A Kia modellkínálatának újdonsága, az Optima Plug-in Hybrid (PHEV) a Kia legelső, globális piacokra szánt, hálózatról tölthető hibridjeként kerül forgalomba 2016 második felében, megnövelt akkumulátor kapacitással és ebből adódóan a korábbinál hosszabb elektromos hatótávolsággal. Eközben az új Optima Hybrid (HEV) típus számottevően többet is nyújt a vásárlóknak a jelenlegi hibrid Optimánál, hiszen nagyobb akkumulátorcsomaggal, erősebb villanymotorral és módosított erőátviteli rendszerrel kerül forgalomba. Mindezen változások a várakozások szerint 10 százalékkal csökkentik a fogyasztását a korábbi Optima hibridhez képest. Az Optima hibrid a tervek szerint a Kia legtöbb nemzetközi piacán 2016 első félévében kerül forgalomba. Kiemelkedő elektromos hatótávolságot ígér az Optima PHEV Az új generációs Optima PHEV modellt 9,8 kWh kapacitású lítium-polimer akkumulátor-csomaggal szereltük fel; ez nagyjából hatszorosa a jelenlegi Optima hibridben használt akkumulátor kapacitásának. Az 50 kW teljesítményű (a jelenlegi Optima hibridénél 42%-kal erősebb) villanymotorral párosítva ez a korábbinál nagyobb sebességtartományban teszi lehetővé a tisztán elektromos üzemet. A Kia Optima PHEV fejlesztőmérnökei úgy számolják, hogy a sorozatgyártású modell akár 43 kilométert is lépes lesz megtenni tisztán elektromos üzemmódban, ami a D-szegmens abszolút élvonalába emeli a típust. Az innovatív hajtásláncban a Kia takarékos, 2,0 literes ‘Nu’-sorozatú négyhengeres, közvetlen befecskendezéses (GDI) benzinmotorja dolgozik, teljesítménye és forgatónyomatéka 156 LE, illetve 189 Nm. A benzinmotor és a hozzá csatlakozó villanymotor révén az autó a jelenlegi Optima hibrid modellhez hasonlóan képes az akkumulátorokat töltés alatt tartva üzemelni. A hajtáslánc kombinált rendszerteljesítménye 205 LE a benzinmotor 6000/perces fordulatszámánál, miközben a villanymotor közvetlen és azonnali gázreakciót szavatol. A hajtáslánc teljesítménye finoman kapcsoló, hatfokozatú automata sebességváltón, illetve az arra illesztett, 50 kW teljesítményű villanymotoron keresztül jut el a hajtott első kerekekhez. A villanymotor kiváltja a nem hibrid Optima modellek automataváltójában megtalálható hagyományos hidrodinamikus nyomatékváltót. A gyári tesztek tanúsága szerint az Optima PHEV átlagos üzemanyag-fogyasztása várhatóan nem haladja meg a 2,38 l/100km-t (USA norma szerint), míg a hálózatból felvett töltés felhasználása után, hagyományos hibrid üzemben az átlagfogyasztás célértéke 5,9 l/100km. A PHEV akkumulátorai 240 voltos töltőállomásra csatlakoztatva nem egészen három óra alatt teljesen feltölthetők, míg az Egyesült Államokban szabványos, 120 voltos háztartási hálózatról kilenc órát vesz igénybe a töltés. Hogy a PHEV megjelenésében is kiemelkedjen az Optima modellcsaládon belül, a tervezők egy sor optikai módosítást is végrehajtottak. Ilyen azonosító jegy a vezetőoldali első kerékdobon elhelyezett töltőcsatlakozó, a krómozott oldalsó küszöbdíszítések, az új rajzolatú keréktárcsák, valamint az ‘EcoPlug-In’ embléma. A PHEV utasterében egyedi műszeregység tájékoztat az autó funkcióiról és a hajtáslánc pillanatnyi üzemállapotáról, míg a műszerfal tetején elhelyezett töltöttségi-szint kijelző lehetővé teszi, hogy a tulajdonos kívülről (például az autót otthona előtt töltve) is egyetlen pillantással felmérje a töltési szintet.

A SKYACTIV-G 2.5T a Mazda aktuálisan legerősebb motorja, 169kW-os és 420Nm-es teljesítménnyel (észak-amerikai verzió). A 2.5 literes benzinmotor turbó feltöltés nélküli változatát a nagyközönség már ismerheti a most futó Mazda6 és CX-5 modellekből. Az új, közvetlen befecskendezésű, turbós erőforrás még lineárisabb gyorsítást tesz lehetővé, különösen az alacsony és a közepes fordulatszám-tartományokban, reakciói gyorsak. Mérete inkább megfelelő, mint kisebbre vett, és olyan tipikus hibákat is sikerült kiküszöbölni benne, mint a turbólyuk, vagy a kiábrándítóan magas valós fogyasztás. Az új motor része a Mazda dinamikus nyomású turbója, mely a világon az első, amely a turbina teljesítményét a kipufogó gázok pulzálási szintjének változtatásával maximalizálja, a motor fordulatszámának függvényében. A lehűtött kipufogógáz keringtető (EGR) rendszer eközben lehetővé teszi, hogy a motorban ideális maradjon a keverékarány, mindig a megfelelő oxigén-mennyiség álljon rendelkezésre az égéshez – mindezt a motor teljesítményének széles tartományában. A motort elsősorban az új CX-9-be, az észak-amerikai piacra szánták. A családbarát szabadidő-autó nagyot lépett előre tágasságával és kényelmes, szép belső terével, amely 7 személy szállítására elegendő, 3 üléssorban. Külsejét ugyanúgy a díjnyertes „KODO – A mozgás lelke” formanyelv jellemzi, mint a korábban bemutatott modellekét. Hozzájuk hasonlóan az új autó műszaki hátterét is a SKYACTIV technológia biztosítja, amely a lendületes teljesítmény és a márkaikon MX-5 által inspirált Jinba Ittai élmény kompromisszummentes kombinációja. Az új CX-9-et a gyár négykerék-hajtással és az i-ACTIVSENSE vezetésasszisztens és biztonsági rendszerekkel kínálja. Az évi 50.000 darabos gyártás 80%-át előreláthatólag Észak-Amerikában fogják értékesíteni. A modellt Európában nem vezetik be.

A Mazda legnagyobb szabadidő-autója a többihez hasonlóan a Kodo formanyelv szellemében készült. Megjelenésében közelebb áll a prémiumautókhoz, mint elődje, amelyet 10 évig gyártottak, és amely az utolsó olyan modell volt, amit még a Ford-érában terveztek. Sajnos ezt a CX-9-es sem hozzák Európába, csak Észak-Amerikában, Ausztráliában, Új-Zélandon, Oroszországban és a Közel-Keleten fogják árusítani. A Mazda évente 50 ezret szeretne eladni a kocsiból, a terveik szerint ennek a mennyiségnek a 80 százaléka az Egyesült Államokban talál majd gazdára. A hétüléses szabadidő-autó jóval emocionálisabb formát kapott, mint elődje, a formájával tökéletesen illeszkedik a többi Mazda közé. Belül is ismerős a formavilág, megmaradt a különálló képernyő és a forgótárcsás menüvezérlés, de jobb anyagokat használtak, mint bármelyik másik Mazdában, és a helykínálatra sem lehet panasz. A CX-9-est egy új fejlesztésű 2,5 literes, 250 lóerős, négyhengeres Skyactiv turbómotor hajtja, az erő hatfokozatú automatikus váltón keresztül jut el az első kerekekhez vagy mind a négyhez.

A 2015-ös BMW M Különdíj nyertese: Marc Marquez. A spanyol versenyző idén ismételten a kétkerekű versenysport királykategóriájának számító MotoGP™ legeredményesebb indulójának bizonyult a futamok időmérőin, amellyel sorozatban harmadik alkalommal biztosította be magának a hőn áhított elismerést. A MotoGP™ hivatalos partnereként a BMW M divízió 2003 óta minden idény végén egy exkluzív, egyedi BMW M modellel jutalmazza az év legjobb kvalifikációját elérő versenyzőjét, 2015-ben pedig eme nagyteljesítményű trófea nem más, mint egy egyedi BMW M6 Cabrio modell. A különleges sportautó a BMW M divízió több mint négy évtizednyi versenysport-szakértelmét örökölte meg: az M TwinPower Turbo technológiával dolgozó V8-as benzinmotor 560 lóerős maximális teljesítményével a BMW M6 Cabrio mindössze 4,3 másodperc alatt gyorsulja le a 0-100 km/órás sprintet, végsebességét pedig 250 km/óránál limitálja az elektronika (kombinált üzemanyag-fogyasztás: 10,3 liter / 100 km. A 2015-ös BMW M Különdíj elhódításával Marc Marquez utolérte az eddigi rekordtartókat, Valentino Rossi-t és Casey Stonert, miközben a spanyol pilóta a MotoGP™ történetének első versenyzője, aki háromszor egymás után képes volt elnyerni eme exkluzív kitüntetést. 2013-ban Marquez a versenysorozat első különdíjnyertes újoncaként vehette át a fekete BMW M6 Coupé modellt, amelyet 2014-ben egy vörös metál BMW M4 Coupé követett. A spanyol versenyző a MotoGP™ idei futamain összesen nyolc alkalommal rajtolt pole pozícióból, így a szezon végére összegyűjtött 365 pontjával ismét a BMW M Különdíj egyértelmű győztese lett. A hivatalos díjátadó ünnepséget a kétkerekű versenysport királykategóriájának idei utolsó megmérettetésén, Valenciában tartották meg szombaton. A hőn áhított BMW M6 Cabrio modellt Carmelo Ezpeleta, a versenyszériát szervező Dorna Sports vezérigazgatója és Frank van Meel, a BMW M divízió elnöke adták át a fiatal világbajnoknak.