A buszvezető nélküli jármű mintegy háromezer kilométert tett meg Párizs közútjain, átlagosan napi öt órát ment, valós forgalmi körülmények között. A próbák ráadásul  Párizs egyik legforgalmasabb közlekedési útvonalán zajlottak. A Karsan e-Atak a tesztek során sikeresen kezelte a vegyes forgalmi környezetet, ahol személyautók, kerékpárosok és gyalogosok egyaránt jelen vannak. A jármű pontosan hajtotta végre a be- és kiállást a buszmegállókban, valamint valós időben kommunikált a közlekedési lámpákkal és a kereszteződésekkel. Az elvégzett tesztek eredményei alapján az önvezető busz országos szintű engedélyt kapott a közlekedési minisztériumnak alárendelt szakhatóságtól (DGEC).  Az engedély nemcsak a technológia megfelelőségét igazolja, hanem lehetővé teszi a vezető nélküli üzemeltetést a közforgalmú utakon is, ami mérföldkőnek számít az autonóm tömegközlekedésben Franciaországban. A párizsi tesztsorozat sikeres lezárása azt jelzi, hogy az autonóm elektromos autóbuszok technológiai szempontból egyre közelebb kerülnek a széles körű, mindennapi alkalmazáshoz.  

A mérföldkő elérése már közvetlen közelségbe került, a vállalat ezt a teljesítményt várhatóan a fennállásának harmadik évfordulójával egy időben éri el a 2026. áprilisában megrendezett Pekingi Autószalonon. A növekedés ütemét jól jelzi, hogy a cég átlagosan 17 naponta lépett be egy új piacra, beleértve a szigorúan szabályozott európai piacokat és jobbkormányos régiókat is. Az európai autópiacon egyre több, eredetileg a kínai piacra fejlesztett modell jelenik meg – az az OMODA & JAECOO anyacége azonban más fejlesztési koncepciót képvisel. Az OMODA & JAECOO kifejezetten exportpiacokra létrehozott márkák, a gyártó tehát nem a kínai fogyasztói igényekre optimalizált modelleket alakítja az adott piac igényeire, hanem globális szemlélettel, globális igényekre fejleszt és az OMODA&JAECOO modelleket nem is forgalmazza Kínában.  Technológia, mint versenyelőny A terjeszkedés motorja az anyavállalat fejlesztési kapacitása és az SHS szuper hibrid technológia bevezetése. A szuper hibrid hajtás magas teljesítményt, alacsony fogyasztást és hosszú hatótávot kínál, miközben alkalmazkodik a különböző piaci és szabályozási környezetekhez. A Pekingi Autószalonon a vállalat bemutatja a VPD intelligens parkolási megoldást (Valet Parking Driver), valamint a továbbfejlesztett vezetéstámogató rendszereit. Kulcsmodell húzza a növekedést Az OMODA 5 kulcsszerepet játszik a globális értékesítési eredményekben: a modellből három év alatt több mint 400 ezer darab kelt el több mint 60 piacon. A modell sikerét a hajtáslánc-portfolio biztosítja (belső égésű, full hibrid és tisztán elektromos), amely lehetővé teszi a gyors alkalmazkodást az adott piac keresletéhez. Európa, mint kiemelt piac Európa kiemelt szerepet játszik a márka globális térnyerésében: az OMODA & JAECOO két év alatt 16 országban jelent meg, és több mint 220 ezer darab talált gazdára az ikermárkák modelljeiből a kontinensen.  Új modell érkezik A következő növekedési szakasz egyik kulcsmodellje az OMODA 4, amely a Pekingi Autószalonon mutatkozik be. Az új modell a fiatalabb célcsoportot célozza, futurisztikus dizájnnal és fejlett digitális funkciókkal. Technológiai irányváltás A vállalat egyre inkább technológiai szereplőként pozícionálja magát. Ezen pozíció erősítése érdekében az intelligens rendszerek fejlesztése mellett már olyan termékek fejlesztésében is aktív a vállalat, mint a „Mornine” humanoid robot, amely több mint 30 országban működik kereskedelmi környezetben. Következő szint A Pekingi Autószalon idején megrendezett OMODA & JAECOO globális partnerkonferencia több mint 3000 iparági szereplőt lát majd vendégül. Az OMODA & JAECOO célja a rendezvényen annak bemutatása, hogy a gyors piaci terjeszkedés után a fókusz egyre inkább a hosszú távú versenyképességre helyeződik át. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A Toyota évtizedek óta gyártja a legfejlettebb és leghatékonyabb hibrid motorokat. Most pedig Kína egyik legnagyobb és legjelentősebb márkája azt állítja, hogy legújabb technológiája nemcsak a Toyota eddigi termékeit múlja felül, hanem bármely más japán autógyártó hibridjeinél is jobb. A Geely legújabb generációs i-HEV Intelligent Energy hibrid rendszere az új Emgrand szedánban debütál. A rendszer központi eleme egy kis teljesítményű belső égésű motor, amely 48,41 százalékos hőhatékonyságot ér el, így az eddigi leghatékonyabb motorok közé tartozik. A motor 1,5 literes, és kapható lesz 1,5 literes turbódízel, illetve  2,0 literes turbódízel változatokban is. A Geely közleménye szerint a nemrégiben tesztelt új hibrid modell – amely egy 308 lóerős (230 kW) elektromotorral is rendelkezik – Emgrand szedán prototípusa átlagosan mindössze 2,22 l/100 km-es fogyasztást ért el a kínai Hainan-sziget környékén végzett tesztelés során. „Ez a modell minden tekintetben felülmúlja a japán gyártók hibrid technológiáját” – nyilatkozta Victor Yang, a Geely Group szóvivője a Bloombergnek. A Geely szóvivője azt is nyilatkozta, hogy hibrid rendszerük egyetlen központi „agyat” használ a műszerfal és az alváz funkcióinak vezérlésére, miközben az energiafelhasználás optimalizálásához mesterséges intelligenciára támaszkodik. A hibrid rendszer az új Emgrand mellett a Boyue L és a Xingyue L modellekben is megjelenik majd. A Geely új, belső égésű motorral hajtott modellekbe történő beruházásai nem érnek véget ezzel az új rendszerrel. A hibrid modell bemutatóján Li Shufu, a Geely elnöke azt nyilatkozta, hogy a vállalat a jövőben a metanol-üzemanyag használatát is megvizsgálja, rámutatva, hogy annak energiasűrűsége több mint tízszerese a lítium-ion akkumulátorokénak.

Képzeljük csak el: az autópályán száz kilométeres tempóval halad egy Tesla, a vezető lazán tartja a kezét a kormányon, figyelme fokozatosan csökken – ahogy ez hosszabb, egyhangú, monoton szakaszokon könnyen megtörténhet. Az autó tartja az irányt, halad a sávjában, követi az előtte haladót, és a vezető ezt könnyen a rendszer megbízhatóságaként élheti meg. Csábító érzés. De ki figyeli, hogy hány esetben sül ez el rosszul – és mit tanulunk belőle? Európában egyelőre nincs erre egységes, független és nyilvános rendszer. Miről szól az ENSZ 171-es rendelete? Az ENSZ nemrég elfogadott 171-es rendelete lehetővé teszi, hogy az iparágban gyakran Level 2++-ként emlegetett, fejlettebb vezetéstámogató rendszerek típusjóváhagyást kapjanak Európában. Ezek az autók már képesek kormányozni, gyorsítani és fékezni emberi beavatkozás nélkül, egyes rendszerek bizonyos körülmények között önállóan is képesek sávváltásra. Ezek még nem egészen önvezető autók – de jóval többet vállalnak magukra, mint egy hagyományos tempomat. A szabályozás tehát megnyitotta a kaput. Az intézményi felügyelet azonban egyelőre maradt, ahol volt. Amikor az autó vezet, a figyelem könnyen lemarad. (Forrás: AI generált illusztráció) Mi történik Amerikában, ami Európában nem? Az Egyesült Államokban törvény kötelezi a gyártókat, hogy az támogatott rendszereket érintő baleseteket jelentsék be az NHTSA-nak (National Highway Traffic Safety Administration – amerikai közúti közlekedésbiztonsági hatóság). Az adatokból viszonylag egyszerűen kiolvashatók a mintázatok. A Tesla Autopilot és a Full Self-Driving rendszerek több száz, egyes esetekben több ezer bejelentett incidenst gyűjtöttek össze – az NHTSA ezeket nyilvánosan elemzi, és ha kell, további kivizsgálást rendel el. Az első halálos Autopilot-baleset 2016-ban történt Floridában: a rendszer erős napsütésben nem ismerte fel az úton álló fehér kamionpótkocsit, és belerohant. Az NTSB (National Transportation Safety Board – amerikai közlekedésbiztonsági vizsgálótanács) vizsgálata mindkét tragédiához vezető tényezőt azonosította: a rendszer korlátait és a sofőr túlzott bizalmát. Az NHTSA 2024-es vizsgálata 956 balesetet azonosított – főként Tesla-esetekre fókuszálva –, ezek közül 13 volt halálos kimenetelű. A legkomolyabb esetek kivizsgálásába az NTSB is bekapcsolódik, amelynek megállapításai iparági ajánlásokká válnak. Európában az adatok a nemzeti típusjóváhagyó hatóságoknál landolnak. Hozzáférnek más tagállami szabályozók is – de független kutatók, civil szervezetek és a sajtó – egyelőre legalábbis - nem. Ami nem nyilvános, abból pedig nem lehet tanulni. Ahogy Antonio Avenoso, az ETSC (European Transport Safety Council – Európai Közlekedésbiztonsági Tanács) vezérigazgatója fogalmaz: „Az átláthatóságnak kell az alapértelmezett állapotnak lennie, nem a kivételnek." A probléma nem az, hogy nincs szabályozás – hanem hogy nincs átlátható, rendszerszintű tanulás. Ki felelős, ha az autó hibázik? A Mercedes Drive Pilot az első olyan sorozatgyártású rendszer Európában, amely korlátozott körülmények között valóban átveszi az irányítást, és amelynél a gyártó a korábbinál szélesebb felelősséget vállal, ha a rendszer aktív. Ez kivétel. A DCAS-rendszereknél (Driver Control Assistance Systems – járművezetés-asszisztensi rendszerek) a jogi felelősség változatlanul a vezető vállán marad, miközben az autó egyre több döntést hoz önállóan. Ez egy kényes egyensúly. A sofőr hosszú percekig passzívan ül, miközben az autó robog – aztán egy váratlan pillanatban azonnal és pontosan kell beavatkoznia. Kutatások szerint ilyenkor a vezető reakcióideje akár 5–10 másodpercre (!) is megnőhet, mert az automatizálás természetszerűleg csökkenti az éberséget és az összpontosítást. A szakirodalom ezt a jelenséget túlzott bizalomnak (overtrust) nevezi – és ez az a tényező, amely az amerikai vizsgálatok szerint számos incidensnél szerepet játszott. Az IIHS (Insurance Institute for Highway Safety – amerikai járműbiztonsági intézet) tesztjei azt is megmutatták, hogy a napjainkban elérhető vezetéstámogató rendszerek jelentős része nem éri el a megfelelő biztonsági szintet. Mit jelent ez a közlekedésbiztonság szempontjából? Jelenleg minden gyártó a saját flottájának tapasztalataiból tud tanulni. A Tesla tudja, hány Autopilot-incidens történt a Tesla-autókban. De nincs olyan európai hatóság, amely az összes gyártó adatait összesíti, és az egész piac szintjén szűri ki a visszatérő kockázatmintákat – például ha egy adott sávtartó algoritmus sűrű városi forgalomban rendszeresen hibás döntéseket hoz. Egységes, nyilvános adatbázis hiányában az ETSC szerint nehéz valós képet kapni arról, hogyan teljesítenek ezek a rendszerek európai körülmények között. A légi közlekedés, a vasút és a tengerhajózás esetén ez elképzelhetetlen lenne – ezekben az ágazatokban uniós szintű ügynökségek felügyelnek, független vizsgálatok folynak, és az eredmények nyilvánosak. A közúti közlekedés évi 20 000 uniós halálos áldozattal messze a legveszélyesebb közlekedési mód – mégis a leggyengébben szabályozott intézményi védelemmel rendelkezik. Mit jelent ez az autósnak? Az autó egyre több feladatot vesz át a sofőrtől – sávot tart, követ, egyes esetekben sávot is vált. Ez kényelmes, de hosszabb automatizált szakaszon természetesen csökkenti a figyelmet. A felelősség mégis az autóvezetőé marad – ha a rendszer hibázik és a sofőr nem avatkozik be, jogi értelemben ő a hibás. Nincs egységes, független és nyilvános rendszer Európában amely az összes gyártó adatait összesíti és elemzi. A nyilvánosan elérhető adatok alapján nem egyértelmű, hogy a rendszerek mennyire lettek tesztelve a hazai forgalom sajátos körülményeire. Miért fontos ez Magyarország számára? Magyarország nemcsak szabálykövetője, hanem gyártója is ezeknek a rendszereknek. Az Audi Győrben, a Mercedes Kecskeméten, a BMW Debrecenben állít össze olyan modelleket, amelyekbe fejlett asszisztensi technológia kerül. Ha uniós szinten nincs szisztematikus visszacsatolás arról, hogy egy rendszer ismételten problémát okoz más tagállamokban, a hazai gyártóhelyek sem kapják meg ezt az információt. A vegyes infrastruktúra, az átmenő kamionos forgalom, az egyenetlen burkolat – ezek olyan hazai körülmények, amelyekre a Level 2++ algoritmusok nem biztos, hogy fel vannak készítve. Az ETSC aggályai illeszkednek egy tágabb európai trendbe: az autószektor.hu már elemezte, hogyan billent meg az évtizedes közlekedésbiztonsági fejlesztések egyensúlya a deregulációs nyomás alatt, különös tekintettel a vezetéstámogató rendszerek felügyeletének hiányára: Biztonsági aranykor után dereguláció az EU közlekedésbiztonságában? Hogy pontosan mi a különbség az „támogatott", az „automatizált" és az „autonóm" vezetés között – és miért nem mindegy –, azt ez a cikk foglalja össze érthetően: Önvezetés vagy automatizált vezetés? Azt, hogy a piacon lévő részlegesen önvezető rendszerek független tesztek szerint hogyan teljesítenek valójában, az IIHS vizsgálatain alapuló elemzés mutatja meg: Önvezető rendszerek tesztje. A technológia gyorsabb, mint a szabályozás – ez önmagában nem újdonság. Az viszont komoly probléma, hogy miközben az vezetéstámogató rendszerekkel szerelt járművek már az utakon vannak, Európának nincs eszköze arra, hogy rendszerszinten, átláthatóan lássa, mi működik és mi nem. Ha ez nem változik, a hibákból nem tanulunk – csak megismételjük őket. Fogalomtár Level 2++: az iparági köznyelv által használt megjelölés az ENSZ 171-es rendelete szerinti DCAS-rendszerekre, amelyek a hagyományos 2. szintű asszisztenciánál fejlettebbek, de a jogi felelősség még mindig a vezetőnél marad. DCAS (Driver Control Assistance Systems): járművezetés-asszisztensi rendszerek összefoglaló neve. NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration): amerikai közúti közlekedésbiztonsági hatóság. NTSB (National Transportation Safety Board): amerikai közlekedésbiztonsági vizsgálótanács. IIHS (Insurance Institute for Highway Safety): független amerikai járműbiztonsági intézet. ETSC (European Transport Safety Council): Európai Közlekedésbiztonsági Tanács.   Forrás: ETSC, NHTSA, NTSB, IIHS – Antonio Avenoso vezérigazgató véleménycikke, 2026. március, etsc.eu A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.