Szerző: Bánffi Tibor Henry Ford 11 befektetővel 1903-ban alapította meg a Ford Motor Co.-t. Még ebben az évben – hét évvel a Quadricycle után - gőzerővel megindult a Ford A modell fejlesztése, ami mintegy 28 ezer dollárt emésztett fel. Rendkívül rizikós döntés volt, mert a kasszában mindössze 223 dollár maradt. A cég a csőd határán billegett, mire 1903. július 13-án elkelt az első három autó. A beszállítóktól kapott egységeket a Aveneu Plant gyárban szerelték össze. Az üzem nem rendelkezett gyártókapacitással. Ez a kevésbé tőkeigényes szisztéma jellemző volt az amerikai autóiparra ebben az időszakban. A Ford A típus feltűnő hasonlóságot mutat a Cadillac 1902-es gyártmányával, mert Henry Ford korábban a Cadillac Automobile Company főmérnökeként közreműködött a tervezésben. A korszakban nem volt ritka a rokonság, ugyanis a egyes fődarabokat és a karosszériát külső beszállítóktól szerezték be.  A  Ford és a Cadillac modellek több részletén eltérést fedezhetünk fel. Mindkét esetben a motort az első ülés alá szerelték. A Ford motorja 1668 köbcentis boxer elrendezésű (a technikai megoldást már Karl Benz alkalmazta 1887-ben), míg Cadillac egyhengeres, közel azonos hengerűrtartalmú és teljesítményű 8, illetve 9 lóerős volt. Mágneses gyújtással rendelkezett, ezért nem volt szükség akkumulátorra. A faküllős kerekekre tömör gumit szereltek. A vázszerkezet és a futómű is eltérő megoldást takar. A Ford A típus bolygóműves sebességváltót kapott, melyet később Galamb József tökéletesített a T modellhez. A korai példányok nem rendelkeztek hátrameneti fokozattal. A fékezést szalagfékkel oldották meg. Az 560-580 kilogrammos jármű két és négyszemélyes felépítménnyel 45 km/órás végsebességet ért el. A félig elliptikus laprugókkal ellátott futómű rosszabb útviszonyok esetén és városi forgalomban is sima futást biztosított. Végre a tulajdonos egy nap alatt hosszabb utat tudott megtenni egy Ford A típussal, mint egy lovas fogattal. Ennél is fontosabb, hogy a Fordot nem kellett etetni azokon a napokon, amikor nem használták, és az istállót sem kellett kitakarítani! A költségvetés az alábbiak szerint állt össze: a motor és alváz (Dodge) 250 dollár, a felépítmény (Dodge) 52 dollár, a kerekek (Dodge) 26 dollár a gumik 40 dollár az ülések és a kárpitozás 16 dollár az összeszerelési költsége 20 dollár egyéb járulékos költségek 46 dolláros eladási költség 160 dollár Összesen: 606 dollár Ford A típus viszonylag kedvező, 750 dolláros kétszemélyes, valamint a négyszemélyes 850 dolláros eladási ára ellenére az amerikai polgárok nem voltak felkészülve a tömeges beszerzésére. Ebben az időszakban az amerikai éves átlagbér 490 dollár volt. Az elektromos autó még tartotta vezető pozícióját. A közvetlen konkurencia Oldsmobile Curved típusa 150 dollárral volt olcsóbb. Két év alatt 1750 darab készült. Ford nem kis túlzással „a világ legmegbízhatóbb gépeként” hirdette az A-modellt. A típus számos, a korszak járműveire jellemző problémától szenvedett, beleértve a túlmelegedést és a váltószalagok megcsúszását, stb. Az A-modellt – a fekete T modellhez hasonlóan - egységesen piros színben értékesítette a gyár, bár néhány később más színekben is pompázott. A szép haszonnal befolyt összeg megnyugtatóan megalapozta a Ford Motor Compani anyagi helyzetét. Összességében a projekt sikeresen zárult. Sorban jelentek meg az újabb – B, C, F, K, N, R, S típusok. Köztük volt a méregdrága, 2.500 dolláros „K” modell, melynek gyártását Alexander Malcomson, a cég fő részvényese erőltette. A projekt csúfos kudarca miatt Malcomson kiszállt a vállalkozásból. Az autóverseny is fontos szerepet játszott Ford életében. Szép summát gyűjtött a pénzdíjakból, egyúttal kiélhette a vakmerő szenvedélyét is. 1902-ben Tom Cooperrel és Charles Sorensennel egy piros burkolatlan versenykocsit készítettek és "999"-nek keresztelték el. A projekt mintegy 5000 dollárt nyelt el. A tűzokádó szörnyeteg lármája minden képzeletet felülmúlt és az embereket rémületbe ejtette. Az autó vezetését a vakmerő kerékpárversenyző Barney Oldfield vállalta, aki sohasem vezetett automobilt. Úgy gondolta, hogy egyszer mindent meg kell próbálni. Csak egy hét volt a rutinszerzésre. Nem ismerte a félelmet. A kocsit a kormánykerékre rögzített fogantyúkkal kormányozták, melyet két kézzel teljes erővel kellett fogni ahhoz, hogy az autót úton lehessen tartani. 1902 októberében elkövetkezett a nagy verseny, a pálya több mint 5 kilométeres szakaszon a great-pointi versenypályán lett kijelölve. A verseny előtt Barney derűsen mondogatta:„A túra halálomat okozhatja, de legalább elmondják, hogy úgy száguldottam, mint a mennykő". A kanyarokban sem lassított, a gyenge fékek ellenére valóban úgy száguldott, mint a mennykő. 800 méteres előnnyel, 92 km/órás pályarekorddal legyőzte a clevelandi gyárost, az amerikai bajnokot, Alexander Wintont. Henry Ford belevágott utolsó, vakmerő próbálkozásába. A közel 19 ezer köbcentis, 80 lóerős 999-cel 147,05 km/órás sebességi rekordot állított fel 1904. január 12-én, melyet nem ismerte el a Francia Automobil Club. Ezután úgy döntött, hogy eleget játszott a tűzzel és felhagyott a száguldással. Henry Fordnak a versenyek pénzdíjából és a gyártás profitjából sikerült 50%  feletti részesedést szerezni a vállalkozásban és így utat nyitott rég dédelgetett álma, a népautó megvalósításához. Az 1908-ra elkészült a Ford T modell, ami négy kerékre ültette a világot. Felhasznált forrás: Bánffi Tibor: A Ford T modell és ami mögötte van… Az ábrák a szerző munkái