Az érdekeltek számára némi vigasz, hogy idén is folytatódott a lassú kilábolás a 2012-évi mélypontot jelentő 1800 darabos eladásokhoz képest, de a forgalom még messze elmarad a válság előtti teljesítményektől. Igaz, az olcsó hitelek jóvoltából az akkori idők fűtött kereslete irreális volt (még a drága nagymotorokat is nevetséges törlesztő részletek mellett, fizetőképességi vizsgálat nélkül, bárki kitolhatta a kereskedésekből), ám tény: a 2005-es csúcsévben több mint 10.000 kétkerekű ment el. A kétezres évek elejéhez képest az eladások szerkezete is jócskán megváltozott. A legszembetűnőbb, hogy az 500 köbcentiméteren felüli nagymotorok korábbi 70 százalékos részaránya folyamatosan 50 százalékra süllyedt. E folyamat részeként különösen nagy vesztes a sportmotor-kategória, amely az idei forgalomban 50 darabra zsugorodott a korábbi több mint ezerrel szemben. Az okok többrétűek, de alapvetően a fizetőképes kereslet drasztikus megcsappanásával magyarázhatóak, valamint azzal, hogy előtérbe kerültek a kisebb hengerűrtartalmú és a többcélú használatra alkalmas túra-enduró, illetve roadster típusok. Az elmúlt években nagy keresletösztönző reményeket fűztek a 2012-től élő, úgynevezett B125-ös intézkedéshez, vagyis ahhoz, hogy azok az autósok, akik már rendelkeznek úrvezetői jogosítvánnyal, könnyített (és olcsóbb) vizsga sikeres letétele után 125-ösökre pattanhatnak. „Ma már látszik, hogy e rendelkezésnek csupán egyszeri hatása volt, mivel e kategória növekedése megállt” – mondta Zámbó Balázs, a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesületének (MGE) elnökségi tagja, aki „civilben” a BMW Magyarország motorkerékpár-üzletágának vezetője. A közlekedési hatóságok – tette hozzá – nem követték számos nyugat- és közép európai ország gyakorlatát, miszerint a 125 köbcentiméterig terjedő kismotorok és robogók B kategóriájú, személyautóra érvényes jogosítvánnyal is vezethetők. Egyes, nyugat-európai elemzések arra jutottak, hogy gyakorlatilag megszűnnének a dugók, ha a közlekedési forgalomban a kétkerekűek elérik a 25 százalékos részarányt. A hazai motorpiac egy másik, hovatovább örökzöld rákfenéje, hogy az 50 köbcentiméter alatti kismotorok és robogók regisztráció (rendszám) nélkül kerülnek forgalomba, így ebből adódóan – több gond mellett – nincs pontos statisztikai számbavétel az újakról sem. Ihász János, a Yamaha Magyarország értékesítési vezetője szerint e kétkerekűek értékesítése évente 2500 darab körül mozog, vagyis ha becslése igaz, akkor a 2016-ban eladott új motorkerékpárok száma mindösszesen 5 ezer lehet. Mindezzel együtt a piac továbbra is gyenge – állapítja meg gyorselemzésében az MGE, s mint hangsúlyozzák: „létfontosságú lenne a robogó-azonosítás megoldása, a regisztrációs adó kiigazítása a használati jellegű kétkerekűek esetében, valamint a 125 ccm robogók „B” kategóriás jogosítvánnyal való vezethetőségével kapcsolatos procedúra könnyítése.” Korántsem új keletű felvetésekről van szó, de az illetékes állami hatóságok – közlekedésbiztonsági és gazdasági indokokra hivatkozva – eddig azokat rendre visszautasították. Ezzel szemben Zámbó Balázs, megismételve az érdekvédelmi szervezet sokat emlegetett érveit, úgy mondja, ha a kismotorokat is rendszámmal látnák el, megnehezítenék a tolvajok dolgát, megkönnyítenék azonosításukat, biztosításukat, s arra is van megoldási javaslatuk, hogy ne szökjenek fel az ilyen regisztrációval járó költségek. A B125-ös jogosítvány bevezetésével kapcsolatos hatósági aggályokkal szemben arra emlékeztet, hogy már a kismotorok konstrukciói is nagyot lendítettek e járművek közlekedési biztonságán, nem is részletezve a motorosok balesetvédelmét szolgáló sokféle kiegészítő felszerelések új tárházát. Fontos biztonságfokozó eszköz lehet a továbbképzés, ezért az MGE felkarolja, támogatja az Európai Motorkerékpár-gyártók Szövetségének (ACEM) idevonatkozó iránymutatásainak hazai meghonosítását a jogosítvánnyal rendelkező motorosok oktatásában is. Megjegyzendő ilyen iskolákat többen, így a Honda és a BMW is üzemeltetnek, de a kört tovább lehetne bővíteni. Ami pedig a motorkerékpárok regadó-csökkentésének kérdését illeti, az MGE nem csupán azért tartaná méltányosnak e lépést, mert a személyautók esetében már lejjebb vitték ezt az adót, hanem azért, mivel az olcsóbbodás bővíthetné a motorosok körét. Ha többeket sikerülne nyeregbe ültetni, csökkenteni lehetne a környezetszennyezést és főként a zsúfolt városi közlekedés viszonyai között könnyebb lenne eljutni A-ból B-be. A márkák értékesítési rangsorában az első öt helyen a Honda, Suzuki, BMW, Yamaha és a Piaggio áll. Ők adják a forgalom oroszlánrészét, eladásaik visszatükrözik a kisebb motorok és a (nagy)robogók irányába eltolódó keresletet. Mindemellett a hazai forgalomba is begyürüző fontos fejlemény, hogy a világgazdasági recesszió utáni fellendülésben az európai nagymotor-gyártók, így a BMW, Ducati, KTM, Triumph rukkoltak ki elsőként újabb (kisebb) típusokkal és újszerű technikai újdonságokkal, mindenekelőtt a biztonságot fokozó elektronikai rendszerekkel (kanyar ABS, önműködő állítású futómű, a személygépkocsikhoz hasonló baleseti vészhívó). Műszaki megújulásuknak is tulajdonítható, hogy az európai márkák még a lanyha magyar piacon is növelni tudták piaci részesedésüket. Másrészt az élbolyt vezető Honda ugyan kevesebbet adott el, mint tavaly, de még így is megtartotta első helyét. Az is figyelemre méltó, hogy a negyedik Yamaha az év első 11 hónapjának adatai szerint a legnagyobb mértékben, 65 százalékkal tudta növelni értékesítéseit.  Nem kevésbé fontos trend, hogy az új motorok piacával szemben a használtak üzlete idén tovább pörgött. Az MGE becslése szerint 2016-ban – az előző évihez hasonló mennyiség – közel 6300 cserélt gazdát, ami háromszor nagyobb az újakénál. „Folyamatosan felértékelődik a használt” – erősítette meg kérdésünkre Szögi Tamás, a Karasna motorkereskedés tulajdonos-vezetője. A motorosok már nem cserélnek olyan sűrűn, mint korábban, a piacon nincs annyi keveset futott, újszerű gép, az árak mégis 15-20 százalékkal feljebb kúsztak. E piaci helyzetben a Honda-forgalmazó Karasna számára a használt motorok és a szerviz nyereségesebb üzlet az újak eladásnál, ezért Szögi Tamás még nagyobb, szóhasználatával élve, prémiumos hangsúlyt helyez a márkafüggetlen szolgáltatások fejlesztésére. Az üzletember ugyanakkor még a személygépkocsikénál is súlyosabbnak tartja a motorok (roncs)importjával kapcsolatos visszaéléseket. Mint fejtegette, némely nyugat-európai országban szélesebb lehet a választék, a vásárlói merítés, de figyelmeztet: az árszint jóval magasabb a hazainál, s a behozottak körében még gyakoribb az óra-visszatekerés, a kétes forrású, hitvány állapotú jármű. Bosszúságát fokozza, hogy az előítéletes média elijesztő, hamis képet fest a motorozás veszélyeiről. Így aztán ő is csak abban bízik, hogy egyszer majd fizetőképesebb lesz a kereslet és visszatérnek a régi huszonéves kuncsaftok is, mivel ez e korosztály szinte teljesen eltűnt a vásárlók közül. HEIMER GYÖRGY  

A közleményben a Terület- és Településfejlesztési Operatív Programból (TOP) finanszírozott projekt céljáról azt írták: az átfogó fejlesztés a kerékpáros és a helyi autóbuszos közlekedés a pécsi belvároson keresztüli "gyors, biztonságos és vonzó" átjutását biztosítja majd.      Páva Zsolt (Fidesz-KDNP) az MTI-nek elmondta, hogy gyorsabbá kívánják tenni a közlekedést a belváros és az Egyetemváros településrészek között. A beruházás tervezett elemei között említette a Szigeti út és a Tüzér utca kereszteződésében új körforgalom kialakítását, illetve onnan - a Hungária utcán keresztül - a Kórház térig tartó szakaszon új kerékpárutak építését és autóbusz-folyosó létesítését.      A városvezető kitért arra is, hogy a 759 millió forintos projekt egyelőre tervezési fázisban van. A 2017 tavaszára, nyár elejére időzített kivitelezést átfogó társadalmi egyeztetés is megelőzi majd - tette hozzá.      A baranyai megyeszékhely tavasszal indította el a kerékpárhálózat bővítését, a közösségi közlekedési fejlesztését, valamint az úthálózat gazdasági szempontok szerinti modernizációját célzó programját - idézte fel a polgármester.      A beruházásnak köszönhetően jelentősen csökken a belváros átmenő forgalma és környezeti terhelése - áll a közleményben, amely a további célok között említette még a városközpont behajtási és parkolási rendszerének dinamikusabbá, hatékonyabbá tételét.

Az elmúlt síszezonban több mint hatezer síbaleset történt Ausztria Stájerország tartományában, s az idén sem számít kevesebbre a Közlekedésbiztonsági Kuratórium - írja az osztrák közszolgálati televízió honlapja. A gyorshajtás mellett a másik leggyakoribb ok, hogy a síelők túlbecsülik képességeiket. A balesetek 93 százaléka esés közben éri e a síelőt. Az esés pedig a rosszul megválasztott sebességéből vagy a rosszul megválasztott pályából tevődik össze. Ez utóbbi azt jelenti, nehezebb pályán kezdenek el síelni, mint amire a képességeik alapján az indokolt lenne. Illusztráció: landhotel-kanzler.at Kéz- és lábtörés, ficam, szalakszakadás, vállsérülés - a kuratórium szerint ezek a leggyakoribb sísérülések. Örvendetes viszont, hogy egyre többen viselnek védősisakot. A felnőttek 88 százaléka, a gyerekeknek pedig a 95 százaléka sisakban síel. Az orf-at-nak nyilatkozó szakember szerint Stájerországban idén sem lesz kevesebb síbaleset, mint tavaly. A legtöbb baleset egyébként a szezon kezdetén következik be, mert a síelők felkészületlnül, kellő gyakorlat nélkül, gyakran rossz kondícval állnak neki kedvenc téli sportjuk művelésének. 

A gép parametrikus adatait rögzítő feketedoboz keddi elsődleges elemzése során a lapot tájékoztató, nevének elhallgatását kérő illetékes szerint a pilóták súlyosbították a helyzetet, amikor az orr felemelésével korrigálni akarták a fékszárny meghibásodását. A lap internetes oldalán szerdán megjelent cikk szerint a búvároknak kedden sikerült 30 méteres mélységből kiemelniük a legnagyobb roncsot, a farokrész négyméteres darabját. Ebben találták meg a parametrikus adatrögzítő berendezést, amelyet elemzésre a légierőnek a Moszkva melletti Ljuberciben működő Központi Tudományos Kutató Intézetébe szállítottak. A tárca egyelőre nem tette közzé az elemzés eredményét, amelynek "végleges következtetéseit az összes lehetséges tényező tanulmányozása után az állami bizottság fogja nyilvánosságra hozni". A nyomozáshoz közel álló forrás szerint a repüléskor a szárnyaknál további felhajtóerőt biztosító fékszárnyakat behúzó rendszer nem működött. A lap által megkérdezett szakértők szerint a be nem húzott félszárny kellemetlen jelenség, de egyáltalán nem jár végzetess következményekkel. Ezt a jelenséget részletesen ismertetik a Tu-154 típusú gép üzemeltetési utasításaiban, és állandóan oktatják a géppel repülő pilóták számára. A lap által megkérdezett szakértők szerint a gép személyzete a meghibásodást valamilyen okból nem tudta kezelni, sőt saját cselekedeteikkel súlyosbították az önnmagában véve nem végzetes problémát. A szakértők feltételezik, hogy a katonai pilóták kompenzálni próbálták a zuhanórepülést, és túlságosan erősen húzták maguk felé a kormányt, növelve ugyanakkor a hajtóművek teljesítményét. Emiatt kerülhetett a gép a kritikus állásszögbe, veszített a sebességéből és felemelkedés helyett a tengerbe zuhant. Az orosz védelmi minisztériumnak a szíriai Latakiába tartó gépe - fedélzetén 84 utassal és 8 fős személyzettel - vasárnap reggel zuhant a Fekete-tengerbe két perccel azután, hogy felszállt Szocsi repülőteréről. A gépen katonák, újságírók, egy ismert segélymunkás és a hadsereg Alekszandrov művészegyüttesének 64 tagja és karmestere utazott, akik újévi koncertet adtak volna a hmejmimi orosz légi támaszponton. Az orosz hatóságok szerint terrorcselekmény nem szerepel szerencsétlenség fő lehetséges okai között. MTI