Az első részt, amelyben Dalnoki Balázs elárulta, hogy a Skoda nem német, hanem cseh autó, itt olvashatja el.  Az autót egyre inkább úgy definiálják, hogy mozgó számítógép felé halad. A Skoda e téren állja a versenyt? Egy új Suberb-ben hatvan-hetven kisebb számítógép is van, amihez tíznél több asszisztens rendszert lehet vásárolni, gyakorlatilag az autó már most mozgó számítógép. Vagyis a Skoda ott van a piacvezetők között, a Skoda mérnökei a konszern legújabb fejlesztéseit építik be az autókba. 2008-ban volt egy sokk a világban, amit válságként emlegetünk. Ebből a sokkból kijött a Skoda Magyarországon? Nagyon jó úton haladunk. A 2008 előtti időket hívhatjuk arany éveknek vagy nagyon sikeres éveknek, amikor nagyok sok Fabiát adtunk el. A kis pénzű embereket és a banki konstrukciókat elsöpörte a válság, így stratégiai váltást kellett megvalósítanunk. A céges vásárlások felé mozdultunk el, jókor és sikeresen. Ennek bizonyítéka, hogy a Skoda az elmúlt három évben mindig ott volt a TOP 3-ban Magyarországon.  Jó úton haladunk, még akkor is, ha a válság előtti darabszámokat nem tudjuk reprodukálni, hiszen az évi kétszáz ezer eladott autó lecsökkent ötvenezerre, s most kezd 70-80 ezerre visszakúszni.   Ebből a Skoda több mint tíz százalékos piaci részesedéssel rendelkezik, ami derekas eredmény. Szeretnénk továbbra is a TOP 3-ban maradni, az új termékpalettánk erre jó alapot képez. Idén, ha minden jól megy, s nem jön közbe váratlan körülmény, újra a tízezres eladási számot érhetjük el. Jó célokat támogatnak. Nyugat-Európában egyre inkább tendencia, hogy az új generációk már nem ragaszkodnak annyira a saját kocsihoz, inkább a bérelt kocsit részesítik előnyben. Mennyire jellemző ez Magyarországra? A jövő útja el fog térni az eddigi trendektől. A hozzám eljutó információkból azt szűröm le, az urbanizáció fokozódik, kis területen még többen fognak lakni, a közlekedésre egyre kisebb hely jut, felértékelődik a kisebb autók szerepe. A hálózatba kapcsolás már most tendencia. Az okos autók szerepe felértékelődik, s a hibrid- és az elektromos hajtásnak is nagy jövője lesz a túlnépesedett nagyvárosokban. A távolsági autózás során ez lassabb folyamat lesz, a belső égésű motorok még sokáig uralkodók lesznek. Az internetes autóvásárlás nyugaton gőzerővel terjed, 600-800 eurós kedvezménnyel kínálják az új autókat. Nálunk is várható a kereskedelem átalakulása? Azok a vásárlók, akik eljönnek a szalonba, előtte az interneten szinte teljesen felkészülnek, s pontosan tudják, mit akarnak.  Ez nem hiszem, hogy veszélyforrás. Megváltozott a világ, az internetes megjelenést fokozni kell és attraktívvá kell tenni. Arra nagyon nehéz válaszolni, hogy eljön-e az idő, s ha igen mikor, amikor az emberek kizárólag interneten keresztül vásárolnak autót. A gépkocsi azért bonyolultabb eszköz, mint egy könyv vagy ruha. Így az autószalonokra szükség lesz belátható időn belül, újragondolt formában.  

Az egyetem és a gumiabroncsgyártó cég közös közleményében arról tájékoztatta az MTI-t, hogy több hónapos egyeztetés után együttműködési keretmegállapodást kötöttek a képzés támogatásáról. A dokumentumot november elején írta alá az Apollo Tyres Hungary ügyvezető igazgatója, Kannan Prabhakar és a Miskolci Egyetem rektora, Torma András. A megállapodás értelmében a Miskolci Egyetem járműipari és a hozzá kapcsolódó képzéseit az Apollo Tyres nemzetközi csapata tapasztalataival segíti majd. A tervek szerint az Apollo gyakorlati helyet fog biztosítani az intézmény hallgatóinak gyöngyöshalászi gyárában, és az egyetemmel kötött keretszerződés lehetőséget ad arra, hogy részt vegyen az elméleti oktatásban és a tanszéki K+F tevékenységek megvalósításában is. A tervek szerint a szakmérnöki képzés a 2016-os őszi félévben indul Miskolcon. Fotó: Horváth Miklós Az Apollo Tyres 2017 első negyedében nyitja meg mintegy 146 milliárd forintos zöldmezős beruházással épülő gumiabroncsgyárát Gyöngyöshalászon, ahol évente 5,5 millió személyautó- és kisteherjármű-, valamint 675 000 darab busz- és tehergépjármű-abroncsot fog előállítani az európai piacra. A gyár csaknem ezer munkahelyet teremt. Forrás: MTI

Kertész Róbert, az MTI tudósítója jelenti: A kormány csütörtöki tájékoztatása szerint nem új repülőgépről van szó, hanem a brit királyi légierő (RAF) egyik Airbus A330 Voyager mintájú, légi üzemanyag-utántöltésre kialakított gépét alakítják vissza polgári használatra, egyszeri 10 millió fontos (csaknem 4,5 milliárd forintos) költséggel. A Downing Street számításai szerint ezzel a megoldással évente hozzávetőleg 770 ezer fontot (340 millió forintot) lehet megtakarítani. Egy chartergép igénybe vétele ugyanis óránként átlagosan 6700 fontba, az RAF repülőgépének üzemeltetése ugyanakkor óránként 2 ezer fontba kerül. David Cameron miniszterelnök szóvivője a BBC-nek csütörtökön elmondta: a repülőgép megmarad az RAF katonaszürke színeiben és ha a kormányfő vagy miniszterei éppen nem használják, akkor továbbra is alkalmazható eredeti feladatára, vagyis a légi utántöltésre. A szóvivő szerint annyi változik, hogy beépítenek 158 ülést és feltörhetetlen kommunikációs rendszert telepítenek a gépre. Az átalakított repülőgépet a királyi család tagjai is használhatják majd. A döntéssel hosszú évek óta húzódó vita ért kompromisszumos véget. Fotó: Bob Smith Már több mint egy évtizede, Tony Blair volt munkáspárti miniszterelnök hivatali idejében felmerült, hogy saját használatú repülőgépet kellene beszerezni a brit kormányfő és miniszterei számára annál is inkább, mivel állítólag Nagy-Britannia a hét vezető ipari hatalom csoportjában (G7) az egyetlen ország, ahol nincs külön repülőgép a kormánytagok utaztatására. A köznyelv annak idején már el is nevezte a tervezett különgépet "Blair Force One"-nak, az amerikai elnök által használt repülőgép, az "Air Force One" mintájára, ám a tervet végül Blair saját pénzügyminisztere - egyben ádáz riválisa és későbbi utódja -, Gordon Brown a költségvetési források szűkösségére hivatkozva sikeresen megfúrta. Forrás: MTI

„Régóta vártam rá, hogy kipróbálhassuk, milyen lesz az első közös teszt, hogy Laci gerince hogy bírja majd a megpróbáltatásokat, amelyek egy tereprali autóban érik az embert. Volt bennem némi aggodalom, és persze féltés is” – vallotta be Szalay, aki 350 kilométert tesztelt az Opel Mokkával, s ebből 220 kilométeren át Bunkoczi ült mellette. A pilóta az első néhány kilométeren még óvatos volt, de azután úgy volt vele, nem fogja kímélni a navigátorát, mert éles versenyhelyzetben ezt úgysem teheti meg – ott száz százalékot kell nyújtani.  „Az első két körben láttam, hogy kapaszkodik a bukócsőbe, de a harmadiknál már kezdett felengedni. Ennek nagyon örültem, mint ahogy annak is, hogy nem fájt a gerince. Az év elején folyamatosan biztattam, hogy vissza tud térni, s bár kemény munka vezetett idáig, de megcsinálta: sikerült” – mondta nem kis örömmel a hangjában Szalay.  Az Opel Mokkában egyébként új motort teszteltek (amely ugyanolyan típusú, mint a régi, 6.2 literes, csak éppen vadonatúj), s új fejlesztésű Toyo-abroncsokat, amelyek jól vizsgáztak. „Háromszázötven kilométert tettem meg. Eleinte egyedül, akkor arra figyeltem, hogy a lehető legegyenletesebb teljesítményt nyújtsam, és sikerült is, öt másodperces eltérés sem volt a hét kilométeres köreim között. Azután, amikor Laci beült, az volt a terv, hogy újra összeszokjunk, hogy ő megint megérezze, miként kell együtt mozogni a versenyautóval, és ez is sikerült” – foglalta össze a történteket Szalay.