A változások hatására a benzin átlagára 329-330 forintra nőtt, a gázolajé pedig 315-316 forintra mérséklődött. Legutóbb vasárnap változtak az árak, akkor a 95-ös benzin átlagára bruttó 3 forinttal emelkedett, a gázolaj ára nem változott. A benzinár 2012. április elején érte el csúcsát, akkor egy liter átlagosan 451 forintba került. A gázolaj literje 2012. január közepén volt a legdrágább, átlagosan 449 forint.    Az autósok 15-25 forintos különbséget is tapasztalhatnak a töltőállomások árai között.

A hagyományos húsvéti máriapócsi rallycross verseny idén sem hazudtolta meg magát, komoly izgalmakat hozott. Ugyan az idényt már két héttel ezelőtt elindították a Slovakiaringen, viszont az Amatőr bajnokság résztvevőivel kiegészülve közel 140 autó állt rajthoz. Az Európa-bajnokság résztvevői is élesben tesztelhettek (csak Szíjj Zsolti maradt távol, mert az autó a nagy perec után még mindig készül, és nem akart kockáztatni) a nevezők között volt a Super 1600-ba tavaly meglepetésre berobbanó Szabó Krisztián, az idén újra rajthoz álló FIA Young Driver Academy résztvevő Marton Gergely, vagy a „egymás” bajszát húzogató Supercars-osok Kis Pál Tamás, vagy Lukács Csucsu is. Az előfutamokban ki-ki vérmérséklete, és taktikája szerint vette az akadályokat, de már itt is látszódott, bizony a versenynek a célban van vége – még ha ez három keréken, vagy defektes, körbetört autóval is abszolválódik. A Juniorok között – ugye ők azok, akik még a kormány alatt néznek ki, hiszen bőven 14 év alatt vannak, a tavaly jól szereplő Harkányi összeszedte magát, behúzta a győzelmet, Panyik és Hangodi előtt. A „fiatalok” annyira komolyan veszik már a sztorit, hogy külön VIP lelátójuk van, ahol a többiek futamait szakértő módon elemzik J A Magyar Kupa összetettben beállt mondhatni az erősorrend, hiszen Vaskó és Stréhli Dominik a már-már kit-car hangokat hallató autókkal diadalmaskodtak, az előző győztes, de mindössze 1,4-es autóval induló Pleiveisz Tamás előtt. Ha már Suzuki, a kupában ezúttal Kailbach Gergely nyert, Majerszky ismét második, és kedves ex-kollégánk Borbás Bálint a bronzéremmel térhetett haza. Az Astra kupa nem várt, óriási meglepetéseket hozott, lelőve a slusszpoént: az elődöntőben defektet kapó, és ez idáig egyeduralkodó Szabolcs Robi a döntőbe sem jutott, a győzelmet egy szegedi profi kézilabdás mondhatni „outsider”, Gidai Máté pedig behúzta a győzelmet! Üde, mondhatni „csibesárga” színfolt volt Kőváry Barna jelenléte (aki a szombat után még el volt kenődve, egy lány is megvert – szerencséjére Kapitány Dóri nem indult, mert nagybátyja Zoli indult helyette), aki vasárnap vért ivott, megnyerte az elődöntőt, és a döntőben is csak a rosszul kiválasztott Joker-kör miatt szorult a harmadik helyre. A Super Touring Cars -2000 kategóriájában a két külföldivel talán csak Góth Viktor vehette volna fel a versenyt, de ő az elődöntőben a pálya legtávolabbi részén féltengelytörést szenvedett, így nem saját lábán tért vissza a depóba. Csirmaz Brúnó védte meg a mundér becsületét harmadik helyével. A Super Touring Cars 2 liter feletti kategóriája, hol roncsderbihez, hol drift showhoz hasonlított, köszönhetően a magyar hátulhajtós csapatnak. A tavalyi bajnok Tóth Attila, Tajmel Tibor és az Opelos Csendes Zsolt már az edzések és az előfutamok alatt is folyamatosan egymásnak keresztben támaszkodva haladtak előre kanyarról-kanyarra. A döntőben Tóth Attila és Tajmel Tibor mellé a régebbi kategóriabajnok E30-as BMW-vel versenyző Peitler Zsolt állhatott fel harmadikként a dobogóra. A Super 1600-os kategória futamaiban idén először láthattuk itthon az EB-n történelmet író Szabó Krisztiánt a Volland Racing Skoda Fabiájával.  Bár a pilóta vasárnap álmosan kezdett, így az egyik előfutamot, - Marton Gergővel együtt - elcsente előlük Josef Susta az új fejlesztésű Fabiával, a döntőt ellentmondást nem tűrően behúzta, ez elmített versenyisták előtt. A királykategóriában az eddig domináló Kiss Pál Tamást mind Csucsu, mind Kárai sakkban tudta tartani – pár körig, a nézők legnagyobb örömére. A Supercars küzdelmei, már az előfutamok is, megmutatták, miért ez a sport a jövő autósportja, egy –kis lökdösődés, nem létező helyeken bevállalt előzések, és drámák tarkították. A döntőben az oda-vissza előzések után Kiss Pál győzött Kárai Tomi előtt, míg a „vén róka” Höller papa lett a bronzérmes, Csucsu motorja elfüstölt az elődöntőben, így nem tudott beleszólni már.

Annak érdekében, hogy ez a jövőben is így maradjon a Textron Aviation egy vadonatúj turbólégcsavaros erőforrást mutatott be, mely a teljesítménye mellett a cég állítása szerint az ár/érték arányát tekintve is jelenleg a legjobb a piacon.  Az amerikai Textron Aviation és a GE Aviation által közösen fejlesztett ATP (Advanced Turbo-Prop) motor 20 százalékkal kevesebb üzemanyagot éget el, mint a konkurens cégek termékei, miközben 10 százalékkal nagyobb utazósebességet és 30 százalékkal hosszabb karbantartási ciklusokat garantál. Textron állítása szerint így az új ATP erőforrással szerelt egymotoros gépek sebessége meghaladhatja majd a 320 mérföld/órát (515 km/óra), miközben a hatótávolságul 1700 mérföld (2700 kilométer) felett lesz. A Textron a várható igények miatt az új turbólégcsavaros erőforrás gyártására egy vadonatúj gyárat is épített Csehországban.

Mint ismeretes, 2017-ben minden bizonnyal alapjaiban új aerodinamikai szabályok szerint épülnek, illetőleg szélesebb és jobban tapadó gumikat használnak majd a Forma–1-es autók. Bár a változásokat hivatalosan még mindig nem fogadták el, a csapatok – szimulációk segítségével – már most elkezdték megvizsgálni, hogy az új regulák milyen hatással lesznek a versenygépek teljesítményére. A Motorsport hírportál ezeket a szimulációs eredményeket szerezte meg, s az egyik csapat főtervezőjére hivatkozva közli, hogy az első érdemi eredmények alapján az új kocsik mintegy 3 másodperccel jobb köridőkre lehetnek képesek a téli teszteknek valamint a Spanyol Nagydíjnak helyet adó Barcelonában, mint 2016-os elődjeik. Nagyobb kanyarsebességekhez alacsonyabb végsebesség A különbség úgy jön ki, hogy a nagyobb szárnyak és a nagyobb diffúzor miatt alaposan megnövekvő aerodinamikai leszorítóerő, illetőleg a nagyobb gumik miatt alaposan megnövekvő mechanikai tapadás mintegy 4 másodpercet hoz a konyhára a kanyarsebességeken keresztül, miközben a nagyobb szárnyak és gumik jelentette nagyobb légellenállás, illetőleg a megnövekvő minimális súly mintegy 1 másodperccel visszaveti majd a tempót. Az információk szerint a légellenállás annyira meg fog nőni, hogy a végsebességek nagyságrendileg 10 km/órával csökkenni fognak a barcelonai célegyenes végén található mérőponton. A minimális súly tervek szerinti 20 kg-os növekedését egyébként részint a nagyobb, s emiatt nehezebb gumikkal valamint a valószínűleg érkező „glória” nevű fejvédő eszközzel fogják indokolni. Három másodperces javulással mellesleg Melbourne-ben például simán megdőlne a két héttel ezelőtt alig 0,3 másodpercre megközelített körrekord – és utóbbiban az idén lágyabb gumik mellett az idei autók tavalyhoz képest mért gyorsulása is vastagon benne van… A kanyarsebességek növekedését a Circuit de Catalunya villámgyors, 180 fokos, híres-hírhedt 3-as kanyarján keresztül érzékeltették. Az adatok szerint az ez évi kocsik mintegy 240 km/órára képesek ebben a hajlatban, míg a jövő éviekkel akár a 275 km/órát is elérhetik majd a versenyzők, akik egy körön akár padlógázzal is abszolválhatják a fordulót! Brutális oldalirányú terhelés Nem elhanyagolható tény, hogy míg a jelenlegi generációs kocsikban 3 G-s oldalirányú erőhatás éri a pilótákat a fent említett kanyarban, addig az új masinákkal több mint 5,5 G-nek lehetnek kitéve másodperceken keresztül – a cikk szerint ez megegyezik a 2000-es években tapasztalt legnagyobb ilyen jellegű terheléssel, és az állandó fejlődés miatt innen csak felfelé vezethet az út… Hogy a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) ezt elég biztonságosnak ítéli-e meg, az egyelőre még a jövő zenéje, a pályák biztonsága viszont Charlie Whiting, az FIA versenyigazgatója szerint megfelel az új kihívásnak. „Úgy bizonyosodunk meg róla, hogy egy pálya biztonságos-e, hogy vesszük egy Forma–1-es autó tipikus sebességprofilját, berakjuk a szimulátorba, és az megmondja nekünk, hogy mekkora bukóterek kellenek, ha azt szeretnénk, hogy a kocsi ilyen és ilyen sebességek mellett érje el a falakat. Amennyire mi meg tudjuk ítélni, az új sebességprofil alacsonyabb végsebességeket, de nagyobb kanyarsebességeket fog jelenteni, és biztosak vagyunk benne, hogy a jelenlegi pályák nem kerülnek majd bajba” – fogalmazott a szakember a melbourne-i idénynyitón.   (motorsport; telesport.hu)