Nem kétséges, hogy az Alfa Romeo Stelvio az egyik, ha nem a legizgalmasabb SUV modell a piacon, szóval nem csoda, hogy sokak fantáziáját megihleti az olasz öszvér. Így volt ez az SD Carbon tuningcsapattal is, akik még vadabb külsőt kölcsönöztek az egyébként is őrülten szexi Stelvio Quadrifoglionak, méghozzá egy jelentős szélesítéssel. Visszafogottnak semmiképpen sem mondható az átalakítás, elég vaskos kerékjárati íveket gondoltak a Stelvio köré, amivel valamelyest csorbítottak annak kifinomult vonalain, ugyanakkor annyira vad és versenyautós az összkép, hogy nem lehet rá haragudni ezért. Ami igazán lenyűgöző, hogy 2016-os bemutatása óta semmit sem öregedett a Stelvio formája, sőt, egyre inkább beérik, mint a jó bor. Azt majd a jövő megmondja, hogy egy ilyen tuningváltozat is ennyire értéktartó lesz-e vagy sem. Az SD Carbon ugyanis nem gondolta túl a szélesítés: távtartókkal oldották meg, hogy a kerékjárati íveket rendesen kitöltsék a felnik. Ugyanakkor meglepően kívánatos része a Forma-1-es diffúzor, benne a függőleges ködfényzáróval. Meghosszabbítottak tovább az első lökhárító toldatait, és egy méretes szárnyat is kapott a tuning Stelvio. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Éppen egy éve, hogy a használtautók piaca alá begyújtott a covid-helyzet okozta új autó hiány. Ennek több érdekes és tragikus következménye is van, most egyre rávilágítunk, kicsit nosztalgiázunk, de előtte foglaljuk össze, hogyan jutottunk ide! Az autópiaci dominó Sokszor, sok helyen összefoglaltuk már, mi vezetett a magyar autópiacon tapasztalható brutális árrobbanáshoz, de megtesszük itt, hogy kerek legyen a történet. Az egész persze a vírussal kezdődött. A cégek és családok visszavágták a költekezéseiket, amelynek egyik legkézenfekvőbb eleme az autóvásárlásról való lemondás, vagy az autócsere elhalasztása volt. A gyárak megrendelései visszaestek, lemondták, vagy csökkentették az informatikai eszköz megrendeléseiket. Még az eredeti csiphiányos cikkemhez készített montázs (VW Arteon Shooting Brake) Ezzel egy időben tömegek kerültek át otthoni munkavégzésre, és gyorsan rájöttek, hogy otthoni infrastruktúrájuk nem megfelelő ehhez, úgyhogy mindenki laptopokat, nyomtatókat, tableteket és ki tudja még milyen kütyüket kezdett beszerezni. A félvezetőgyártók át is álltak a különböző elektronikai csipek gyártására. Amikor az autók iránti igény 1-1,5 év múltán kezdett végre éledezni, a gyártók megrendelték az ehhez szükséges csipeket. Igen ám, de a processzorok gyártását nem lehet csak úgy egyik pillanatról a másikra átállítani, és maga az iparág köszönte szépen jól megvolt az egyéb megrendelések teljesítésével. Így alakult ki az a jelenség, amit csiphiánynak nevezünk, és ezért torpant meg a járműgyártás, nem is enyhén. Az akadozó ellátás miatt műszakok szűntek meg, de volt olyan, hogy komplett autógyárat kellett hosszabb-rövidebb ideig leállítani. Ez volt az újautó hiány első hulláma, amely a vásárlókat a használt piac felé terelte. Az értékelhető minőségű, az újautó vásárlók igényeit kompromisszumokkal kielégítő használt kocsik gyorsan eltűntek a piacról, majd fogyni kezdett az öregebb állomány is. Ai-re a pontot a háború tette fel, ugyanis Ukrajnában jelentős autóalkatrész beszállítói kapacitás van. Illetve volt, legalább is a működőképességet tekintve, ez az újabb alkatrészhiány a fenti folyamatot erősítette sokkal keményebbre. Három éves autók új áron Az elmúlt egy év alatt átlagosan 25%-al lettek drágábban ugyanazok az autók, de nem a népszerű modelleknél (szívó-, benzinmotoros alsó középkategória) nem ritka, hogy csaknem kétszer annyit kérnek el a kereskedők, mint tavaly ilyenkor. A leginkábba  prémium, vagy luxus autók forgalmi értéke maradt egy helyben, hiszen ezek fenntartása pedig a rég nem tapasztalt infláció miatt vált kényelmetlenül drágává. Most pedig ezekre az autókra már olyan magas cégautó adó kell majd fizetni, ami szintén a piacra kényszeríti ezeket az autókat. Talán legszemléletesebb jelenség, hogy a 2-3 éves, kevesett futott, de már korszerűnek mondható, jó állapotú autók forgalmi értéke tulajdonképpen megegyezik az egykori szalon árakkal. Az utolsó „arany év” 2019 volt. Évközben még nem sejtette senki a covid-járványt, az autóipar és a gazdaság szárnyalt. Ebben az évben még lehetett a jól megszokott módon tárgyalni az új autók áráról a kereskedésekben. Könnyen leesett egy ingyen metálfény, nagyfelni, vagy valami más extra és teljesen megszokott dolog volt a listaárból adott legalább 10%-os kedvezmény – és ez még csak az egyéni vásárlókra vonatkozik, a flottakedvezmények ennél magasabbak is voltak. Egy példán keresztül A családban volt egy 14 éves ötös Golf, amely megérett a cserére. Utódjaként édesapám egy Golf VII. Sportvant szemelt ki, együtt állítottuk össze a kívánt kivitelt. A legmagasabb, highline felszereltség mellé behúztunk még néhány extrát, mint például a vezetéstámogató rendszereket, metálfényezést és LED fényszórókat, no meg persze az automataváltót. Az átadás egyik pillanata még 2019. októberében A kocsi 2019-es tavaszi listaára extrákkal együtt így 9,9 millió forintra adódott, de tekintettel a több mint 20 éves kapcsolatra a márkaszervizzel, a highline alapmodellre kapott 14% kedvezményt, így a vételár 8,8 milloó forint volt. Próbáltam gyorsan ránézni a piacra, hogy menniybe kerül ma, 2022-ben egy 3 éves Golf Sportvan. A magyar piacon ilyet nem is árulnak. Az egy szem Golf Sportvan 1.5 TSi, még a ráncfelvarrás előtti modell, ráadásul csak a 130 lóerős változat és Comfortline – vagyis egyel alacsonyabb – alapfelszereltségű és 7,5 millió forintba kerül! A mobile.de-n, a német használtautó hirdetési oldalon már szűkíteni is kell a találatokat, de annál pontosabb képet kapunk a jelenségről. 2019-es, 150 lóerős, DSG váltós, Highline felszereltségű Golf Sportvaneket átlagosan €25.000,-ért árulnak, ami 400 Forintos Euróval számolva éppen 10 millió forintnak fel meg. A jelenség nem ismeretlen a hazai autósoknak Vannak, akik megélték, vannak, akik a nosztalgikus témákat is feldolgozó magazinműsorokból tudják, és vannak, akik itt hallanak majd róla először, de bő három évtizeddel ezelőtt zárult le egy hasonló jelenségeket tartogató korszak a magyar autópiacon. Átadásra váró új KGST autó a MERKUS telephelyén 1970-ben (Forrás: Ffortepan #208879) A rendszerváltás előtti időben a MERKUR volt az állami autóimportőr cég. A megrendeléseket nehézkesen teljesítették, gyakorlatilag állandó volt a hiány személygépkocsiból a KGST piacokon. Az előrendelés és az előleg befizetése utána a legtöbb esetben éveket kellett várni még a legnépszerűtlenebb modellre is, nemhogy a Zsigulira, ahol simán benne volt a pakliban egy ötéves átfutás. Ezért sokan már aznap befizettek egy új autóra, amikor átvették az előzőt, így talán mire csereérett lett a kocsi, mehettek is az újért. A hiánygazdaság, a nyomott árak a gazdaságtudomány törvényei szerint árfelhajtó hatásúak. Lakótelepi parkoló a rendszerváltás előtt (Fotó: Boros Jenő) Ezért hamar megjelent az a jelenség, hogy aki átvette a telephelyen új autóját, az már a kapuban busás haszonnal tudta továbbadni. Később ezt tiltották a törvények és egy évig nem lehetett eladni a kocsit. A magyar – tudjuk – találékony nép. Az autókat ezentúl csak fizikailag adták át, papír nem született, csak a kocsi és az ellenértéke cserélt gazdát feketén, majd a tilalom leteltével lepapírozták a dolgokat. Nem látjuk a végét Az autóipar szenved. Miközben készül a bő 10 év múlva esedékes kibocsátási normákra való felkészüléssel és erre euró tízmilliárdok mennek rá, közben szenved hol a vírus, hol a háború hatásaival. Ha nem jött volna a háború talán már látnánk az alagút végét, de jött. És nem tudható, hogy az elkövetkezendő 1-2 évben mi történhet még, de azért reméljük a legjobbakat! További autós tartalmakért kövesse az Autószektor Facebook oldalát!

Már zajlik a nevezés a 2022. augusztus 7-én zajló ZEG Rally Show-ra, amely során a hazai ralisport kiemelkedő versenyzőpárosai látványos örömautózást mutatnak be a közönségnek Zalaegerszeg belvárosában, a ZalaZONE-ban, valamint Gellénháza és Nagylengyel térségében. A rendezvényen a versenyzők nem az óra ellen, hanem az élményre hajtanak, emellett a HUMDA közreműködése révén fókuszba kerül a közlekedésbiztonság a Moto Safety és a Road Safety program keretein belül. Társrendezvényként az EnduroGP-világbajnokság magyarországi fordulója is párhuzamosan zajlik majd az eseményekkel Zalaegerszegen és Bocfölde környékén. A szórakoztatás és a közlekedésbiztonság népszerűsítése mellett a ZEG Rally Show jelentősége idén már a helyi szerepvállalásra is kiterjed: a HUMDA Magyar Autó-Motorsport és Zöld Mobilitás-fejlesztési Ügynökség Zrt. és a TRP Hungary cégcsoport közös felajánlásával a 2022-es ZEG Rally Show nevezési díjaiból befolyó bevételből a két szervezet támogatást nyújt Zalaegerszeg Megyei Jogú Város Önkormányzata részére a zalaegerszegi óvodák fejlesztése érdekében. A felajánlás pontos összege a nevezések lezárása, 2022. július 31. után válik ismertté. „Az I. ZEG Rally Show alkalmával Zalaegerszeg és környéke tárt karokkal fogadta a rendezvény ötletét és fontosnak tartjuk, hogy mi is elősegítsük a helyi közösségek fejlődését. Nagyon örülünk, hogy Zalaegerszeg Megyei Jogú Város Önkormányzatával együttműködve idén a zalaegerszegi óvódák fejlesztését támogathatjuk – nyilatkozta Őry Tamás, a TRP Hungary cégcsoport ügyvezető igazgatója. – A jövő generációjának felkarolása mindig is fontos volt a számunkra: a rendezvényeink szervezése során különös figyelmet fordítunk arra, hogy a családok minden tagja jól érezze magát, és a sportmenedzsment üzletágunkban, a MOTAM-ban is kifejezetten fiatal versenyzők pályafutását egyengetjük. Örömmel támogatjuk a zalaegerszegi óvodák fejlesztését is.”   Idén is lesz WRC a mezőnyben Az idei ZEG Rally Show-n összesen négy kategóriákban 90 versenyzőpáros vehet részt. Nevezni a rally.chronomoto.hu című weboldalon lehet 2022. július 31-ig, de a versenyzőknek nem érdemes sokáig várni, mert a nevezés meghirdetése után rögtön jelentős érdeklődés mutatkozott az indulók részéről. Közöttük szerepel Schubert István is, aki a ZEG Rally Show-n lép először pályára a frissen vásárolt Ford Fiesta WRC-jével, így a tavalyi rendezvényhez hasonlóan idén is lesz csúcskategóriás autó a mezőnyben.   A Rally Show és az EnduroGP-világbajnokság hazai fordulója, valamint a közlekedésbiztonsági programok mellett gasztro zóna és kiállítók is helyet kapnak Zalaegerszeg belvárosában és a ZalaZONE-ban. A rendezvény a közönség számára a kijelölt nézői pontokon díjmentesen látogatható.

Bajoros körítésben a klasszikus roadster recept Minden az angol kétülésestől indult, mert a hatvanas évektől már létezett az MG B, vagy Triumhp Spitfire, amik szűk angol utakra, kicsi, kétüléses, jó helyen hajtó, és könnyű járművek, igazán jókat lehetett autózni velük. Ezt a receptet kereste minden autós nemzet, így lett japán, és német reinkarnációja is. A japánok (amerikai segítséggel - Bob Hall személyében) feltalálták azt, ami később már öngerjesztő módban vált a világ legsikeresebb roadsterévé, 1989-ben bemutatták a Mazda MX-5 NA-t. De nyilván egy másik ikonikus autós nemzet sem maradhatott ki a jóból, így a németek szintén ebben az évben kontráztak a Z1-el, amit igazán a meg nem értett zseni fogalma fed le. Aztán 1995-ben megérkezett az a forma, ami tesztünk főszereplője is egyben. Szigorú, de mégsem agresszív front kiképzés, hegyomlásnyi hosszú orr, kopoltyúval az oldalán, szűk utascella rész, dögös küszöbökkel, és hopp, véget is értünk, mert a hátsó traktus olyan rövid, mint a vonatfütty. Bár hazudnék, ha nem tudnám órákig legeltetni a szemem azon a terpesztésen, ahogy hátsó nézetből is tömény sportosságot mutat a kis filigrán kasztni, és mennyire bearanyozzák mindezt a hátsó sárga index burás lámpák. És ezt is lehet fokozni mert a modellfrissítéssel a hátsó lámpák formája megváltozott, és még szélesebb lett a kuffer, a kismotoros autók esetében is. A belsőről már nem tudok ilyen sokáig beszélni mert az egy hagyományos E36 belső, széltében, és hosszában is elegendő hellyel, így a hozzám hasonló átlagos méretű sofőröknek nem lesznek klausztrofóbiás percei amíg elhelyeszkednek a volán mögött. Hogy szól a sorhat? A helyzet az, hogy az ortodox BMW-sek már készíthetik is a követ, de leírom már most, hogy elég a négy henger is. A Z3-at, -főleg a modellciklus elején- többféle négyhengeres motorral is kínálták 1.8, és 1.9 literes is volt belőle 110 Le környéki teljesítménnyel. Vajon az 1.3 tonnához nem untig elég ez az erő? A tesztelt autóban 1.9-es 140 lóerős motor dolgozik, ami az M44B19 kódjegyet viseli. Tehát egy (103 kW/138 Le/180 Nm) négyhengeres erőforrás. A hathenger mantrához még annyit, hogy hányszor említettem már, hogy ahhoz, hogy egy jót autózzunk nem nagy motor kell, hanem kis önsúly, ügyes futómű, és négy jó gumi! (Tudom, hogy az élmény teljesen más egy zsíros, németesen hangolt hathengeres motornál, de itt most igyekeztem arra figyelni, hogy ez a hiány az autó erényeiről ne vonja el a figyelmet.) Keressük hát az élményt, ami ebben az autóban majdnem teljes. A hátsó gátlók fáradtak, és a gumiból kívánna egy friss puha szettet legalább a hátsó tengelyre, de a jelenlegi körítésben is abszolút élvezhető volt. A kormány nagy, és kevésbé érzékeny, kicsit hiányolom a direktségét, inkább nehéznek mondanám. A váltó a kevés futott kilométer ellenére (160.000 km.) lötyögős, egy feszesebb, jobb váltási érzetű darabot képzeltem. Az ülés ebben az autóban is produkálja a típushibának számító kotyogást. A hiányosságok felsorolása után el kell mondanom, hogy a legnagyobb csalódást a váltó okozta az autóban. Még a vak is látja a karakterét A Z3-ban benne van az anyag, nagyon stabil, nagyon tart, nagyon pontosan koordinálható. Nem úszik meg, nem ijeszt hirtelen terhelésváltásnál sem kitöréssel, hátsókerekeshez méltón, szépen lehet fűzni a kanyarokat, és gázzal még pluszban bele tudunk nyúlni. A motor szépen szól lenn is, fenn is, nagyjából háromezertől kezdi mutatni magát, és kapunk teljesítményt még 5000-nél is, aztán szépen lassan elfogy, és már csak a hangjával erőlködik, de a teljesítmény nem jön vele. A vezetési pozíció is kicsit magasabb, mint a TT, vagy MX5 esetében, emlékeim szerint azokban érzetre mélyebben ültem. De a TT-vel nem tudtam ilyet sederinteni, az MX5 meg hiába direktebb, de kisugárzásában nem tudja megközelíteni a Z3 karakterét.  Ha megkívánnád Elszaladt az idő, így szomorúan mondhatom, hogy mint sok hasonló karakteres huszonéves autónál, itt is lecsúsztunk az értékgörbe aljáról. A nagymotoros hathengeres motorkkal szerelt darabok ára évről-évre stabilan kúszik fölfelé. A tesztelt autóhoz hasonló kismotoros, de követhető előéletű, sérülésmentes, megvigyázott darab ára is erőteljes emelkedést mutat. Viszont még mindig találni két, két és fél millióért. A nagymotoros hathegeresek ára viszont csúnyán nagyot ugrott, már a négy milliót célozná. Persze alkalmi vételek bármikor lehetnek, ha valaki már kitámasztotta ablakába a távcsöves puskáját, akkor biztosan gyorsan lecsaphat majd a jó vételre, de mint minden autó esetében, itt különösen is alkalmas a mondás, hogy nézessük át, hiszen hiába hobbiautó, nem mindegy, hogyan került bele az a százvalahányezer kilométer, mert egy ilyen autót forszírozott üzemben használnak, azt meg mindenki tudja, hogy olyankor minden jobban kopik, gyakrabban kér tehát kopó-fogyót, és érdemes mindenből a jobb minőségűt beletenni, ha már egyszer nem átlagos felhasználásra tartjuk. Összességében egy bombabiztos technika az E36-ból, ami átmenet a BMW analóg, és digitális korszaka között, még inkább az analóg irányába. Kopó alkatrészek tehát lesznek, a karosszériaelemek lehetek kérdésesek, viszont azért a 300.000 eladott példányszámmal nem kell aggódni. Nyitott tetős jellegéből adódóan a tető lehet hibaforrás, ezt érdemes alaposan átnézni vásárlás előtt, ezen kívül a szokásos figyelmet igényli. Babusgatni, meghajtani, feljavítani, befektetésnek, kevésből kipróbálni a kategóriát nem tudok sokkal jobb választást, persze nézzük meg az MX-5-öt, ami ha nem jön be valamiért, akkor nagy valószínűséggel azt a plusz komfortot, merevséget kerestük, ami ebben az autóban már megvan. Mára bőven húsz éves tecnikát találunk a Z3 esetében, tehát kívül belül vegytiszta 90-es évek, ami talán az autózás egyik legjobb korszaka volt, hiszen már mindent tudtak arról, hogyan kell jó autót gyártani, és jöhetett mellé a technikai forradalom korszaka. MInt minden más márka esetében a Z3 is, akkor, és ott alapozta meg a márkáról kialakított képet. És ha már James Bondnak sem jutott hathengeres belőle, akkor egye fene, beérjük mi is a négyhengerrel. További autós tartalmakért kövessen minket Facebook oldalunkon.