Az ukrán védelmi minisztérium tájékoztatása szerint a MAC OWL „Szova” páncélozott jármű az MRAP  (Mine Resistant Ambush Protected) kategóriában az ukrán fejlesztések közül a legjobb aknavédelmet nyújtja. A modern harctéri környezetre optimalizált járművet kifejezetten a robbanószerkezetek, rajtaütések és FPV-drónok jelentette fenyegetések ellen tervezték. A Szova (Bagoly) fejlesztése során az ukrán mérnökök a dél-afrikai Mbombe harcjármű konstrukciós filozófiájából indultak ki, ugyanakkor a tervezésnél figyelembe vették az elmúlt három évtized helyi konfliktusainak tapasztalatait, különösen az orosz–ukrán háború során szerzett műveleti ismereteket. Az eredmény egy olyan páncélozott jármű, amelynek elsődleges célja a személyzet túlélési esélyeinek maximalizálása. A rendszeresített katonai jármű egyik legfontosabb jellemzője a kiemelkedő aknavédelem. Rendkívül erős, tíz kilogramm TNT robbanóerejével egyenértékű detonációt is átvészel, ami megfelel a STANAG 4569 szabvány egyik legmagasabb, kerekes járművekre alkalmazott szintjének. A túlélőképességet V-alakú fenéklemez, energiaelnyelő szerkezeti elemek és speciális lengéscsillapított ülések segítik. A páncélozott jármű tömege konfigurációtól függően 14,2 és 15 tonna között mozog. A hajtásról egy 8,9 literes, 450 lóerős turbódízel motor gondoskodik, amely jelenleg a legerősebb az ukrán speciális páncélozott járművek között. A jármű 45 centiméteres hasmagassága különösen jó terepjáró-képességet biztosít, miközben a teljes magasság nem haladja meg a 2,8 métert, vagyis a Szova viszonylag alacsony felépítményű. A személyzet két főből áll, a jármű emellett hat vagy nyolc deszantkatona szállítására alkalmas. A kialakítás lehetővé teszi akár tíz elektronikai hadviselési modul telepítését is, amelyek úgynevezett „kupolavédelmet” biztosíthatnak az FPV-kamikazedrónok ellen. Ez különösen fontos szemponttá vált az ukrajnai harcok során, ahol a kis méretű támadó drónok rendkívül komoly veszteségeket okoznak. A fejlesztők szerint a Szova több területen is felülmúlja az ukrán és külföldi konkurens MRAP-járműveket. A legfontosabb előnyök között említik a kiemelkedő aknavédelmet, a vastag, 16 milliméteres oldalpáncélt, az alacsony felépítmény mellett nagy hasmagasságot, a független hidropneumatikus felfüggesztést, valamint a szervóvezérlésű hátsó rámpát, amely gyorsabb ki- és beszállást tesz lehetővé. Az ukrán védelmi minisztérium adatai szerint az ország fegyveres erői 2025-ben 25 százalékkal több speciális páncélozott járművet kaptak, mint egy évvel korábban. A beszerzések döntő része MRAP-konstrukció volt, ami jól mutatja, hogy a modern háborúban egyre nagyobb szerepet kap a személyi állomány védelme az aknák, improvizált robbanószerkezetek és dróntámadások ellen. A háború kitörésével együtt szárnyalni kezdett az ukrajnai hadiipar. Ehhez nyilvánvalóan nagy segítséget kapott a nyugati hadiipari konszernektől, de vannak szép számmal saját fejlesztéseik is. Nemrégiben írtunk például egy különleges ukrán fejlesztésű Dzsankoj lánctalpas katonai drónárműtől az Elon Musk-féle Starlink műholdas rendszeren keresztül kommunikál a bázissal.

A 2027-es CRF450R gyakorlatilag teljesen új modell. Fejlesztését az egyszerű, de annál hatásosabb alapelv vezérelte: nagyobb teljesítmény, kisebb tömeg és még könnyebb kezelhetőség. Az előző generáció erősségeire építve új, jóval erősebb motorral, könnyebb vázzal és átdolgozott futóművel érkezik. A számok önmagukért beszélnek: 10,3%-kal nagyobb csúcsteljesítmény és 3,7%-kal növelt maximális forgatónyomaték. Az eredmény gyorsabb kigyorsítás, közvetlenebb gázreakciók, valamint érezhetően könnyebb és agilisabb viselkedés a pályán. A teljesítménynövekedés alapja egy hatékonyabb, magasabb fordulatszám-tartományban is erős motor. Az átdolgozott erőforrás nagyobb furatú hengerrel, új dugattyúval és teljesen új főtengellyel készül, ami rövidebb löketet és magasabb kompresszióviszonyt tesz lehetővé. A nagyobb titán szívószelepekhez új titán kipufogószelepek társulnak, az átdolgozott UNICAM szelepvezérlés pedig javítja az áramlási hatékonyságot, így a motor még közvetlenebb reakciókkal és jobban kihasználható teljesítménnyel szolgál. A kanyarokból való kigyorsítást a kompaktabb váltómű és az új áttételezés is segíti, amely szélesebb sebességtartományban juttat nagyobb hajtóerőt a hátsó kerékre. Ennek köszönhetően a versenyző hamarabb és magabiztosabban nyithat gázt. A kuplungban bemutatkozik a gumicsillapítással működő Back Torque Limiter (BTL), amely kifinomult csúszókuplung-működést biztosít, az új önindító pedig kisebb és könnyebb lett. A nagyobb teljesítmény mellett a könnyű irányíthatóság is kulcsszerepet kapott. Ezt tükrözi a frissített elektronikai csomag is: a HRC rajtelektronika (Launch Control) és a Honda Állítható Nyomatékszabályozó (Honda Selectable Torque Control, HSTC) a gyári versenygépek tapasztalatait hasznosítva kínál még pontosabb működést változó körülmények között. A Motorüzemmód-kapcsoló (Engine Mode Select Button, EMSB) továbbra is lehetővé teszi, hogy a pilóta a pályaviszonyokhoz és saját stílusához igazítsa a motor karakterét. A 70%-ban megújult váz javítja az irányíthatóságot és növeli a stabilitást, így a motor a legnehezebb pályaviszonyok között is kiszámíthatóbban viselkedik. Az új szerkezeti elemeknek, az optimalizált anyaghasználatnak és a finomhangolt gyártási folyamatoknak köszönhetően nőtt a merevség anélkül, hogy emelkedett volna a tömeg. Ehhez társul az új, könnyebb alumínium lengővilla is, amelyet a teljesítmény és a könnyebb szervizelhetőség szempontjából egyaránt optimalizáltak. A 2027-es CRF450R teljesen új idomzatot kapott. Az áttervezett oldalidomok és burkolatok a motor elejétől a végéig szabadabb térdmozgást biztosítanak, miközben az erős gyorsításkor is hatékonyabban támasztják meg a versenyzőt. A szimmetrikus oldalidomok hátul kisebb sugarú kialakítással és mélyebb kivágásokkal készülnek. A modellcsalád csúcsán a limitált darabszámú CRF450 HRC-WE áll, amely az alapmodellre építve kínálja a Works Edition különlegességeit. A kézzel kidolgozott szívó- és kipufogócsatornák, a Yoshimura titán kipufogórendszer és a TwinAir légszűrő tovább fokozza a teljesítményt, az exkluzív futómű-alkatrészek és az egyedi vizuális részletek pedig még különlegesebbé teszik a modellt. A CRF250R az új modellévre azonos grafikai csomaggal érkezik, mint a 450-esek, így még egységesebb a családi megjelenés. Emellett a CRF250RWE elnevezés CRF250R HRC-WE-re változik, igazodva a nagyobb testvérhez. Valamennyi 2027-es CRF modell alapfényezése az Extreme Red, amelyet teljesen új, HRC ihlette grafikák egészítenek ki. A nagyobb arányban megjelenő kék szín és a hangsúlyos Honda logó egységes arculatot teremt a Honda teljes versenyprogramjában. A CRF modellről korábban itt írtunk.  

A videót a képre kattintva, a Lamborghini oldalán nézheti meg. Fotók: Lamborghini Amikor először találkozik a többszörös olasz távolugró érmes, Larissa Iapichino a Lamborghini Temerarioval[1], az aranyérmes mosolyogva azt mondja: „Gyönyörű lány. Erős, elegáns és gyönyörű.” A Temerario jó társaságban van. A távolugró Larissa karrierje csúcsán van. Legutóbb aranyérmet nyert Olaszországnak a 2025-ös fedett pályás Európa-bajnokságon, és ezüstérmet a 2026-os fedett pályás világbajnokságon. Ő az egyetlen olasz sportoló, aki 2024-ben és 2025-ben is megnyerte a Gyémánt Liga döntőjét. Most a 2026-os szabadtéri szezonra készül, amelynek fénypontjai az Európa-bajnokság és az Atlétikai Világbajnokság lesznek. A sokoldalúság és a koncentráció olyan tulajdonságok, amelyek mind a csapatra, mind a sportolóra vonatkoznak: csúcsformában van, és nemcsak atlétikai teljesítményére összpontosít, hanem arra is, hogy atlétikai képességei és mély önismerete hogyan tükröződik az életmódjában. Nap mint nap azon dolgozik, hogy kivételes sportos sikereket érjen el, miközben jogi tanulmányait is folytatja. A csapatmezén túl divatérzékével és a színek, trendek és stílusok iránti éles szemével is lenyűgöz. „Szeretek egyszerre sok mindent csinálni. Fontos ismerni önmagunkat és bízni a képességeinkben” – mondja Larissa Iapichino. „Ez tükröződik az élethez való hozzáállásomban, a sportpályafutásomban, a tanulmányaimban és a viselkedésemben is. Kifejezem a saját stílusomat. Szeretek felkészült, jól öltözött és bármire készen álló lenni. Tudok nyugodt, elegáns és kiegyensúlyozott lenni, de merész és egy csipetnyi extravagancia is. A sportnak, a designnak és a divatnak egy közös vonása van: ahhoz, hogy a legjobb légy, és megteremtsd azt a bizonyos valamit, ami megkülönböztet, a legnagyobb figyelmet kell fordítanod a részletekre.” Az új Lamborghini videóban, a The Moment Before Performance címűben Larissa Iapichino találkozik Temerarióval. Két figyelemre méltó karakter, akiknek a szíve a sportért, a hatalomért és az élet öröméért dobog. „Sokféle aspektust testesítek meg. A sportban bátor, erőteljes és rendkívül motivált vagyok. Ugyanakkor a távolugrás, különösen, nemcsak erőt, hanem eleganciát, precizitást és karizmát is igényel. A megközelítésem abban a pillanatban életre kel, amikor elkezdem: a megfelelő dinamika és precizitás nélkül a sikeres ugrás lehetetlen. A felszállás előtti pillanat mindent egyesít – minden felkészülést, minden edzést, minden élményt. A nyomást lendületté alakítom, hogy feszegessem a határaimat. Egy másodperc töredékére megáll a világ: ez az én rajtautomatizálási pillanatom” – írja Iapichino. Amint a vezető megnyomja a kockás zászlós gombot a kormányon, és kiválasztja a Corsa módot a versenypályához, a Lamborghini Temerario aktiválja saját rajtautomatizálását, és mindössze 2,7 másodperc alatt gyorsul 0-ról 100 km/h-ra. Mint egy csúcsformában lévő sportoló, a Temerario ötvözi az erőt és a teljesítményt. Magabiztos, jellegzetes megjelenésével és életstílusbeli tulajdonságaival magára vonja a figyelmet. A Lamborghini Temerario ugyanolyan otthonosan mozog a versenypályán és a mindennapi életben. Egy új, dupla turbós V8-as motort három villanymotorral kombinál, összesen 920 lóerős teljesítménnyel, és ez az első és egyetlen sorozatgyártású szuperautó, amely elérte a 10 000-es fordulatszámot. Nagy teljesítményű elektromos járműként (HPEV) megtestesíti a Lamborghini villamosítási filozófiáját: maximális sportosság csökkentett károsanyag-kibocsátással – és egy olyan szuperautó, amely a mindennapi vezetésben is bizonyítja értékét. [1] A Temerario energiafogyasztása (súlyozott vegyes): 6,4–4,3 kWh/100 km plusz 11,2–10,3 l/100 km; CO₂-kibocsátás (súlyozott vegyes): 272–252 g/km; CO₂-osztály (súlyozott vegyes): G; CO₂-osztály lemerült akkumulátorral: G; Üzemanyag-fogyasztás lemerült akkumulátorral (kombinált): 14 l/100 km  

Az automata közlekedési ellenőrzés egyik leglátványosabb eredménye nem a kiszabott bírságok számában, hanem a sofőrök szokásainak megváltozásában mutatkozik meg. Erről beszélt az ausztrál Acusensus ügyvezető igazgatója, Alexander Jannink az amszterdami Intertraffic 2026 szakmai csúcstalálkozójának egyik előadása előtt. A cég a közúti halálozás visszaszorítását célzó, mesterséges intelligenciára épülő ellenőrzési rendszereket fejleszt, és a megoldásait a nemzetközi szakmában egyre többet emlegetett Vision Zero célkitűzéshez igazítja: ennek alapelve, hogy hosszú távon egyetlen közlekedési halálesetet vagy súlyos sérülést sem szabad elfogadhatónak tekinteni. A vezetés közbeni mobiltelefon-használat továbbra is a közúti balesetek egyik legfontosabb kockázati tényezője, amelyet egyre gyakrabban automata kamerarendszerekkel ellenőriznek. (Forrás: AI generált illusztráció) Jannink szerint a munkájuk középpontjában azok közlekedési magatartásformák állnak, amelyek a közúti sérülések és tragédiák jelentős részéhez kapcsolódnak. „Az úgynevezett végzetes ötösre összpontosítunk” – fogalmazott az ügyvezető. Ide a gyorshajtás, a vezetésre alkalmatlan állapot, a figyelemelterelés, a fáradtság és a biztonsági öv mellőzése tartozik. A sebességmérő kamerák évtizedek óta jelen vannak, érdemi technológiai előrelépés azonban sokáig nem történt; a cég saját bemutatkozása szerint ők szállították elsőként azt az éles üzemű rendszert, amely a vezetés közbeni telefonhasználattól igyekszik elrettenteni a sofőröket. A program 2019 végén indult az ausztráliai Új-Dél-Walesben, és a számok alapján gyorsan átírta a sofőrök szokásait. „Amikor elkezdtük, minden századik sofőr telefonált a kamera előtt; ma már csak minden ezredik” – idézte fel Jannink. A telefonozó vezetők aránya tehát egy nagyságrenddel csökkent, és ez a visszaesés a program indulását követő években a halálos balesetek erőteljes csökkenésével esett egybe, miközben a többi, egyébként összevethető ausztrál tagállamban nőtt az áldozatok száma. Az Acusensus egy 2018-ban alapított ausztrál technológiai vállalat, amely mesterséges intelligenciára épülő közlekedésbiztonsági ellenőrzőrendszereket fejleszt. A cég legismertebb megoldásai nagy felbontású kamerák és MI-algoritmusok segítségével automatikusan felismerik a vezetés közbeni mobiltelefon-használatot, a biztonsági öv mellőzését, valamint egyes piacokon további közlekedésbiztonsági kockázatokat is. Az Acusensus rendszereit Ausztrália több államában, valamint az Egyesült Államokban és más országokban is alkalmazzák. A vállalat deklarált célja a Vision Zero elvek támogatása, vagyis a halálos és súlyos közúti balesetek számának csökkentése a veszélyes vezetői magatartások célzott visszaszorításával. A cég szerint a hatás nem egyszeri kilengés volt: hasonló viselkedésváltozást és baleseti visszaesést mértek Queenslandben és Dél-Ausztráliában is. Queenslandben 2021-ben állították üzembe az öv használatát ellenőrző automata kamerákat, ami állításuk szerint ezen a téren is világelső volt. A fejlesztés következő iránya a vezetésre alkalmatlan állapot kiszűrése. Nyugat-Ausztráliában a rendszer már egyetlen kamerával egyszerre vizsgálja a pillanatnyi és az átlagsebességet, az övhasználatot és a telefonhasználatot, emellett nehézgépjármű-elemzést is végez. Így az állam egyetlen eszköz telepítését fizeti, mégis a végzetes ötösből hármat céloz, ráadásul kiszűri azokat is, akik egyszerre több szabályt is megszegnek. Jannink szerint aki egyszerre lépi túl a sebességhatárt több mint 11 km/órával, nem visel övet és telefonál, annak a halálozási kockázata mintegy 180-szorosa egy józan, figyelmes vezetőének. Külön kérdés, hogyan fogadja mindezt a közvélemény. Jannink szerint Ausztráliában az automata ellenőrzés széles körű támogatottságot élvez: a megkérdezettek 80–90 százaléka kifejezetten igényli a telefonhasználat ellenőrzését. Az amerikai piacra a cég egy utánfutóra telepített változatot fejlesztett, amely a rendőrséggel együttműködésben működik. Amikor a berendezés gyorshajtáson, kézben tartott telefonhasználaton vagy az öv hiányán kapja a sofőrt, a néhány száz méterrel arrébb várakozó járőr automatikusan megkapja a felvételt, és helyben megállíthatja a járművet. A megoldás a cég tájékoztatása szerint jelenleg nyolc amerikai tagállamban van használatban. A megmentett életek száma a legfontosabb mutató, Jannink szerint azonban a siker végső fokmérője az, hány kormányzat hajlandó bevezetni az új technológiát. Ehhez sok esetben pusztán ismeretterjesztésre van szükség, hiszen a döntéshozók gyakran nincsenek tisztában azzal, milyen eredményesen kezelhető a probléma. „Egyetlen kezdeményezéssel, egyetlen tollvonással csökkenthető a közúti halálesetek száma” – érvelt. Tapasztalatai szerint néhány kamera és egy maréknyi utánfutós egység telepítése után, megfelelő bírságszinttel párosítva, gyorsan változik a vezetői magatartás; erre Új-Dél-Walestől Nyugat-Ausztrálián át a brit Devon és Cornwall megyékig több példát is hozott. Miért érdekes mindez Magyarország számára? A hazai helyzet az ausztrál tapasztalatok felől nézve külön mérlegelést kíván. Magyarországon a sebességellenőrzés gerincét 2016 óta a Véda Közúti Intelligens Kamerahálózat adja, amely a gyorshajtás mellett a rendszámot is felismeri, így például a műszaki vizsga nélkül közlekedő autókat is kiszűri. Ez a logika közel áll az ausztrál multifunkciós megközelítéshez. Az, hogy a meglévő kamerás infrastruktúra alkalmas lehet-e más szabálysértések kiszűrésére is, és valóban alkalmazzák-e ezekre is, egyik fontos témája a magyar közlekedésbiztonság további fejlesztésének. A tét nem kicsi: az uniós cél a halálos balesetek számának 2030-ig történő felezése, Budapest pedig 2050-re a nullát tűzte ki. Magyarországon is érzékelhető javulás történt az elmúlt években, de az uniós célok eléréséhez további beavatkozásokra lesz szükség. A kamerás ellenőrzés és a vezetői magatartás összefüggéséről korábban több elemzést is közöltünk: arra, hogy a sebességmérő kamerák miként szűrhetik ki a mobiltelefon- és övhasználat szabálysértőit, osztrák példa is van, miközben egy friss kutatás szerint a telefonozás és a gyorshajtás gyakran együtt jár – épp ezt a halmozott kockázatot célozzák az ausztrál megoldások. A fővárosi törekvésekről pedig, amelyek szerint a sebesség csökkentése és ellenőrzése a leghatékonyabb eszköz, a budapesti adatok biztató képet festenek. Az ausztrál tapasztalat fő üzenete nem a technológia látványossága, hanem az, hogy a célzott, következetes ellenőrzés rövid idő alatt képes átírni a sofőrök szokásait. Hogy ebből Magyarországon mi valósul meg, jórészt szabályozási és politikai döntés kérdése: Jannink szerint a leggyorsabban azok a térségek léptek előre, ahol akadt egy elkötelezett döntéshozó, aki ügyet csinált a kérdésből. Fogalmak: Vision Zero – svéd eredetű közlekedésbiztonsági alapelv és stratégia, amely szerint hosszú távon egyetlen közúti haláleset vagy súlyos sérülés sem fogadható el; a felelősséget a közlekedők és a közlekedési rendszer tervezői között osztja meg. Végzetes ötös (fatal five) – a balesetek többségéhez kapcsolódó öt sofőri magatartás: gyorshajtás, vezetésre alkalmatlan állapot, figyelemelterelés, fáradtság és az öv mellőzése. Acusensus – 2018-ban alapított ausztrál vállalat, amely mesterséges intelligenciára épülő automata közlekedési ellenőrzési rendszereket fejleszt; ügyvezetője, Alexander Jannink az Intertraffic-cikkben megszólal. Forrás: Intertraffic – The Vision Zero Imperative (intertraffic.com) A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.