyon komoly szolgáltatás a biztosító részéről, és ha ez nem lenne, akkor kellemetlen élethelyzetekbe kerülhetnének. A kgfb egyik specialitása, hogy a biztosító belekerül a károkozó és a biztosított közötti konfliktusos helyzetbe. Sokszor ebből származik a biztosítóval szembeni károsulti panasz. Ha egy másik élethelyzetbe képzeli bele magát a károsult, ha ő okozna kárt, akkor vajon azokat a kártételeket kifizetné-e? Lehet, hogy ő is azt mondaná, hogy nem, de minimum vitatná. A konfliktus valójában sokszor nem is igazából a biztosító és a károsult között, hanem a károsult és a károkozó között van, csak a biztosító belép a károkozó szerepébe. Összességében ez egy elég jól működő rendszer Magyarországon, de való igaz, hogy a tarifahirdetéseknél még mindig azt lehet látni, hogy a biztosítottak jó része ár alapján választ biztosítót. Sokkal nagyobb hangsúlyt kell helyeznünk az edukációra ebben a tekintetben, hogy mindenkiben tudatosuljon: a biztosító ezen szolgáltatása egy komoly érdekkonfliktust vesz le a válláról. Nem csak az számít, hogy mindez mennyiért történik, hanem az is, hogy hogyan. Vannak még olyan országok, ahol nincs kötelező gépjármű-felelősségbiztosítás? Az EU-ban biztosan nincs ilyen, hiszen ott irányelv írja elő. Ha jól emlékszem, legutóbb Oroszországban vezették be, nagyjából tíz éve. Sok rémtörténet terjedt onnan a konfliktuskezelésről abból az időből, amíg a biztosító nem lépett be a károsult és a károkozó közé. Magyarországon mikor vezették be a kgfb rendszerét? Nálunk már a rendszerváltás előtt is volt kötelező felelősségbiztosítás, de akkor még az üzemanyag árába volt beépítve. Erre lehet sok mindent mondani, de az biztos, hogy teljes mértékig kockázatarányos rendszer volt, hiszen aki sokat ment, az sokat is tankolt, vagyis több biztosítási díjat fizetett. Kicsit hasonlított ez a rendszer a mai telematikai szolgáltatásokhoz, de annál egy sokkal egyszerűbben megvalósítható rendszer volt. Úgy emlékszem, hogy 1992 nyarától indult be, hogy a piaci biztosítók elkezdték értékesíteni a kgfb termékeket. Először csak egy, az érdekegyeztető tanács által megszabott tarifa volt, és csak azokon a díjakon lehetett értékesíteni, aztán néhány évvel később liberalizálódott a rendszer szép folyamatosan odáig, ahol ma tart. Igazából teljes liberalizáció még mindig nincs, hiszen a tarifákat meg kell hirdetni, és nyilvánosságra kell hozni, de nagyon sokat haladt a rendszer a teljes liberalizáció irányába, hogy úgy működjön a kgfb, mint bármely más üzleti alapú biztosítás. Az internetes alkusz cégek megjelenése hogyan változtatta meg a piacot? Az biztos, hogy az online alkuszok megjelenésével – akik a marketingre is nagy hangsúlyt fektettek – hirtelen megnőtt a biztosítóváltások száma. Ma már ennek talán nincs akkora jelentősége, mint 5-7 évvel ezelőtt. Ami érdekes, hogy az elektronikus értékesítések száma nálunk jelentősen magasabb, mint a környező országokban: a kgfb esetében ez akár a 70 százalékot is elérheti, miközben vannak európai országok, ahol ez az arány még 10 százalék alatt van. Ebben a tekintetben is fejlettek vagyunk. Az interjú hamarosan folytatódik az Autoszektor-hu-n második, befejező résszel.

Az osztrák rendőrök értesítették magyar kollégáikat, hogy bemértek egy lopott kerékpárt. A GPS jel alapján a bicikli a magyar-román határ közelében, magyar oldalon sugározza a jelet. A magyar rendőrök a helyszínen megtalálták a szóban forgó kétkerekűt, sőt, még további tizenhatot. A három román elkövető – 26 és 34 év közöttiek – úgy nyilatkozott, hogy bolhapiacon vették a kerékpárokat, s GPS nyomkövető azonban egyértelmű bizonyítékot szolgált a lopásra. A magyar rendőrök lefoglalták a járműveket, s visszaadták az osztrák rendőröknek, akik a 17-ből 11-et már visszajuttatták jogos tulajdonosukhoz. A román elkövetők szabadlábon védekezhetnek, ellenük lopás miatt eljárás indult Magyarországon – írja az orf.at