A hóhelyzet margójára
2026.02.27.
Régen is voltak telek
A globális felmelegedés idején tényleg felírjuk a naptárba, ha ennyi hó esik egyszerre. Jó tíz éve nem volt ilyenre példa, és sokan már nem csak a négyévszakos mellett, hanem akár a „nyári gumikkal egész évben” mozgalomba tömörüléshez is kampányoltak. Bízom benne, hogy ez a két hét őket is ráébresztette arra, hogy a biztonságos közlekedéshez téli gumira nem csak rövid időre, hanem legalább 4-5 hónapig igenis szükség van. A bezzegezést tovább víve pedig megjegyzem, hogy a 87’-es nagy havazásnál, vagy akár csak az évtizeddel ezelőtti márciusi hókáoszban is hirtelen jött a nagy mennyiségű hó, amire nem is lehetett előre felkészülni. Régen persze kevesebb volt az autó, ma egy háztartásban szinte hétköznapi, hogy két autót tartanak, harminc éve jó, ha egy volt egy családban. Manapság már mindenki kényelmes, és szeret mindenhova autóval járni akkor is, ha az időjárás pont a Kárpát-medencébe pakolt le 10-20 centi havat. De, hogyan is kell ebben vezetni? Kit érdekel, ugyanúgy, mint tegnap! Kirakatbaba anyuka is elindul a csemetékkel a 2 kilométerre lévő óvodába, aztán beírja a közösségi oldalra, hogy felháborító, hogy nem volt reggelre letolva a hó. Azt már persze nem, hogy ő egy perccel sem indult el hamarabb, hogy esetleg előre felkészüljön a várható zűrzavarra, ami majd az utakon fogadja. Én bevallom őszintén, hogy elengedtem a robogót arra a két hétre, és tömegközlekedésre váltottam. Könnyű nekem, mert nem kell gyerekeket hoznom, vinnem. De kellett, viszont sétáltam egy nagyon, és megint rájöttem, hogy sokkal kisebb a városom, mint amire állandóan járművet használva gondolnék. Bárcsak ezt mások is megtették volna, és több ilyen "aha" élmény után máskor könnyebben váltanának alternatív közlekedési módra, hiszen tudja mindenki, hogy a láb, mindig kéznél van.
Semmi nem jó
Az emberek vágyták a havat, álmodoztak róla. Olyan régen esett már, a gyerekek úgy nőnek fel, hogy nem is látnak nagy havat, kár érte. Meg a globális felmelegedésérét, ebből is látszik, hogyan pusztítjuk el bolygónkat. Aztán hirtelen ajándékként érkezik egy felfoghatatlan mennyiség, tényleg varázslatossá válik minden, és újra élhetjük régi, megkopott emlékeinket benne. Aztán eltelik pár óra, és megindul a hőzöngés, hogy miért nincs eltakarítva, és jöhetnek a felelősök. Az önkormányzat, hogy a helyi utakat nem kezdte el takarítani még akkor, amikor már a meteorológia beharangozta, hogy havazás várható. Vagy a Magyar Közút, aki tudta, hogy esni fog, de a hókotrónak nyoma sincs. Hol vannak a hómunkások? Régen olyanok is voltak, és takarították éjszaka a járdákról a havat, reggelre minden el volt seperve, és mehettek dolgozni az emberek, nem késett el senki. Most miért nem toboroznak hómunkásokat? Azért, mert régen többen lehajoltak két fillérért, de jobban meg is tudták becsülni azt. Illetve nem volt nyilvánvaló, hogy mindenkinek el kell jutnia a saját autójával, a saját kényelmében, az év 365 napján a dolgára, vagy a munkahelyére. A mai ember elszokott már a természet adta viszontagságoktól, mert az elszigetelt autójából ez nem látszik. A földet is csak úgy a legkönnyebb megmenteni, ha utalunk valamennyit az év végi prémiumból, hogy könnyebb legyen a lelkünknek.
Havazásban jobban érződik a rutintalan réteg
Amennyiben követték a közösségi médiát a havas napokon, szinte minden nap lehetett találkozni olyan videókkal, amikor sofőrök azon hőbörögtek, hogy a pár centi havas utakon nem tudnak haladni, mert mindenki 40-el totyog. Ami még rosszabb, hogy ugyanúgy cammognak egymástól 1-2 méteres követési távolságban, mintha száraz úton csorognának hazafelé a hatalmas forgalomban. Ha leesik a hó, mindenki fél, és bekapcsol túlélő üzemmódra. Igenám, de ha jó gumi van az autón, és egy kicsit is rutinos a sofőr, illetve a körülmények engedik, akkor nyugodtan tartható a megszokott tempó, inkább a megállásnál kell észnél lenni, tehát legfontosabb, hogy nagyobb követési távolságot tartunk az előttünk haladótól. De ezt már csak én leírtam legalább tucatszor, és akkor a kollegák, a közútkezelő, vagy a rendőrség ide vonatkozó megnyilvánulásait nem is említem. Sokszor érzem azt, hogy unalmas vagyok, de amikor azt látom, hogy tömegek követik el ugyanazokat a hibákat évről- évre, ha téli vezetésről van szó, akkor megértem, hogy ezt tényleg nem lehet elégszer elmondani. Szóval, aki fél, az ne üljön autóba ilyenkor, mert azzal jót tesz a saját, és mások biztonságának, illetve kíméli a többi autós idegeit is. Ezzel mindenki jól jár.
Csak az a gond, amit fentebb taglaltam, hogy a kényelemből nagyon kevesen tudnak engedni. Megértem, mert nekem is rendkívül nehéz volt az első napokban a menetrendhez alkalmazkodni. De megsúgom, hogy azért vagyunk mi az evolúció csúcsa, mert a leggyorsabban, és leghatékonyabban tudtunk alkalmazkodni a folyton változó körülményekhez. Szerdára már nekem is beállt a bioritmus, és tudtam, hogy nem a saját időbeosztásom szerint csinálom a napot, így nyakamba kaptam a lábam, amikor késében indultam. Persze ki ne sütné le a szemét, hogy nehogy észrevegyék a megállóban, amikor nálunk presztízskérdés, hogy saját autónk van, általában nagyobb, és drágább, mint amit megengedhetünk magunknak, vagy amire szükségünk van, de hiába, na, mutatni kell.
Gyönyörű volt ez a két hét, remélem, hogy mindenki fel tudott töltekezni belőle. Ami pedig a legfontosabb, hogy nem csak a hógömbben szép a hó, hanem élőben is csodálatos, csak ha kigyönyörködtük magunkat benne, akkor nem tudjuk visszatenni a polcra. A tél, a hó velejárója, hogy néha nem, vagy nem úgy jutunk el a dolgunkra, ahogy azt terveztük. De a lehető legrosszabb ilyenkor billentyűzetet ragadni, és picsogni a közösségi médiában. Ne csak a havas telet akarjuk, a képeslapra illő háttérrel, hanem próbáljunk meg alkalmazkodni az ezzel járó viszontagságokkal.
20 százalékkal nőtt az AutoWallis Csoport árbevétele 2025-ben, egyre nagyobb a nemzetközi piacok aránya
2026.02.27.
Stratégiai célkitűzéseivel összhangban az AutoWallis Csoport 20 százalékkal, 477 milliárd forintra növelte árbevételét, miközben az értékesített gépjárművek száma 11,7 százalékkal, 54.046 darabra emelkedett. A Csoport teljes piaci súlya is erőteljes bővülést mutat: a stratégiai partnerekkel közösen irányított, 50 százalékos tulajdonú vállalatok teljesítményét is figyelembe véve az összesített árbevétel 587 milliárd forintra nőtt (+20%). A növekedésben az organikus fejlődés (+6,1%) és az akvizíciók hatása egyaránt megjelent. A korábbi évek akvizícióinak és fejlesztéseinek köszönhetően tovább erősödött a társaság nemzetközi pozíciója, miután 2025-ben az árbevétel 66 százaléka származott a külföldi piacokról a megelőző év 60 százaléka után. Az új személygépjárművek regisztrációjának száma az EU-ban 1,8 százalékkal növekedett, míg a Csoport régiójában – Szlovákiát kivéve – 6-9 százalék közötti növekedés volt tapasztalható 2025-ben az előző év azonos időszakához képest.
Az AutoWallis Csoport 2025-ben tovább diverzifikálta működését és erősítette stabilitását újabb ígéretes márkák bevonásával, valamint a korábbi években lezárt jelentős akvizíciókból fakadó szinergiák kihasználására fókuszált. Az üzletfejlesztések közül kiemelkedik a BYD, a Lexus, a Renault és a Dacia márkák értékesítésének elindítása Győrben, illetve Debrecenben, az első Mercedes-Benz Trucks értékesítési pont megnyitása Csehországban, az XPENG márka forgalmazási jogának megszerzése Magyarországon, Szlovéniában és Horvátországban a Csoport portugál partnerével együttműködésben, és az ehhez kapcsolódó első értékesítési pontok megnyitása hazánkban, valamint Szlovéniában. Az AutoWallis 2025-ben egy újabb dinamikusan fejlődő kínai márka, a NIO importőri jogainak megszerzéséről is megállapodást kötött öt országra vonatkozóan, az értékesítést pedig tavaly Ausztriában és idén Magyarországon el is indította. Ezek a stratégiai megállapodások, így az induló márkák bevezetéséhez, új értékesítési pontok megnyitásához, illetve a Csoport logisztikai központjához kapcsolódó egyszeri költségek terhelték a vállalat tavalyi eredményét. Emellett egyes márkák – különösen az új kínai márkák megjelenése által hevített – versenyhelyzet fokozódása miatt kevésbé teljesítettek jól a COVID utáni kiemelkedő fedezettermelőképességükhöz viszonyítva, míg az eredményt néhány egyszeri tétel, például az árfolyamváltozás eredménye javította.
Az AutoWallis Csoport három üzletága közül 2025-ben is a Kiskereskedelmi Üzletág mutatta fel a legnagyobb növekedést: árbevétele 38 százalékkal 235 milliárd forintra emelkedett, elsősorban a korábban lezárt cseh akvizíciók és a debreceni kereskedés megnyitásának köszönhetően, miközben organikusan mintegy 5 százalék volt az átlagos növekedés a portfólióban. A Nagykereskedelmi Üzletág a megelőző évi bővülését felülmúlva, 2025-ben 6 százalékkal 232 milliárd forintra növelte árbevételét. A szegmens 6,8 százalékkal több gépjárművet értékesített az előző év azonos időszakához képest. Az Opel, amelyik a képviselt márkák között jelentős súlyú, az év második felében ledolgozta korábbi elmaradását, így éves összehasonlításban kiemelkedő, 15,8 százalékos növekedést ért el. A KGM értékesítése 8,8 százalékkal mérséklődött, elsősorban a szegmensben erősödő verseny, különösen az új kínai márkák megjelenése miatt, ami egyúttal kedvezőtlenül befolyásolta a márka korábban átlag feletti árrését. Az üzletág által forgalmazott többi márka közül a Jaguar és Land Rover is visszaesést mutatott (-16,1%), ami a gyártót ért kibertámadás miatt kiesett termeléssel, valamint a Jaguar korábbi modelljeinek kivezetésével magyarázható. Az AutoWallis az üzletág eredményességének javítása érdekében hatékonyságjavító és költségcsökkentő intézkedésekről határozott, amelyek javarészt 2026-tól fejtik ki pozitív hatásukat. A 2025-ben megszerzett új márkák egyelőre kismértékben járultak hozzá az üzletág teljesítményéhez, miközben a kezdeti költségeik már érdemben terhelték az időszakot. Az AutoWallis Csoport Mobilitási Szolgáltatások Üzletágának árbevétele 20 százalékkal 10,1 milliárd forintra növekedett, amit elsősorban a rent-a-car szolgáltatás kiváló teljesítménye, valamint a flottanövekedés (+5%) magyaráz.
Az AutoWallis Csoport EBITDA-ja 2025-ben 7 százalékkal 18,9 milliárd forintra, míg az EBITDA-margin 5,1-ről 3,9 százalékra csökkent, elsősorban az újonnan indított márkák és üzletfejlesztések induló időszakot aránytalanul terhelő kezdeti költségei miatt. Ezek a stratégiai jellegű beruházások a jövőbeni növekedést és értékteremtést támogatják, ugyanakkor rövid távon terhelik a Csoport eredményességét. A tavaly bevezetett, jórészt a gyors növekedésre reagáló hatékonyságjavító intézkedések hatására a társaság a tavalyi negyedik negyedévben a 2024-esnél közel 100 millió forinttal magasabb EBITDA-eredményt ért el, így az összesített számokban látható csökkenés átmeneti, és a menedzsment szerint nem veszélyezteti az AutoWallis stratégiájának megvalósítását. A vállalat teljes átfogó eredménye ezen hatások eredményeképpen 4,9 milliárd forint volt (-34%) 2025-ben, míg az egy részvényre jutó eredmény 10,7 forint (-17%). Az eladott áruk beszerzési értéke (ELÁBÉ) az árbevételnél kisebb mértékben, 19 százalékkal 390,8 milliárd forintra növekedett, miközben az AutoWallis képes volt a magasszintű bruttó árréstermelő képességét megőrizni. A személyi jellegű ráfordítások 6,4 milliárd forintos (+33%) emelkedéséből 3,8 milliárd forint (20%) akvizíciós hatással magyarázható, a fennmaradó rész az üzletfejlesztésekhez szükséges létszámnövekedés (debreceni, győri kereskedések), valamint a munkaerőpiaci változások miatt alkalmazott béremeléseknek köszönhető (a Csoport átlagos létszáma 10 százalékkal 1.457 főre emelkedett 2024 azonos időszakához képest a teljeskörűen konszolidált vállalatok esetében). A pénzügyi bevételek és ráfordítások értéke 2025-ben több mint 2,5 milliárd forinttal javult az előző évhez képest, így összességében -3,2 milliárd forint volt (-45%). A kamatráfordítások állománya elsősorban a 2024 második felében felvett, akvizícióhoz kapcsolódó hitelek, valamint a Csoport új vállalatainak operatív finanszírozása miatt növekedett, amelyet a csökkenő kamatszint jórészt ellensúlyozott. A lízingekből származó pénzügyi ráfordítások emelkedése a Mobilitási Szolgáltatások Üzletág területén megnövekedett flottanagysággal, illetve az új bérelt ingatlanokkal magyarázható. A forint árfolyamváltozásból adódó realizált és nem realizált árfolyamkülönbözet kedvezően alakult 2025-ben, emiatt közel 1,6 milliárd forint nyereség keletkezett.
Ormosy Gábor, az AutoWallis Csoport vezérigazgatója a 2025-ös év eredményét értékelve elmondta, hogy a régió 17 országában már 30 márkát képviselő AutoWallis 2025-ös teljesítményét az organikus növekedés mellett a 2024-ben lezárt akvizíciók és a tavalyi üzletfejlesztések jelentős mértékben támogatták. Az árbevétel 20 százalékos emelkedése azt mutatja, hogy a társaság trendszerűen növekszik: a vállalat diverzifikált ország-, márka- és tevékenység-portfoliója hatékonyan működik, az AutoWallis változékony gazdasági környezetben, a képviselt márkák ciklikus teljesítménye ellenére is stabilan bővül. Az AutoWallis a korábbiakhoz hasonló mértékű bruttó árréstermelés mellett az újonnan elindított, felfutó márkák hatása miatt a tavalyihoz képest alacsonyabb EBITDA és adózás előtti, illetve nettó eredményt ért el, ugyanakkor mindez nem befolyásolja a korábban kitűzött stratégiai célok megvalósíthatóságát, és továbbra is stabil alapot ad a növekedési stratégia folytatására.
Az Abarth 600e Competizione a téli olimpiai játékok előtt tiszteleg
2026.02.27.
Az Abarth egy limitált szériával jelentkezett, amely ötvözi a sportot, az elektromos hajtást és az olimpiai szellemisége. Az új 600e Competizione Edizione Milano Cortina 2026 egy ünnepi változat, amelyet az olasz téli olimpiai és paralimpiai játékokra készítettek. Az Abarth egyébként a kiemelkedő sportesemény autóipari prémium partnere.
Az Abarth & C. S.p.A a Stellantis auto csoport részeként működő olasz sportautó- és tuningmárka. 1949-ben az olasz-osztrák Carlo Abarth alapította.
Az olimpia alkalmából kibocsátott különleges modellből mindössze 50 darab készült, és kizárólag az olasz piacra szánták. A speciális sorozat a Scorpion márka sportos DNS-ét hordozza, teljesen elektromos köntösben.
A modell a „Competizione” (verseny) koncepciót testesíti meg, a Stellantis Motorsporttal együttműködve kidolgozott dizájnnal és az autóversenyek világából származó megoldások felhasználásával.
A Perfo eCMP platformra épülő Abarth 600e Competizione 280 lóerős, így ez a valaha volt legerősebb Abarth modell. A teljesítményadatok közül említésre méltó az 5,85 másodperces 0-100 km/h-s gyorsdulás, amelyet egy önzáró differenciálmű és egy nagy teljesítményű fékrendszer támogat, olyan elemek, amelyek erősítik a modell sportos pozícióját.
A sorozat darabjainak esztétikai megjelenését a Shock Orange fényezés emeli magasszintre, kontrasztos fekete tetővel, dedikált oldalsó grafikával és a "Milano Cortina 2026" emblémával az oszlopon. A belső térben sportülések és prémium Alcantara kárpitozás található, amelyek a sportosság és a kézművesség kombinációját hangsúlyozzák. A technológiai felszereltség magas szintű asszisztens- és kényelmi rendszereket tartalmaz, beleértve a 360°-os parkolóradarokat, a holttérfigyelő rendszert, az adaptív sebességtartó automatikát, a kézhasználat nélküli csomagtérajtót és az infotainment rendszert egy 10,25 hüvelykes kijelzővel.
A 2026-os Abarth 600e Competizione Edizione Milano Cortina a versenyek ideje alatt promóciós áron, 41 950 euróért kapható, szemben a 46 250 eurós listaárral.
Terepjáró változat készült Toyota GR86-ból
2026.02.27.
A terepjáróvá alakított sportautók nem új találmányok, elég csak az emelt futóműves Porsche 911-esre és 959-esre gondolni, amelyek 1984-ben és 1986-ban megnyerték a Dakar-ralit René Metge-dzsel a volánnál. A Porsche a hajdan volt győzelmek tiszteletére jelentette meg 2022-ben az utcai 911-es Dakar változatát, amely összkerékhajtású, és nyolc centiméterrel hordja magasabban a hasát a normál változatnál, így könnyű terepen is jól elboldogul.
Hasonló recept alapján készült el a Lamborghini Huracán Serrato, az olasz szupersportkocsi „all-terrain” változata, amely 4,3 centivel hosszabb rugóútjaival, alsó védőlemezével és speciális, murván is jól tapadó gumiabroncsaival különleges színfolt a középre szerelt V10-es szívómotorjáról híres típus kínálatában. Sajnos ezek a szupersportkocsik azonban rendkívül drágák, így a legtöbb benzinvérű autórajongó számára elérhetetlenek. A japán Kuhl Racing tuningcég pont azért készítette el a Toyota GR86 terepes változatát, hogy elérhető alternatívát kínáljon a fenti sportkocsinak, de úgy, hogy az eredeti donor autó driftelős karaktere és precíz irányíthatósága is megmaradjon. Kataoka Takahiro cégvezető azt akarta, hogy a Kuhl Outroad névre keresztelt modellel akár földutakon is lehessen száguldani és élvezetesen autózni.
A ralisport ihlette átalakító csomag messze túlmutat a kozmetikai módosításokon, hiszen a japán tuningcég akár a motor átalakítására is lehetőséget ad. Persze kívülről csak az egyedi body kit látszik, amely 25 mm-rel szélesített sárvédőket és egyéb karosszériaelemeket tartalmaz, amelyek nemcsak agresszívabb megjelenést és nagyobb leszorítóerőt kölcsönöznek a GR86-nak, hanem terepjárás közben segítenek megvédeni a karosszériáját a karcolásoktól és a sérülésektől. Az egyenként, külön is megvehető külső felszerelések között olyan elemek is vannak, mint a hátsó ablakok és a hátsó szélvédő műanyag rácsozása, az első-hátsó alsó, rozsdamentes acélból készült védőlemezek, a robusztus küszöbök, a pótkerékkel és trepnikkel megpakolt, LED-fényhíddal szerelt tetőcsomagtartó, a tekintélyes hátsó szárny, valamint a fényszórók felső részét takaró „szempillák”.
Jól passzolnak a különleges terepkupé stílusához a 18 colos Verz-Wheels Nexsus Nex02 kovácsolt alumíniumfelnik, amelyek nem csak látványosak, hanem a Kuhl Racing szerint rendkívül könnyűek és masszívak is. A keréktárcsákra olyan gumikat húznak, amelyek laza talajon is megfelelő tapadást biztosítanak, és gyárinál magasabb oldalfaluknak köszönhetően kevésbé sérülékenyek és kényelmesebb rugózást biztosítanak. Újdonság még a hátsó lámpákat összekötő sötét betét, az első sárvédőn látható két apró légterelő, valamint az első-hátsó kengururács is.
A mechanikai fejlesztések legalább ilyen jelentősek. A Kuhl Racing saját rugóstagjai 7,6 centiméterrel növelik a hasmagasságot a 13 centis gyári értékhez képest, de akinek ez kevés, az megrendelheti az opcionális hidraulikus emelőrendszert is, amely akár 11,6 centiméterrel is képes feljebb emelni a kétajtós sportkocsit. Ez már lehetővé teszi a GR86 számára, hogy egyenetlen, kátyús földutakon vagy könnyű terepen is képes legyen haladni. Az emelt futóműben a Kuhl Racing által fejlesztett verseny lengéscsillapítók tompítják az úthibák ütéseit, a megállásról szintén a tuningcég saját fejlesztésű, nagy teljesítményű fékrendszere gondoskodik, elöl hat-, hátul négy dugattyús féknyergekkel.
Az opcionális Trust készlet kb. 50 lóerős teljesítménynövekedést biztosít a gyári motorhoz képest. A GReddy feltöltővel és a hatalmas sportlégszűrővel a 2,4 literes, négyhengeres boxermotor közel 290 lóerőt produkál, ami biztosan sokat javít a gyárilag sem rossz (gyorsulás 0-100 km/h-ra: 6,3 mp, végsebesség 226 km/h) menetteljesítményeken. Arányaiban még többet nőtt a nyomaték: 250 Nm helyett már 390 Nm-rel gazdálkodhat a sofőr, ráadásul a korábbinál jóval kisebb (3700 helyett 2000) fordulatszám mellett, ami nagyban megkönnyíti a driftelést, akár száraz aszfalton is. Természetesen a terepes GR86 is kizárólag hátsókerék-meghajtású kivitelben kapható, a vevő azt döntheti el, hogy hatfokozatú kézi vagy automata sebességváltóval kéri-e.
A Kuhl Racing a komplett átalakító készletért fényezéssel, beépítéssel 4,15 millió jent (8,45 millió forintot) kér Japánban, de ebben a kiindulási alapnak használt, lecsupaszított, RC felszereltségű Toyota GR86 közel hárommillió jenes (6,1 millió forint) listaára nincs még benne.
Fotó: Motor1.com
STOP! azaz a Sebesség Tudatosító Országos Program
2026.02.27.
STOP!
Valakinek muszáj tanítani, megmutatni főleg a fiatal generációnak azt, hogy mennyire gyorsan válhat veszélyessé egy közlekedési helyzet. Erre a legjobb alkalom, ha ellátogatunk egy balesetmegelőzési előadásra, ahol találkozhatunk Vágvölgyi Zoltánnal: ő az a szakember, aki életét a baleset megelőzésre, és a felelősségteljes közlekedésre nevelésre szentelte. De nem volt ez mindig így, hiszen korábban ő is a sebesség szerelmese volt, ahogy fogalmazott mechanikai drogos. De pálfordulása után az ország leghitelesebb nagykövetévé vált, akinek előadását az életben egyszer mindenkinek látnia kell. Azóta már mellé, és az általa képviselt baleset-megelőzési kampányok mellé álltak olyan ismert szakemberek, mint Nagy Bence vonatgázolás-túlélő, Schali László végtagvesztett egykori rendőr, Pintér József címzetes rendőr főtörzszászlós, Báldi Gergő autóversenyző, kétszeres szimulátor-világbajnok, Dr. Herpy Miklós ügyvéd, Dr. Mocsári Tibor közúti biztonsági auditor, és Zsurzs Jenő vezetéstechnikai instruktor.
Az elsődleges cél pedig nem lehet más, mint a fiatalok nevelése, tanítása, hogy amikor sikeresen levizsgáznak, és megkapják a jogosítványt, akkor valóban éretten üljenek be az autóba, azaz meglegyen bennük a “közeledési nagykorúság”. A szakemberek szerint a felelősségtudat csak 25 éves korra fejlődik ki a fiataloknál, akik ebben a korukban már akár nyolc éve aktív gépjárművezetők lehetnek, ezért fontos nekik időben megmutatni, hogy soha ne döntsenek meggondolatlanul, ha gépjárműbe ülnek. Az előadásokban bemutatott korábbi balesetek példaként szolgálhatnak nekik, ezek elemzésével megtanulhatják, hogyan tudják ezeket elkerülni. Nem a vezetés örömét veszik el egy ilyen elődáson, hanem a lehetséges tragédiához vezető utat törlik el, hogy egy fiatal élete sem sírkőbe vésődve végződjék egy tragikus közeledési baleset után.
Markáns, az ifjúságot kiemelten óvó, életvédő változtatásokra van szükség!
Példaképválság van szűkebb, és tágabb környezetünkben is. Meg kell mutatni a fiataloknak, hogy a közösségi médiában látható felelőtlen viselkedés nagyon hamar tragédiákhoz vezethet. Kiemelten, a hatóságok bevonásával kell foglalkozni az extrém - akár 200 km/óra feletti - közúti száguldozás, és a KRESZ semmibe vételének társadalmi, demográfiai hatásaival. Ez a jelenség, amit nevezhetünk mechanikai drogosságnak és mechanikai drogdílerségnek, hiszen a sebesség kergetése, és az erre való buzdítás súlyos emberi, és családi tragédiákhoz vezet, amit mindenképpen vissza kell szorítani! Még a balesetek következményeit közelről ismerő „kéklámpásoknál” is a legális és illegális száguldás keveredése egyfajta foglalkozási ártalomként jelentkező, közlekedés pszichológusok bevonásával vizsgálandó és az állomány körében feltárandó probléma.
Az oktatásban nem valósul meg a Természeti Törvények Tapasztalati Tanítása (4T), így tömegek kelnek útra valódi túlélési stratégia, valódi "közlekedési nagykorúság" híján. A természeti törvények tiszteletben tartása, az élet szentségének mély bevésődése nélkül nem jöhet létre a bizalmi elvet megalapozó közlekedési szocializáció, melynek a legfőbb jele a közúti sorban haladás képességének tömeges zavara, a KRESZ - azon belül a sebesség korlátozás - súlytalanodása.
Ezen tényezők is közrejátszhatnak abban, hogy az Európai Unión belül sereghajtók vagyunk a közlekedésbiztonság területén. Hazánk útjai még mindig a gyorshajtók, a közúti potenciális gyilkosok, a vétlen közlekedő partnerek életével játszók tere. Ezen tud változtatni a STOP! mint egy alulról építkező, a Salgótarjáni Civilekért Közhasznú Alapítvány által felkarolt kezdeményezés, az eddig közúti áldozattá váló több tízezer honfitársunk, és Barényi Béla, az autóbiztonság szülőatyja emlékére. Barényi halálakor a Mercedes-Benz így búcsúzott a 33 évig náluk szolgáló, milliók életét megmentő zseniális mérnökétől: „A világon senki nem tett annyit az autók biztonságosabbá tételéért, mint Ő.” Vágvölgyi Zoltán célja, hogy létrejöjjön a Barényi Béla Intézet, melynek falai között a több mint 2500 szabadalmát, találmányát felsorakoztató életműve beépülhet a közlekedők oktatásába. Ahogy Zoltán fogalmaz nyílt levelében: "Rendkívül fontos, hogy a STOP! posztumusz élharcosaként, mint erkölcsi tekintélyként, életvédő iránytűként tekinthessünk fel rá az értékrend - és példaképválság felszámolásáért folytatott küzdelmünkben."
Vágvölgyi Zoltán közlekedési és életvédelmi nagykövet és a STOP! élőket és holtakat felvonultató csapata nevében az idei évre is balesetmentes közlekedést kíván az Autoszektor minden olvasójának. Előadásairól pedig a jövőben is fogunk még jelentkezni beszámolók formájában, amit szívesen ajánlok előre is olvasóim figyelmébe.
Árcsökkentés és új motorok a Citroënnél
2026.02.27.
Ezek a motorok nyugodt használatot, jobb vezetési élményt és optimalizált fogyasztást biztosítanak. A magánvásárlók esetében a változások a C5 Aircross, a Berlingo és a SpaceTourer modelleket érintik, amelyeket a családok és a szabadidős felhasználók számára terveztünk. Ez olyan piac, amely igényli a használati értéket és a hosszú távú utazásokhoz igazodó megoldásokat. A Jumpy szintén érintett, hiszen a szakmai felhasználók is erősebb és hatékonyabb kínálatot kapnak.
225 LÓERŐ A C5 AIRCROSS PLUG-IN HIBRIDBEN
A C5 Aircross Plug-in Hibrid változata kétségkívül a kínálat legsokoldalúbb modellje. A generációváltáskor a C5 Aircross teljes körű átalakításon esett át műszaki szempontból – nagyobb lett az üzemanyagtartály. A motorvezérlés sokkal hatékonyabb lett – a motor még lemerült akkumulátor esetén is takarékosabban dolgozik –, illetve a vezetési élmény is magasabb szintre lépett. A Citroën módosította a hivatalos teljesítményt is, amely 195-ről 225 lóerőre nőtt. Az eredmény már a később életbe lépő, Euro 7-es szabvány mérési módszereit figyelembe véve érvényes.
Az új érték pontosabban tükrözi a hajtáslánc valós teljesítményét, és összhangban van a piacon tapasztalható nyilatkozatokkal is. A teljesítmény növekedése nem jár semmilyen módosítással a motorban.
A 21,5 kWh kapacitású akkumulátor és az 55 literes üzemanyagtartály kombinációja különösen alkalmassá teszi a C5 Aircrosst azok számára, akik szeretnének elektromos üzemmódban közlekedni rövidebb útjaikon, ugyanakkor hosszabb utak alkalmával sem szeretnének aggódni a hatótáv miatt.
Teljesítmény és hatékonyság
A Citroën C5 Aircross Plug-in Hibridben 1,6 literes, 150 lóerős (110 kW) belső égésű motor és egy 125 lóerős (92 kW) villanymotor adja a teljesítményt, hozzájuk az új, hétfokozatú eDCS duplakuplungos automatikus váltómű csatlakozik. A két motor a vezetési körülményektől és a vezető igényeitől függően együtt vagy külön-külön is működhet. Három üzemmód áll rendelkezésre: Hibrid, Elektromos és Sport.
Ez az összeállítás a C5 Aircross plug-in hibridet kifejezetten erős és hatékony járművé teszi. Vegyes ciklusban a fogyasztás mindössze 2,5 liter 100 kilométerenként, míg a CO₂ emisszió csupán 55g/km.
Akár 113 km 100 %-osan elektromos üzemmód a mindennapi használathoz
A 21,5 kWh bruttó (17,8 kWh használható) kapacitású akkumulátornak köszönhetően a plug-in hibrid modell városi környezetben akár 113 km, vegyes használat során pedig 81 km tisztán elektromos hatótávval rendelkezik, ami az előző generációhoz képest 33 %-os növekedést jelent. Ez a hatótáv lehetővé teszi az átlagos napi autózás (átlagosan 34 km) megtételét napközbeni töltés nélkül. 7,4 kW-os fali töltőről a széria 3,7 kW-os fedélzeti töltővel 5 óra 15 percet vesz igénybe a töltés, míg az opcionális 7,4 kW-os fedélzeti töltővel ugyanez mindössze 2 óra 55 percig tart.
Több mint 1.100 km hatótáv a hosszabb utak érdekében
Sokoldalúságának köszönhetően a C5 Aircross plug-in hibrid megfelel a C-SUV vásárlók hosszú távú igényeinek is, hiszen akár 1.100 km hatótávot kínál. Autópályán az 55 literes üzemanyagtartály (ez 28 %-kal nagyobb, mint az előző verzió esetében) akár 650 km megtételét is lehetővé teszi, miközben az autó páratlan kényelmet biztosít minden utasa számára.
Akár 1.550 kg vontatási képesség
A modell sokoldalúsága a maximális használati értéket és a lehető legszélesebb közönség megszólítását jelenti. A C5 Aircross Plug-in Hibrid vonóhoroggal is felszerelhető, amellyel legfeljebb 1.550 kg-os, fékezett utánfutót lehet vontatni. Az ESP tartalmazza a vontatmány-stabilizáló funkciót; amint az utánfutó belengése észlelhetővé válik, a rendszer a fékek segítségével stabilizálja az utánfutót és a járművet, s fokozza a biztonságérzetet.
Utazás kényelemben
Az új C5 Aircross-szal a Citroën a piac legkényelmesebb C-SUV-ját kínálja a nyugodt utazást szolgáló, legkorszerűbb technológiákkal felszerelve.
A Citroën filozófiájához hűen az új C5 Aircross valóban kényelmes utazást kínál, hiszen utastere tágas, a hátsó lábtér kiemelkedő, és valamennyi változat csomagtere azonos méretű. A fedélzeten a vezetőt és utasait a fejlett technológiákkal ellátott kényelmes kabin öleli körül, amelynek kényelmét a progresszív hidraulikus lengéscsillapítókkal felszerelt futómű és az Advanced Comfort ülések fokozzák.
A CITROËN BERLINGO IS VISSZATÉR A TÖBBFÉLE HAJTÁSLÁNCHOZ
A Citroën Berlingo immár közel 30 esztendeje társa a mozgalmas életvitelnek. Az 1996 óta a szabadidős járműkategória megteremtőjeként ismert praktikus, sokoldalú és funkcionális modell etalonná vált a családok és mindazok számára, akik ötletes társat kerestek a mindennapokhoz.
A dízelváltozat visszatérése
2026-ban a Citroën a Berlingo kínálatát az 1,5 literes BlueHDI dízelmotor 100 vagy 130 lóerős újbóli bevezetésével gyarapítja. Ezek a motorok már elérhetők manuális sebességváltóval, a 130 lóerős kivitel pedig hamarosan automatikus váltóval is kapható lesz. Ez a pragmatikus döntés a sokat utazó autósok, a hosszú távokat megtevő családok és azok igényeit szolgálja, akik nem rendelkeznek otthoni elektromos töltési lehetőséggel. Ezek a dízelmotorok nagyfokú sokoldalúságot kínálnak, miközben megőrzik a Berlingo eredeti génjeit, és megkönnyítik a mindennapi használatot. Hosszú hatótávot és gyors tankolást kínálnak – mindkét előny alapvetően fontos az aktív családok számára.
Turbo 110 benzinmotor láncos vezérléssel
Az átdolgozott, 205 Nm nyomatékú, közvetlen befecskendezésű 110 LE-s turbómotorhoz 6 fokozatú manuális sebességváltó tartozik. A benzines belépőmodell Magyarországon 10 millió Ft alatti kezdőáron kapható, 8 év / 200 000 km gyári kiterjesztett garanciával.
Továbbra is elérhető a 100 %-osan elektromos változat
A belső égésű motoros változatok visszatérése mellett az ë-Berlingo továbbra is remekül teljesít 340 km-es hatótávjával (WLTP vegyes üzemben) és 50 kWh-s LFP akkumulátorával. Tökéletesen alkalmas a mindennapi használatra, ugyanakkor hosszabb utakra is magabiztosan vállalkozik a 100 kW-s gyorstöltésnek köszönhetően (30 perc alatt 20-ról 80 %-ig tölthető). Az ë-Berlingo ideális zéró emissziós megoldás azok számára, akik rendelkeznek töltési lehetőséggel.
A szabadidő járművek etalonja
Legyen szó dízel- vagy elektromos hajtásról, a Berlingo megőrzi mindazon értékeit, amelyek sikeressé tették. A kétféle méretben (az M 4.40 m, míg az XL 4.75 m), valamint 5- vagy 7 üléses konfigurációban kapható modell kivételes variálhatóságot kínál. A két felszereltségi szint - Plus és Max – lehetővé teszi, hogy minden vásárló megtalálja az igényeinek megfelelő kivitelt. A fedélzet komfortja garantált az opcionális Citroën Advanced Comfort ülésekkel és a 10 collos érintőképernyővel, amelyhez a legújabb generációs infotainment rendszer tartozik. A belső tér továbbra is kiemelkedő: a raktér hossza az M változatban 2.70, az XL változatban pedig 3.05 m, ha lehajtjuk a jobb első ülést is.
A Citroën Berlingo azzal erősíti meg vezető szerepét a szabadidős célú járművek között, hogy kivételesen nagy használati értéket, hatalmas belső teret és kimagasló menetkényelmet kínál. Tágas utastere, ötletes tárolási megoldásai – például a multifunkciós tető -, az akár 2.100 literes raktere és három, síkba dönthető különálló hátsó ülése igazi rakodóbajnokká teszik, amely a terjedelmes rakomány szállítását és a hosszú családi utazásokat egyaránt gond nélkül megoldja.
A puha tömésű ülések és a magas üléspozíció tartós kényelmet biztosítanak, míg a felfüggesztés a kategória egyik legkényelmesebb gördülési komfortját adja. A nagy üvegfelületeknek köszönhetően világos utastérben ötletes tárolóhelyek találhatók, míg a takarékos dízelmotorok révén a Berlingo nagy használati értékével és remek ár-érték arányával hódít.
ÚJ 2,2 LITERES DÍZELMOTOR A SPACETOURER ÉS A JUMPY SZÁMÁRA
A SpaceTourer és Jumpy szintén frissített motorválasztékot kap, hogy jobban igazodjon a nagycsaládok és az utazás szerelmeseinek igényeihez.
Új, erősebb és hatékonyabb 2,2 literes dízelmotor
A korábbi 2,0 literes dízelmotor helyét az új 2,2 literes erőforrás veszi át. A motor 150 lóerős változata manuális vagy automatikus váltóval érhető el, míg a 180 lóerős kivitel csak automatikus váltóval kapható (piactól függően). Ez a műszaki fejlesztés, amely megfelel az EURO6.e szabványnak, jelentős mértékben javítja a vezetés kényelmét és mérsékli az üzemanyag-fogyasztást.
A 110 kW-os (150 LE) motor nyomatéka immár 370 Nm, ami plusz 30 Nm növekedést jelent az előző motorváltozathoz képest. A korábbi percenkénti 2.000-es fordulatszámhoz képest ez az érték már 1,500/perctől elérhető, így a gyorsulás élénkebb, a rugalmasság nagyobb, ami különösen előzéskor vagy teljes terhelés mellett érezhető. Ezzel párhuzamosan a CO₂ emisszió akár 21 g/km-rel csökken (a manuális váltós változatban 170 g CO₂/km), míg az üzemanyag-fogyasztás 0,8 l/100 km-rel (6,5 l/100 km a WLTP vegyes üzemben) mérséklődik. Az automatikus váltós változatok esetében a csökkenés 11g/km (178g CO₂/km) és 0,4l/100km (6,8l/100km a WLTP vegyes üzemben).
A 180 lóerős motor esetében a nyomaték változatlanul 400 Nm, de már szintén 1,500/perc fordulattól elérhető. A kibocsátás 9 g/km-rel (178g CO₂/km a WLTP vegyes üzemben) csökkent, míg a fogyasztás 0,3 l/100km-rel (6,8 l /100km a WLTP vegyes üzemben) kevesebb.
SpaceTourer: tér és kényelem az egész család számára
A teljesítmény és a gazdaságosság javulása különösen a sok utas számára fejlesztett SpaceTourer esetében érvényesülnek markánsan. A kétféle hosszúsággal elérhető (az M 4.98 m, míg az L 5.33 m hosszú) modell akár 9 utas szállítására képes, miközben teljes magassága csak 1,90 méter, azaz minden parkolóba behajthat. Az utastér a nagy használati értéket helyezi előtérbe a 10 collos érintőképernyővel és a számos tárolórekesszel, így minden utazás kényelmes élménnyé válik, legyen szó családról, barátokról vagy munkatársakról.
Jumpy: a minden kihívásra kész haszonjármű
A motorkínálat fejlesztése érinti a Jumpy haszonjárművet is. Az XL kivitel a maga 6,6 m³ raktérfogatával, az akár 1,341 kg teherbírásával és a mindössze 1.90 méteres magasságával megfelel a professzionális felhasználók elvárásainak, miközben ugyanazt a gazdaságos üzemeltetést és nyomatékos működést kínálja, mint a magánvásárlók számára készülő változat.
Elektromos kínálat a speciális felhasználói igényekhez
Az ë-SpaceTourer különösen alkalmas a professzionális felhasználók (shuttle szolgáltatások, taxik stb.), helyi hatóságok, vállalkozások, klubok és egyesületek, valamint családok számára". Az ë-Jumpy továbbá ideális jármű a kereskedők és a futárszolgálatok számára is. Az elektromos hajtás elegendő hatótávolságot biztosít a napon belüli fuvarok túlnyomó többségéhez, a menetkomfort páratlanul sima, egyenletes és rezgésmentes, az elektromos hajtás lehetővé teszi a behajtást a korlátozott forgalmú zónákba zéró CO₂ emisszióval, illetve az üzemeltetési költségek is csökkennek.
A 100 kW (136 lóerő) teljesítményű villanymotor továbbra is kétféle lítium-ion akkumulátorral érhető el, így minden ügyfél a saját felhasználói szokásaihoz leginkább megfelelő változatot választhatja. Az 50 kWh-s akkucsomag 224 km (WLTP vegyes üzemben) hatótávot kínál, ami ideális például a napi ingázáshoz a városközpont és a repülőtér között. A minden eddiginél sokoldalúbb kivitelben az ë-SpaceTourer és az ë-Jumpy kaphat 75 kWh-s akkumulátort is, amely akár 350 km hatótávot kínál a WLTP vegyes üzemben (az érték jóváhagyás alatt van).
Az ë-SpaceTourer alapfelszereltségként alapfelszerlésként 11 kW-os háromfázisú töltőt kínál a még gyorsabb töltés érdekében. Az 50 kW-s akkumulátor teljes töltése csupán 4 óra 50 percet vesz igénybe, míg ez az érték a 75 kW-s akkumulátor esetében 7 óra 30 perc. Ha 100 kW-os gyorstöltőt használnak, akkor a töltés hossza 20-ról 80 %-ra csupán 38 és 45 perc.
2026, a CUPRA Raval éve: elindul a visszaszámlálás a sorozatgyártás megkezdéséig
2026.02.27.
Fotó: CUPRA
2026 meghatározó év lesz a SEAT & CUPRA számára. A vállalat átalakulásának utolsó fázisához közeledik, amely a Martorellben gyártott első, 100%-ban elektromos modell, a CUPRA Raval piaci bevezetésével teljesedik ki. A városi elektromobilitás terén kitűzött piacvezetői ambícióitól vezérelve, a SEAT & CUPRA megkezdte a felkészülést a Volkswagen Csoport Core márkacsoportja által Spanyolországban gyártandó városi elektromos járműcsalád első modelljének sorozatgyártására.
„Történelmi évbe lépünk. Martorellben, a jövő mobilitásának epicentrumában a CUPRA Raval sorozatgyártásának utolsó fázisához érkeztünk. Ez az a modell, amely egy új korszak kezdetét jelzi a márka számára. Büszkék vagyunk rá, hogy Spanyolországból vezetjük a Volkswagen Csoport Core márkacsoportja nevében a városi elektromos jármű projektjét. Ennek megvalósítása érdekében modernizáltuk létesítményeinket, továbbképzéseken készítettük fel csapatainkat, és optimalizáltuk folyamatainkat. Ma minden eddiginél elérhetőbb közelségbe került a cél, hogy az Ibériai-félsziget legyen az európai elektromobilitás előmozdításának bázisa
Markus Haupt, a SEAT & CUPRA vezérigazgatója
MARTORELL MAGASABB FOKOZATBA KAPCSOL AZ ELEKTROMOBILITÁS ÚTJÁN
A SEAT & CUPRA töretlenül halad előre ipari átalakulásának útján, és már a CUPRA Raval szériagyártását megelőző utolsó fázisba lépett. Az iparosítási folyamat záróakkordjaként a 0-széria biztosítja a gyártási részleg számára a folyamatok és minőségi sztenderdek teljes körű validálását, még a tényleges sorozatgyártás elindulását megelőzően.
Az átalakulás részeként a vállalat mintegy 160 000 m²-nyi területet alakított át martorelli gyárában az elektromos járművek gyártására: megújította az 1-es számú gyártósort, 1000 új robotot állított munkába a karosszériaépítési fázisban, valamint 60 alkatrész-sajtoló szerszámot telepített, beleértve az új PXL-prést is. Négy új külső fényezést is megalkottak ehhez a modellcsaládhoz. Ehhez kapcsolódik a decemberben felavatott akkumulátorrendszer-összeszerelő üzemet az összeszerelő műhely 1-es sorával összekötő, 600 méteres automatizált híd közelmúltbeli üzembe helyezése is. Az ötméteres magasságba telepített rendszer közvetlenül a gyártósorhoz továbbítja az akkumulátorokat, garantálva a zavartalan és hatékony anyagáraml
„Ipari átalakulásunk utolsó fázisában járunk: létesítményeink működését ellenőrizzük és optimalizáljuk, amelyek már jelenleg is viszonyítási pontnak számítanak a szektorban. Martorell tovább fejlődik, és az új elektromos modellek érkezésével megszilárdítja pozícióját a jövő mobilitásának epicentrumaként: egy olyan rugalmas gyárrá válik, amely képes a Volkswagen Csoport különböző márkái számára 100%-ban elektromos, hibrid és hatékony belső égésű modelleket előállítani, készen állva a jövő kihívásaira. Ez a projekt a martorelli SEAT & CUPRA csapatok és a Volkswagen Navarra közötti rendkívüli együttműködést tükrözi; közös munkájukkal olyan átalakulást indítottak el, amely az európai elektromobilitás élvonalába helyezi a Cégcsoportot.”
André Kleb, a Volkswagen Csoport Core márkacsoportjának, az Ibériai-félszigetért felelős termelési igazgatója (CPO)
Élenjárók az új városi elektromos korszak felé vezető úton
A SEAT & CUPRA vezeti a Volkswagen Csoport tömegmárkáit tömörítő Core márkacsoport városi elektromos járműcsaládjának fejlesztési központját. Ez a projekt három különböző márka négy modelljét foglalja magában, melyek mindegyike Spanyolországban készül: a CUPRA Raval és a Volkswagen ID. Polo a martorelli gyárban, míg a Skoda Epiq és a Volkswagen ID. Cross a Volkswagen Navarra létesítményeiben gördül le a szalagról.
A projekt megvalósítása érdekében a SEAT & CUPRA, valamint a Volkswagen Navarra csapatai szoros együttműködésben dolgoztak, és az elektromos átállás jegyében már több mint 560 000 órányi képzést teljesítettek. Az európai elektromobilitási piacvezető pozíció megszerzésére irányuló törekvésünk jegyében ez a projekt meghatározó beruházás a modellfejlesztés, valamint a teljes értéklánc fejlődése szempontjából. Spanyolország több mint 90 beszállítónak és 110 gyártóüzemnek ad otthont, amelyek együttesen az odaítélt anyagköltségek 70%-át teszik ki, ezzel az országot a projekt ipari ökoszisztémájának kulcsfontosságú pilléreként szilárdítják meg.
A CUPRA Raval lesz az első modell, amely kigördül az utakra ebből a típuscsaládból. Piaci bevezetése új korszakot nyit a márka életében, egyúttal egy olyan járműszegmens születését jelzi, amely újraírja az elektrifikáció szabályait. A SEAT & CUPRA továbbra is elkötelezetten dolgozik azon, hogy közelebb hozza a fenntartható mobilitást az járművezetőkhöz, és egy jobb jövőt építsen a következő generációk számára.
A kecskeméti Mercedes-gyár munkavállalóinak száma elérte az ötezret
2026.02.27.
Jens Bühler a Mercedes-Benz 140 éves jubileuma alkalmából rendezett nemzetközi programsorozat kecskeméti állomásán arról beszélt: a felvételi kampány jelenleg is zajlik, a következő időszakban pedig több ezer új munkahely létrehozását tervezik Kecskeméten.
Az elmúlt 14 évben a munkavállalók "szívvel-lélekkel, kimagasló precizitással és kreativitással" több mint kétmillió járművet gyártottak - idézte fel, hangsúlyozva, hogy a kecskeméti gyárban készülő járművek a vállalat alapértékeit - a kimagasló minőséget és megbízhatóságot - képviselik.
Kiemelte, hogy a kecskeméti üzem fennállása óta nemzetközi kompetenciaközponttá fejlődött, "a csapat tanulóból szakértővé vált", szaktudásukat világszerte keresik és elismerik. A kecskeméti szakemberek más Mercedes-gyárak sorozatgyártásának felfuttatásában is részt vesznek - tette hozzá.
Jens Bühler Fotó: MTI
Michael Schiebe, a Mercedes-Benz Group AG termelésért, minőségért és ellátási láncért felelős igazgatótanácsi tagja emlékeztetett: egyik alapítójuk, Carl Benz 1886-ban jelentette be szabadalomra a világ első automobilját. Elmondása szerint a Mercedes-Benz azóta is a folyamatos innovációt képviseli, és "a világ leginkább áhított járműveit építette és építi".
Hozzátette: a jubileumi évben a vállalat történetének legszélesebb körű modelloffenzíváját hajtják végre, a következő két évben több mint 40 új modellel jelennek meg a piacon. A modelloffenzíva célja, hogy a hagyományokat a jövő technológiáival ötvözve új mércét állítsanak a prémium járművek piacán.
Kiemelte, hogy a kecskeméti gyár a vállalat nemzetközi termelési struktúrájának meghatározó része, amely a modern hajtásrendszerek teljes skáláját lefedi a csúcstechnológiás belső égésű motoroktól a hibrid megoldásokig. Az üzem 2012-es megnyitása óta folyamatosan fejlődik, és csak 2022-ben mintegy egymilliárd eurós beruházás valósult meg a telephelyen.
Michael Schiebe megköszönte Orbán Viktor támogatását, hangsúlyozva: Magyarország nem csupán egy ország a sok közül, hanem a vállalat globális termelési hálózatának központi pillére.
A Mercedes-Benz Manufacturing Hungary Kft. 2024-ben több mint 146 ezer járművet gyártott. Árbevétele 2024-ben 4,171 milliárd euró volt, ami több mint 904 millió euróval maradt el a 2023-as értéktől. Adózott eredménye 57,596 millió euróra csökkent az egy évvel korábbi 95,661 millió euróról.
MTI
Sokat akar a szarka – Omoda 9 SHS teszt
2026.02.27.
Mostanra lehetőségem volt végig próbálni az Omoda-Jaecoo modellcsalád minden méretű tagját. Kezdve az apró, olcsó hatású, ám könnyed vezetési élmény nyújtó Jaecoo 5-tel, folytatva a már-már prémium hatást keltő, remek összhangban lévő Jaecoo 7-tel, most pedig szintet léptünk, és egy Omoda 9-est próbálhattam a kínálat tetejéről. Nagy részük ugyanarra a Land Roverrel is közösen fejlesztett, a terepezési képességeket is figyelembe vevő T1X padlólemezre épül, ám az Omoda 9 alatt az egyel komolyabb, M3X (Kínában T2X) platform dolgozik, hiszen ez egy eredetileg a prémium vonalat megcélzó Exeed termék Kínában.
Ennek megfelelően a körítés is nagyvonalú. Ha eltekintünk az indokolatlan négy kipufogóvégtől és a szögletes féklámpáktól a szárnyon, akkor ez egy nagyon atlétikus, már-már kupésított, de mégis tekintélyt parancsoló forma, igazi klasszikus luxusautós arányokkal: elnyújtott, hosszú orral, és finoman lefelé ívelt tetővonallal. Egészen különleges, mégis szépen kivitelezett megoldásokkal, mint például a C-oszlopba hegyesen beleívelt oldalablakok. Ebben a matt fényezésben, 20-colos, sűrű küllős felnikkel, vörös belsővel párosítva különösen fennkölt konfiguráció ez, ám némileg utal arra a stílus katyvaszra, ami az utastérben vár ránk.
Nehéz terepre merészkedtek az Omoda 9-cel, ahol már a stílus és az ergonómia legalább olyan fontos, vagy akár fontosabb szempont is, mint az, hogy legyen hátul is elektromosan állítható ülés vagy hangszóró a fejtámlában. És itt bizony egy kicsit megbotlottak. Érződik, hogy a finom ívekkel bőrbe borított ajtóra szerelt ülésállítókkal elegáns hangulatot akartak teremteni, de a középkonzol kialakításáról már előbb jut eszembe egy szupersportautó. Azért az európai szemnek feltűnő, ha valami nem tudja eldönteni, hogy elegáns vagy inkább sportos akar lenni.
Aztán ott van az ergonómia. Azzal nincs gond, sőt, szerethető, hogy itt még tényleg magasra kell beülni, hiszen ezért vesz az ember SUV-t, ugyanakkor az már nem okés, hogy ennyire magas az üléspozíció, amitől egész úton görnyedve vezettem, hogy lássak a lámpákból is valamit a közúti kátyúk helyett. Ugyanígy furcsa, hogy előre kell hajolni, ha el akarjuk élni az infotainment rendszert, ami körül jópofák a világító tapigombok, de egy részüket kitakarja a kormány, a hangerő állító pedig túl messze van és olcsó hangon jelez vissza. Arról nem is beszélve, hogy ebben az Omoda 9-ben, mintha egy generációval ezelőtti infotainmentrendszer dolgozna a portré képernyős modellekhez képest, mind grafika, mind kezelhetőség szempontjából.
Egy szó, mint száz, itt kevésbé éreztem az összhangot, ami megmagyarázza, hogy miért a Jaecoo 7-tel kezdték a piaci bevezetést, ami eddig talán a legjobb egyensúlyt nyújtotta minőség, kényelem és használhatóság szempontjából. Például erős ellentmondás szerintem, hogy míg a legkisebb Jaecoo5-ben kifejezetten kellemesnek éreződött a futómű, addig egy Omoda 9 méretű és tömegű, közel 4,8 méter hosszú, 2,2 tonnás SUV monstrumban kifejezetten keménynek, darabosnak érződik a futás, ami a legtöbb kátyús úton úgy felüt, hogy még a panoráma tető is belereccsen.
Ettől viszont még borzasztóan értékelem és igazából lenyűgöző, hogy hol tart a Chery-konszern. Masszázsülések, végigfutó fényszóró grafikák, szabadon forgatható 540-fokos kamera rendszer, és az európai prémium szinthez magabiztosan felérő anyagok. Ha egyszer mindezt finomhangolják, na akkor lesz ne mulass. Ugyanis az SHS hajtáslánc továbbra is remek.
Az Omoda 9-ben is ugyanaz a négyhengeres, 105 lóerős, 1,5-literes T-GDI benzinmotor dolgozik, mint a Jaecoo 7-ben, csak itt nem egy, hanem rögtön három villanymotorral párosítva. És ami szintén nagyon lényeges különbség, hogy nem 7-fokozatú duplakuplungossal párosítva, hanem csak egy 3-fokozatú DHT-val (Dedicated Hybrid Transmission). Szóval itt is erősen alárendelik a hajtást a villanynak, és csak erős gázadásra dolgozik párhuzamos hibridként, az esetek túlnyomó többségében a soros hibrid működést preferálja, tehát a benzinmotor egyfajta generátorként működik inkább. Akkor is hangtalanul, a háttérben meghúzódva, bár hidegen egy kicsit zörgős a hangzása.
Míg előre egy 102 és egy 122 lovas villanymotor jut, addig hátra egy 238 lóerős. Így jön ki az összkerékhajtás, és mindent összeadva egy állítólagos 537 lóerős rendszerteljesítmény. Ebből sokat lenyel a tömeg, de tényleg elképesztő mekkorát gyorsul ez a hatalmas test, ami egyébként egy 660 literes, remekül pakolható, végig flokkolt csomagtartót és egy padlóba helyezett, meglepően nagy, DC-ről akár 65 kW-tal tölthető 34,46 kWh-s lítium-ion akksit is takar. Utóbbival 145 km-es hatótávot ígérnek gyárilag, amit a nagy hideg ellenére is majdnem hozni tudott, míg benzinmotorról hajtva 6,7 literes átlagot tudott a komputer szerint, ami ehhez a mérethez kifejezetten kedvező érték.
A hazai piac szerintem azt is értékelni fogja, hogy itt még vannak rendes fizikai gombok például a tükörállításra, illetve ebben már kétféle ajtónyitási lehetőség van: egyrészt ott a gomb, ami elektronikusan nyit, másrészt viszont ott a fizikai kar/kallantyú is, ami nem sokára már előírás lesz Kínában, hogy fellépjenek a tűzesetek során nem működő gombok ellen (más márkáknál). Az Omoda 9 bevezető ára most 21,9 millió forint. A legtöbb hasonló PHEV versenytárs ára innen indul, de az Omoda 9 élből ennyire gazdag felszereltséget – no, meg 7 év garanciát – ad, nincs is belőle más, szerényebb változat.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
A Himalája megszelídítése: hogyan lett egy 1977-es Peugeot 504-esből magashegyi legenda?
2026.02.27.
A Peugeot 504 története már bemutatásakor különleges volt: 1968-tól kezdve több mint 3,7 millió darab készült belőle, és nemcsak Európában, hanem gyakorlatilag minden kontinensen otthonra talált. Ez volt az a modell, amelyet Afrikában taxiként évtizedeken át verhetetlen strapabírása miatt imádtak; amelyből Latin-Amerikában is munkásautó lett; amelyet Ausztráliától Ázsiáig bárhol láthattunk poros országutak, földutak, erdei szakaszok fáradhatatlan társaként.
ILLUSZTRÁCIÓ: THE HINDU
Nem véletlenül: az 504-es olyan műszaki alapokra épült, amelyek a maga korában kiemelkedőnek számítottak, és ma is úgy tűnhet, mintha kifejezetten nehéz terepre tervezték volna. Masszív, jól méretezett önhordó karosszéria, hosszú rugóutak, elöl-hátul kifinomult, de strapabíró futómű, magas oldalfalú gumik, kényelmes ülések és szívós motorok – a francia elegancia és a vaslogikájú tartósság ritka találkozása volt. Pininfarina formatervezése pedig olyan mértéktartó eleganciát kölcsönzött neki, amely máig kortalannak hat.
De hiába a kontinenseken átívelő karrier és a legendás megbízhatóság, amikor a Himalájáról beszélünk, minden tapasztalat új értelmet nyer. A Classic Himalayan Drive útvonala Noidától Ramnagaron és a Corbett Nemzeti Parkon át Rishikeshen és Theogon keresztül vezetett a hírhedt Jalori-hágóhoz, majd tovább a Rohtang-hágóra, végül Manaliba és Chandigarhba. Összesen bő másfél ezer kilométer, naponta 200-250 kilométeres, sokszor lélegzetelállítóan nehéz szakaszokkal.
Az útvonal a legendás 1980-as évek Himalaya Rally nyomvonalát idézte meg – természetesen biztonságosabb formában –, de továbbra is komoly veszélyekkel: vízmosta utak, szakadékok, hirtelen meginduló kőzuhatag, hófoltok és meredek emelkedők váltották egymást. A rajthoz álló autók többsége fiatalabb klasszikus volt – sokan összkerékhajtással, modernizált fékekkel és jól felkészített hajtáslánccal indultak. Egy 1977-es, négysebességes, 2.3 literes dízel szedán első ránézésre inkább stíluspontot, mint versenyképességet ígért.
Ranjit mégis vállalta a kihívást, és egészen a hetedik napig nem is bánta meg döntését. A közepes tempójú országutak, a hosszabb egyenesek, a laza emelkedők mind-mind kedveztek a Peugeot-nak. Az 504-es karosszériája olyan feszes és koherens benyomást keltett, mint egy ereje teljében lévő vadászkutya; mozgása stabil és nyugodt volt, még olyan útszakaszokon is, ahol más autók már idegesen pattogtak. A dízelmotor megbízhatóan tett eleget feladatának: szerény, de kitartó erővel húzta fel a hegyek között a kasznit és utasait. A sofőr és navigátora ekkor még mosolyogva élvezték a nosztalgia és a kaland elegyét.
Aztán elérkezett a Jalori-hágó. A hegyoldal ekkor már javában hófoltos volt, az emelkedők meredeksége pedig olyan szintet ért el, amelyet még sok modern terepjáró is tisztelettel kezel. A Peugeot ekkor már csak első fokozatban volt képes feljebb kapaszkodni, és Ranjitnek finoman kellett adagolnia a gázt, hogy a motor ne hevüljön túl, de ne is fulladjon le. És ha ez nem lett volna elég: időközben elromlott a fékrásegítő, a fékhatás pedig nagyjából az eredeti húsz százalékára csökkent. Emiatt a hágó tetején alig volt idő fellélegezni, mert a lejtmenet még félelmetesebbnek ígérkezett. A sötétbézs 504-es ekkor már inkább egy tapasztalt hegymászóhoz hasonlított, aki kissé megviselten, remegő izmokkal, de elszántan halad tovább.
A biztonsági háttér szerencsére kivételes volt: hatfős pályabírói csapat, tapasztalt kísérőautók, egy egész stábnyi szerelő és több mentőautó kísérte a karavánt. A nyolcvanas évek rallyjainak romantikája így találkozott a modern logisztikával – és ez sokszor éppen annyira segített, mint az autók saját ereje.
Amikor az 504-es végül célba ért, nemcsak a résztvevők, hanem maga a Peugeot is mintha fellélegzett volna. Ott állt Ranjit otthoni garázsában, kissé porosan, de méltósággal, készen a fotózásra – és azonnal világossá vált, miért választják sokan még ma is ezt a típust hosszú utazásokra. Az érett, visszafogott vonalak, a Pininfarina-formaterv harmóniája és a fáradhatatlan munkabírás egyszerre sugározza a klasszikus francia eleganciát és azt a megingathatatlan karaktert, amely a XX. század végének Peugeot-it világszerte legendává tette.
Ranjit az élményt gazdagítónak, felemelőnek és életre szólónak írja le – ám azt is hozzáteszi, hogy soha többé nem vágna neki újra. Nem azért, mert megbánta, hanem mert tiszteletben tartja azt a határt, amelyet a gép és az ember egyszer együtt átlépett. A Peugeot 504-es pedig méltósággal megdolgozott ezért a tiszteletért. Hiszen van abban valami felemelően romantikus, amikor egy 47 éves veterán autó bebizonyítja, hogy az autóipar történetének bizonyos darabjai nem csak múzeumba valók. Vannak köztük olyanok is — mint ez a Peugeot —, amelyek nekivágnak a világ legmagasabb hegységének, és közben csendben, elegánsan írják tovább saját legendájukat.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
