A Futaba szerint ez olyan érzésre, mintha magunk ülnénk a modellben, azonnali a reakció az irányításra. Ezen kívül mindent, de tényleg mindent tud, amit csak elvárhatunk jelenleg egy távirányítótól. Teljes telemetria kompatibilitás, akár 5 érzékelő üzenetei olvashatók kijelzőn, mely egy majdnem 11cm képátlójú, színes TFT LCD, ráadásul érintőképernyős. Valóban számítógép ez már, mint inkább távirányító, és még „beszél is hozzánk”, ha szeretnénk. Először is, egy érintőképernyős, 10.9 cm átmérőjű TFT LCD színes kijelzőt találhatunk a távirányítóba építve, amire öröm ránézni, és nem mellesleg a legdurvább nyári napsütésben is kiválóan olvasható. Nyilván, a fényerő menüből állítható is. Mivel TFT panelről van szó, a legvadabb napsütésben is kiválóan látszik. Ez a nagyméretű kijelző jól átlátható felületet ad, könnyen olvashatóak le az egyes beállítási, üzemi paraméterek. A Futabától megszokott kényelmes, logikus felépítésű, érthető menük itt még szebbek és beszédesek a színes grafikáknak köszönhetően, így a kézikönyv nélkül is jól elboldogulunk majd a beállításokban. Nem kell nyomógombokkal szenvedni a navigálásban, az érintőképernyő könnyen használhatóvá teszi a menürendszert.     Természetesen telemetriás a rádió, így modellünk számos működési paraméterét is leolvashatjuk a kijelzőről. Ezek közül maximálisan 5 darabot tudunk egyszerre üzemeltetni úgy, hogy adatait a kijelzőről le is tudjuk olvasni. (fordulatszám, hőmérséklet, akkufeszültség, áramerősség, GPS) További érdekessége, hogy egy a telemetria adatait egy beszédhang fel is olvassa ha szeretnénk, így még a szemünket sem kell levennünk a modellünkről, nem maradunk le a fontosabb információkról. Hogy ez más versenyzőket ne zavarjon, egy standard fülhallgató csatlakozón tudja mindezt kommunikálni felénk a rádió. A nagyméretű, teljesen programozható gombok a vakon kezelést is lehetővé teszik, a legfontosabb funkciókat kedvünkre állíthatjuk a számunkra legkényelmesebb gombra. (pl. köridőmérés). Természetesen mind a 7 csatorna programozható, bármit bármire konfigurálhatunk. Bekerült többek között egy traction control és over rev funkció is, így a tapadásvesztés elkerülése, vagy a motor túlpörgését már a távirányító szoftveresen ki tudja védeni a beállítás után. Ez, azért a verseny hevében, amikor húzod a gázt nem olyan rossz ám, főleg a kétállású gázkar mesterek számára, akik a parketta és a nulla között nem igen tudják fegyelmezni az ujjaikat.  Kompatibilis a T-FHSS SR, T-FHSS, S-FHSS és még a FASST protokolokkal is, így számos vevőegységgel használhatjuk, ami jelent némi pénzügyi előnyt, ha több modellt akarunk majd egy távirányítóval kezelni. Természetesen 2.4 GHz frekvencián üzemel. A jól ismert és népszerű Futaba ergonómia, precizitás és minőség évekre garantálja, hogy jó rádiónk lesz. Nyilván ezt támogatja még a frissíthető rendszerszoftver (firmware) az SD kártya segítségével ,amit beleilleszthetünk, illetve erre átmásolhatjuk modellbeállításainkat is, ha át akarjuk azt tenni egy másik 7PX rádióra. A távirányítóban NFC chip is van, így Androidos készülékről is frissíthető a szoftver. A legfontosabb ismérvek tehát ezek, de a teljes tudástár címszavakban a következő: Termékismertető – Futaba SR (Super Response) technológia – T-FHSS SR (Super Response), T-FHSS, S-FHSS and FASST protokolok – Nagyméretű,  4.3″ (10.9mm) képátlójú, színes, TFT-LCD érintőképernyő – Teljes telemetria kompatibilitás – 40-modell memória – Kijelző gomb – 15 karakter hosszúságú modell-elnevezés – Gázkar teljesítmény szabályozás (50/50; 70/30; 100) – 5 darab programozható mix funkció – S.Bus szervó programozó felület – R334SBS 2.4GHz vevőegység – 6 darab nyomógomb, hozzárendelhető funkcióval – csatornák működési iránya visszafordítható, EPA beállítás, sub-trim, fék-mix és ABS funkciók – Tárcsa-gomb funkció – 4WS mix, Tank mix, Fék mix, Gyro mix, Kormány mix, Tilt mix, CPS mix – Áttételezés ábra – LiFe, NiMH akku kompatibilitás – 6 hozzárendelhető digitális trim – Szabadon hozzárendelhető funkciók a kapcsolókhoz és a tárcsa-gombhoz. – Szervó irányváltás – Szervó monitorozás – Számláló/visszaszámláló és részidőmérés (max. 80 kör idejének mentése) – Kormánykerék/gázkar állítási lehetőségek (feszesség, pozíció, szög) – Modell másolás – Micro SD kártyáról történő firmware frissítési lehetőség, illetve NFC-n (Near Field Communication) keresztül. Csak megnyitjuk az Androidos alkalmazást a telefonon a távirányító közvetlen közelében és már frissíthetjük is a távot. – Micro memória kártyafoglalat – Hangüzenetek/audió fülhallgató csatlakozás – Beépített hangszóró – Jobb illetve Balkezes használatra is alkalmas, mivel a kormánykerék mindkét oldalra felszerelhető – Alacsony akkufeszültség figyelmeztetés – Automata kikapcsolás használaton kívül – Visszatérés gomb Távirányító Specifikációk 7 Csatornás FASST/S-FHSS/T-FHSS/T-FHSS SR (Super response) rendszer R334SBS vevővel Működési feszültség: 6V – 7.4V Súly: 580 g a doboz tartalma:  R334SBS vevő, APA adapter, nagyobb kormánykerék, gumi bevonattal, LCD kijelzőhöz védőfólia,  mini csavarhúzó és használati utasítás. Szükséges kiegészítő:  LiFeSource 6.6V 1900mAh LiFe Tx akku (HCAM6521), vagy ezzel egyenértékű akkupakk. R334SBS Vevő egység specifikációja T-FHSS SR/T-FHSS 2.4GHz rendszer Dupla antennás jeladás S.Bus2 4 csatornás vevő High Voltage rendszer: 3.7-7.4V Akku fail-safe funkció Normal/High-speed mód automatikus érzékelése Méretek: (33.9 x 22.3 x 11.3 mm) Súly:  (7.3 g)   Távirányítóval kompatibilis, egyéb Futaba vevők T-FHSS SR R334SBS (telemetria nem támogatott) T-FHSS R324SBS, R304SB, R304SB-E (telemetria nem támogatott) S-FHSS R203GF, R204GF-E, R2104GF, R2008SB, R2006GS, R2001SB, R2106GF FASST R614FS, R614FF-E A távirányító használata nagyon kényelmes, minden eddiginél több funkciót tud, melyek közül a bonyolultabbak különösen hasznosak egyes nem szokványos modellek irányítása esetén (crawlerek), többmotoros gépek irányításakor, vagy a telemetria adatok miatt. Elmondható, hogy ez egy nagyon profi cucc, az ára sem piskóta, a funkciók egy része valóban versenyzőknek szól, jóllehet én akkor is megvenném, ha nem versenyeznék, mert egyszerűen öröm használni! Ráadásul ez a táv hosszú évekig ki fogja szolgálni a tulajdonosát. Nagyon hosszú évekig. Nem találtam olyan funkciót, ami jelenleg számomra ebből a távból hiányozna, és jelenleg elképzelni sem nagyon tudok olyat, ami kellene még bele. Abban is biztos vagyok, hogy a frissíthető rendszerszoftver miatt az érkező új funkciók megjelenése egy darabig garantált ennél a távnál is. Talán egyetlen dolog, amin kiütközik, hogy nem kezdőknek szánták elsősorban: Vásárláskor, első bekapcsoláskor a távirányító szoftverében beállított meghajtó akkupakk típus LiFePo, mint gyári beállítás. Ergo, ha a távirányító aljában gyárilag bent lévő 4 cellás akkupaktartóba betesszük a 4 ceruzaelemet, a távirányító bekapcsoláskor úgy érzi, hogy lemerült, ezért ki is kapcsol némi figyelmeztető hang kíséretében. Annyi időnk sincs, hogy gyorsan eljussunk a menüben és átállítsuk az opciót cerkaelemre. Hogy pontosan miről is van szó, azt ezen a videón meg tudjuk nézni. https://youtu.be/22FS14Lbh-U Nyilván a Futaba úgy gondolta, hogy aki ilyen távot vesz, annak már régen LifePo akkupakk hajtja a távját,  kiveszi az elemtartót és beteszi helyére az akkupakkot első lépésben. Akinek viszont még nincs, az vagy vegyen egyből egy passzoló akkupakkot, pl. ilyet, vagy még a boltban állíttassa át a kollégákkal a távirányító menüjében a meghajtó akku típusát. Ez amúgy is környezetbarát lépés, egy jó LifePo akkupakkal hetekig modellezhetünk a lemerülés nélkül és nem dobáljuk el a ceruzaelemek sorban. A távirányítót a Modell & Hobby üzleteiben tudjuk megvenni, vagy az on-line shopban megrendelni!

A modell eredetileg arra készült, hogy a Rally Világbajnokság B Csoportjában versenyezzenek vele, és Block autója egyike annak a 200 darabnak, amelyek a homologizációs előírások alapján készültek. A klasszikus gépben a négyhengeres turbómotor Evolution változata dübörög, ami egyedi hangolásának köszönhetően több mint 700 lóerős. Az autó egyedi fekete fényezését matt fekete matricázás egészíti ki, a KW futóműben spirálrugóval egybeépített lengéscsillapítók találhatók, és a fifteen52 keréktárcsákon Toyo abroncsok feszülnek. - Örömmel látom, hogy a B Csoport autói még mindig ilyen népszerűek! - mondta Block. “A Daily Drivers videóim Facebook-változatát már 2,4 ember nézte meg, amiből elég nyilvánvaló, hogy az emberek legalább annyira odavannak az RS200-ért, mint én magam, és ez király!” Ken Block RS200-asának műszaki adatai: - 1986 Ford RS200 - A Rally Világbajnokság legendás B Csoportjának homologizációja alapján épített 200 darab egyike - A 2,1 literes, 4 hengeres Evolution motorral épített 24 autó egyike - Jelenleg több mint 700 lóerős (verseny-üzemanyaggal több mint 800) - 18 colos fiftteen52 Evo SC keréktárcsák - 18 colos Toyo R888R Proxes gumiabroncsok

A tájékoztatás szerint a bal és jobb oldalon az aszfaltba épített érzékelők és speciális kamerák segítségével, lassított sebességen mérik a tehergépjárművek tengelysúly-terhelését. Ehhez az autópálya mindkét oldalán külön sávot kellett kialakítani, ahová beterelik a teherautókat. Amennyiben nincs probléma a súllyal, az autó mehet tovább. Ha viszont a terhelés meghaladja a megengedett mértéket, akkor egy mérőhelyre irányítják őket, ahol további vizsgálat következik - közölte a NIF Zrt. A tengelysúlymérő állomást az átadás után a Magyar Közút Nzrt. üzemelteti majd, a 60 napos próbaüzemben a mérőberendezések kalibrálását, összehangolását végzik, a műszaki átadás-átvétel az év végén lesz. A fejlesztés a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium megbízásából a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. beruházásában uniós forrásból valósul meg. A kivitelezést a Lavinamix Építő Kft. végzi nettó 3,95 milliárd forint értékben - tájékoztatott a NIF Zrt.

1887. november 28-án délután fél háromkor indult el az első budapesti villamos a Nyugati pályaudvar és a Király utca között. A világ első közforgalmú közúti villamosvasútját alig hét évvel korábban, 1881-ben adták át a forgalomnak, az akkor önálló közigazgatású, Berlin melletti Gross-Lichterfelde-ben. Az első budapesti villamost a Siemens-Halske cég szállította. Az eredetileg nyári üzemre kialakított, nyitott járműveket beüvegezték és kályhával látták el. A két, zöldre festett kocsi 1 kilométer hosszú, 1000 milliméter nyomtávú, egyvágányú pályán közlekedett, sebességüket óránként 10 kilométerben korlátozták, az Oktogonon pedig csak lépésben haladhattak. A Siemens cég itt próbálta ki az úgynevezett alsóvezetékes rendszert, amelyet azután 1924-ig használtak Budapesten. Az első normál, 1435 milliméter nyomtávú pályát 1889. július 30-án helyezte üzembe az 1888-ban alakult Budapesti Városi Villamos Vasút (BVVV) társaság. A járat az Egyetem térről a Kecskeméti utcán, a Kálvin téren, a Stáció (ma: Baross) utcán át a Köztemető útig (Orczy térig) közlekedett, és hamarosan a Podmaniczky utcán is villamos járt. A BVVV a nagykörúti próbavasút helyére is normál nyomtávú vonalat épített. Ezt később a Kerepesi útig (ma: Rákóczi út), majd az Üllői útig hosszabbították. 1894-től a Budapesti Közúti Vaspálya Társulat (BKVT), amelynek már 1873-tól előjogai voltak vaspályák (lóvasút) létesítésére nekikezdett a lóvasutak villamosításának, mert a lovak abrakja többe került az elektromos áramnál, az utolsó lóvasutat - a margitszigeti kivételével - 1898-ban villamosították. A két társaság rivalizálásnak köszönhetően kiépült az összefüggő fővárosi villamoshálózat, a BKVT vonalai páratlan, a BVVV vonalai páros számokat kaptak. A konkurenciaharc miatt a hálózatok fejlesztése sokszor átgondolatlanul folyt egészen 1918-ig, amikor a vállalatokat köztulajdonba vették és egyesítették, Budapesti Egyesített Városi Vasutak (BEVV) néven. 1923-ban az autóbuszüzem és a BEVV egyesítésével megalakult a Budapest Székesfővárosi Közlekedési Rt. (BSZKRT), a "beszkárt". A második világháború után a villamoshálózat többé-kevésbé a háború előtti állapotba tért vissza, de a kisforgalmú vonalakat megszüntették. 1949-ben állami intézkedésre a villamosüzemet a Fővárosi Villamosvasút (FVV) nevű utódcég vette át. A metróépítés majd két évtizedes késlekedése miatt a villamosokra fokozott teher hárult. A kiöregedő típusok helyére a Ganz gyár által kifejlesztett UV villamos lépett, amelynek első kocsija 1956 áprilisában állt forgalomba a kettes villamos vonalán. 1979-ben, miután a Ganz abbahagyta a villamosgyártást, az 1968-ban alakult Budapesti Közlekedési Vállalat (BKV) cseh Tatra T5C5 típusú villamosokat szerzett be, 2001-ben pedig használtan vett Németországból "ex-hannoveri" villamosokat. A Budapest közlekedését öt évtizeden keresztül meghatározó UV villamosok utolsó példánya 2007. augusztus 20-án "vonult nyugdíjba". 1970-ig a villamosközlekedés volt az uralkodó Budapesten, majd a 2-es illetve 3-as metró megépülése után fokozatosan háttérbe szorult, több a metróval párhuzamos - Váci úti, Thököly úti és a Rákóczi úti - vonalat megszüntettek. A magyar gyártmányú Ganz csuklós villamosokat, amelyek 1978 óta futottak Európa legforgalmasabb villamosvonalán, a Nagykörúton, 2006-ban a Siemens cég Combino Supra villamosai váltották fel. A járművek akkor a világ leghosszabb egyterű villamosai voltak a maguk 54 méteres hosszával. Ezt a rekordot a szintén Budapesten 2016-ban forgalomba állt CAF Urbos villamosok vették át, a spanyol járművek két méterrel hosszabbak, és az 1-es villamos vonalára kerültek. A villamoshálózatot az 1980-90-es években fejlesztették tovább az 1-es villamos kiépítésével és fokozatos meghosszabbításával, amely 2000-ben elérte a Rákóczi hidat (akkor Lágymányosi híd). 2014-2015-ben folytatták dél-budai meghosszabbítását a Fehérvári útig. Továbbépítése az Etele térig 2017-18-ban valósul meg. 2014-ben kezdték a széttagolt budai villamosvonalak észak-dél irányú egységesítését, amellyel átszállásmentes kapcsolatot építettek ki. A budai fonódó villamoshálózat 2016-ra készült el több villamosjárat egyesülésével.