A Cabrio a harmadik tagja a harmadik generációs Smart modellcsaládnak a Fortwo Coupé és a Forfour után. A zárt modellen alapuló új változat kisebb B-oszlopot kapott, és a Tridion celláját is átalakították az elhúzható vászontető miatt. A tető immár elektromos mozgatású, a nyitása mindössze 12 másodpercet vesz igénybe, és akár a végsebességnél is lehet mozgatni, vagy álló helyzetben messziről, távirányítással. A tetőt háromféle színben is lehet rendelni: feketében, farmerkékben és pirosban.  A hátsó szélvédő nem plexi, hanem, valódi üveg, fűtőszálakkal. Tetőnyitás után az ajtók feletti tetősíneket a csomagtartóban lehet eltárolni egy erre kialakított rekeszben. A kocsit kétféle benzinmotorral lehet majd megrendelni: a 71 lóerős egyliteres szívómotorral és a 90 lóerős, 0,9 literes turbómotorral, utóbbinak 135 Nm a maximális nyomatéka. Mindkét motorhoz ötfokozatú kézi váltó kapcsolódik, de kívánságra duplakuplungos automatikus váltó is rendelhető. Az előző Fortwo kabrióhoz képest a karosszéria torziós merevségét 15 százalékkal tudták fokozni a mérnökök, amit úgy értek el, hogy alsó merevítőket és bukócsövet  építettek be, és az A-oszlopot nagyszilárdságú acélból készítették el. A Smart Cabrio februártól rendelhető, az alapára Németországban 15655 euró Passion felszereltséggel. Már ebben is benne van a 15 colos alufelni, a kéttonusú beltér, az automatikus klímaberendezés és a Bluetooth-kapcsolatra képes audiorendszer.

Az Európai Bizottság hétfőn hagyta jóvá annak az összesen 142,3 millió euró (mintegy 44,4 milliárd forint) értékű, a Kohéziós Alapból 95 millió eurós támogatásban részesülő nagyprojektnek az első szakaszát, amelynek célja, hogy javítsa a Közép-Dunántúlon a Balaton északi térségének elérhetőségét nemzetközi úthálózaton.     Forrás: wikipedia A támogatás a 8-as út Székesfehérvár és Veszprém közötti 27 kilométeres szakasza megkezdett munkálatainak befejezését segíti. Corina Cretu, a kohéziós politikáért felelős uniós biztos a támogatással kapcsolatban elmondta, hogy az a nemzetközi (TEN-T) közúti elérhetőség javítására létrehozott program részét képezi, amely pozitív hatást gyakorol az iparra, segíti a turizmust és javítja a kelet-balatoni régióban lakók életminőségét. A beruházással torlódások szűnnek meg, javul a közlekedésbiztonság, valamint csökken a zaj- és légszennyezés. (MTI)

Egy „szép” pénteki napon Jászberénybe indultunk, hogy ügyfelünk megrendelésére egy 2012 évvégi VW CC-t vizsgálunk át. Még csak most múlt három éves, valakinél lefutotta a 100.000 km-erét és már keresi is új gazdáját. Aki azt gondolja, hogy egy ilyen autót semmi értelme sincsen vásárlás előtt átvizsgáltatni, az inkább olvasson tovább. A törés Ahogy az lenni szokott, most is körbemértük a kocsit a digitális festékréteg vastagságmérővel. A mérést én mindig a motorház fedélen kezdem, majd (felülnézetből) az óramutató járásával ellentétes irányban megyek körbe. A CC-n már a motorház fedélen elkezdődött a 300 feletti rétegek regisztrálása, ami nem volt a legjobb kezdet. Szépség, de nem egy szörnyeteg: a BlueMotion technológiába mindössze 100 kW fért bele - azt' mégis bortány lett belőle... Tudni kell, hogy 100-ból kb. 4-5 autónál előfordul, hogy a gyárban nem megy át a minőségellenőrzésen a karosszéria fényezése, így még melegében visszaküldik a kamrába és gyorsan még egy réteget felfújnak rá. Nem csak a hibás helyekre, hanem mindenhová. Ilyenkor a megszokott 100-140 mikrométeres rétegvastagság helyett nagyjából a duplája lesz a jellemző, vagyis ritkán, de azért előfordul, hogy egy autón körben 200-300 közötti értékeket mérünk és mégis azt állítjuk, hogy a fényezés bizony gyári. Ebben reménykedtem most is, de amint a bal első sárvédőn az értkek már 120-130 körül voltak, be kellett látni, hogy a kocsi elejét javították.  Nem baj, a lámpák és a hűtő is gyári volt, látszott, hogy nem bízták a véletlenre a karambolos javítást. Tovább haladva aztán a csomagtér fedélig minden rendben volt. Aztán a jobb hátsó sárvédő hátsó része már megint elugrott: 175-200 körüli rétegek voltak és jött az egyik neuralgikus pont, a sárvédőív szélesítés. Még szerencse, hogy kiterjesztett méréshatárú műszerünk van, mert a szenzor és az acéllemez közötti távolság itt majdnem 2,5 mm volt, vagyis a gyári érték húszszorosa! Ilyenkor – meg amúgy is – azonnal rámérünk a nyitott ajtóval elérhetővé váló C-oszlopra, illetve a küszöb hátsó részére. Szerencsére itt a normál gyári érték volt mérhető, úgyhogy kiviláglott, hogy rendesen behorpadhatott ugyan a kocsi sárvédője, de az oszlop már nem kapott belőle. Sajnos a jobboldali ajtók sem úszták meg a javítást, de a mért értékek alapján itt már elég volt a színátfújás is. Egyébként jól megnéztük a felületeket és az értékek szórását is, és semmi sem utalt arra, hogy kontármunkával lenne dolgunk. Maradjunk még a karosszériánál Ahogyan ki-be szálltam a kocsiba, feltűnt, hogy a vezető ajtaja nagyon nehezen csukódik. Legalább is ahhoz képest, ahogyan egy ilyen, felső-középkategóriás autó ajtaja csukódni szokott. Górcső alá véve az elemet felfedeztük, hogy az ajtó kb. 2 mm-el feljebb van zárt állapotban, mint a hátsó ajtó. Megvizsgáltuk, hogy volt-e korábban leszerelve az ajtó, de a csavarokon érintetlen volt a festék. (A VW-knél típushiba, hogy a zárat működtető elektromos szerkezet felmondja a szolgálatot, amelynek cseréjéhez az ajtót le kell venni.) A díszlécek illesztései árulták el Hosszas tanakodás után csak arra tudtunk következtetni, hogy egy rakoncátlan gyerek tarzanosat játszott az ajtóval, vagy esetleg a felelőtlen tulaj támaszkodott rá túl nagy erővel, minden esetre a jelenséget feljegyeztük a jegyzőkönyvbe. A megbízónk kérdésére, hogy most akkor ilyenkor mi van, csak annyit tudtam mondani, hogy vagy belekezd a reménytelen beállítgatásokba – vállalva, hogy kontra-produktív lesz a javítás, vagy megtanul együtt élni a hibával… A baloldal elemei – mivel még nem voltak fújva – magukon hordozták a mindennapos használat nyomait úgy mint, az ajtóélek fénysérülései, kavicsfelverődési nyomok és karcok, cseréje a kijavított jobboldal makulátlan volt. Egészen addig, amíg az utasajtó által takart küszöbön észre nem vettünk egy horpadást. Az ilyen kicsi, de annál bosszantóbb sérüléseket az új tulajdonos általában csak az első tavaszi nagytakarításkor veszi észre, most meg legalább tud róla, egy kellemetlen meglepetéssel kevesebb. "Mutatja a nyíl a TV-ben..." Mi az a kéder? Ezt a kérdés tette fel az ügyfél, amikor közöltük, hogy a csomagtér fedél kédere szakadt. A kéder pedig nem más, mint az általános garázsnyelvben az ajtók és üvegek szigetelésére szolgáló hosszanti gumicsík. Tippelni sem merek, mennyibe kerülhet ez az alkatrész (a DAT programot meg lusta vagyok kinyitni), egyszerűbb volt leellenőrizni, hogy a sérülésen keresztül jut-e víz a csomagtérbe, van-e bármilyen párásodás, esetleg penész. De nem volt, úgyhogy újabb megnyugvás követte a felfedezést. Biztos túl hosszú volt a kapanyél síléc A motor és a váltó Nem rövid próbaútra indultunk a kupéval. A városszéli kereskedés kitűnő lokáció, hogy a kocsit ne csak 50 km/h-ig próbáljuk ki, hanem a lehetőségekhez mérten jobban is meghajtsuk. Így történt, hogy lemenő nap fényében minden ülést elfoglaltunk a Volkswagenben és az ügyfél, az eladó, plusz két vizsgáló (négy megtermett férfiember) terhelte le a méretes népautót. Tiszta Forma 1 - kormányváltós a hangulat a Passat CC-ben De így szépen tette dolgát, ahogyan mondani szoktuk: megy, indul, dudál. Nem húzott félre, nem rángatott, padlógáz mellett is éppen hogy csak érezni lehetett a DSG váltó léptetéseit, amelyet ráadásul a kormányról is lehet vezérelni ebben a kivitelben. A futásteljesítmény Bár megkérték az autó árát (nem sokkal 6 millió forint alatt kértek érte) és jó nevű márkakereskedés ide, 3 éves kor oda, belemásztunk az autó számítógépébe a miénkkel. Hála Istennek és a német mérnök kollégáknak, ezekkel a germán vasakkal nagyon jól szót ért a szintén szász, Bosch diagnosztikai műszer. Felsorolni is nehéz lenne, hány adatot, mutatót és értéket lehet lekérdezni, de nekünk mind közül a megtett kilométer volt a legfontosabb. A gyenge akkumulátor miatt a karikába foglalt A-betűt, vagyis a Start-Stop rendszert inaktiválta a vezérlés Az autó műszerfaláról a 91.527 km-es érték volt leolvasható. A lekérdezés hosszas keresgélés után végül is eredményt hozott, mégpedig 91.530 km-t. Van 3 (három) kilométernyi eltérés. Mint azt annak idején, a Bosch által megtartott oktatáson megtudtuk az ilyen és ehhez hasonló nagyságrendű eltérések teljesen normálisak, mert az egyes számlálók más-más helyekről veszik az információkat, így a kisebb eltérések (jelen esetben 3 ezredszázalék) természetesek. Sőt, az a gyanús, ha minden mutató takkra egyforma, mert akkor biztosan van valami trükk… Részlet a "milliónyi" kijelzett értékből Még szerencse, hogy elpepecseltünk kicsit a dignosztikával, mert így elég idő eltelt, hogy kiderüljön, bírja-e az akkumulátor, ha negyed órán keresztül gyújtáson van a kocsi. Nem bírta, és mivel ennyinek azért bele kellene férnie, mi javasoltunk egy akkumulátor cserét is. Lehet, hogy 35.000,- de amikor hideg reggelen ottmaradunk a parkolóban, legszívesebben azonnal leperkánánk az összeget, csak indulhassunk végre Alulnézet A kocsi alsó része a felsőhöz hasonlóan nem tartogatott meglepetéseket. Ahogy elnéztük volt egy kisebb affér valami magasabb padkával, mert a bal hátsó hosszlengőkar alatti műanyag burkolat hiányzott, kicsit előrébb pedig szakadt volt a posztó, de mindenkinek azt kívánom, hogy ez legyen a legnagyobb gond az autóján. Ha a másik oldalról is hiányzott volna a műanyag dekli, biz'Isten nem veszem érszre, hogy kéne oda valami Egyébként sehol egy csepp olaj, behorpadt teknő, vagy lógó kipufogó, úgyhogy ereszthetjük is lefelé. 100.000-nél ne is eressze az olajat! Döntéstámogatás Ügyfelünk időt és pénzt nem kímélve Pécsről jött el a Jászságba, hogy jelen legyen a vizsgálatnál. Elmondtunk neki minden –feljebb is olvasható – fontos tudnivalót az autóról, majd mélyeket hallgattunk. Hogy miért? Mert persze megkaptuk a kérdést, hogy mi megvennénk-e az autót? Mindig elmondom, hogy mi (vagy speciel én) soha nem mondjuk egy autóra, hogy „na, ezt meg kell venni”, de az ellenkezője sem történik meg, hogy egyértelműen lebeszéltem az ügyfelet a vásárlásról. Mindenki maga dönti el, hogy megkapott információk birtokában kell-e neki az autó vagy sem. Mire egy teljes körű vizsgálat végére érünk, az ügyfél általában plusz-mínusz ötvenezer forintra tudja, hogy mikor, mennyit kell majd rákölteni az új szerzeményre, úgyhogy innentől már ő ítélkezik, leginkább önmaga felett. Ha szubjektíve tetszik a kocsi, az objektív körülményeket pedig bírja a pénztárca, akkor bele kell vágni, ha nem, akkor meg tovább kell nézelődni. Nem tudom, mi lett a történet vége, mert mi nekivágtunk a 20 méteres látótávolságban annak a 80 km-nek, ami hazáig várt minket, de a komoly érveken és járműállapoton alapuló beszélgetés megindult, és reméljük, hogy mindkét fél megelégedésével zárult.

A belföldi csomag, futár és expressz (CEP) piacon 35 százalék részesedéssel piacvezető Magyar Posta Logisztika (MPL) 2015-ben 15,7 millió csomagot szállított, ami 2,2 millióval több, mint a 2014-es volumen.      A tájékoztatás szerint a nemzetközi forgalomban a Magyar Posta által kezelt csomag és árutartalmú regisztrált levél együttes mennyisége 2015-ben megközelítette az 5 milliót. A posta a logisztikai terület fejlesztéseként 2013 óta csaknem 600 gépjárművet cserélt le, ebből 2015-ben 80 tehergépkocsit, továbbá 200 új motorkerékpárt és több mint 1100 új kerékpárt helyezett üzembe. A korszerűsítések eredményeként a posta 3700 gépjárműből és motorból álló járműparkjának életkora 10 évről 8 évre, a 9500 kerékpárt tartalmazó flottájának életkora 8 évről 6 évre csökkent. A társaság 2008-2015 között több mint 20 százalékkal csökkentette a tevékenységéből eredő széndioxid-kibocsátást. A posta 2015-ben elektromos autókat és motorokat is tesztelt, az eredmények értékelése tart, a kapott adatok függvényében döntenek arról, hogy bővíti-e elektromos járművekkel gépjárműflottáját - írja közleményében a Magyar Posta Zrt.