Azt írták: nem sokkal 10 óra előtt egy személygépkocsi és egy tehergépjármű ütközött össze. A  balesetben a gépjárművet vezető 23 éves budapesti férfi és 24 éves dédestapolcsányi női utasa olyan súlyosan megsérült, hogy a helyszínen életét vesztette, míg a gépjármű másik utasa, egy 21 éves budapesti férfi a kórházba szállítását követően hunyt el. - A balesettel érintett útszakaszon a helyszíni szemle és a műszaki mentés befejeződött, a rendőrök a forgalomkorlátozást feloldották, az út ismét teljes szélességében járható - írták. Portálunk a tragikus balesetről itt adott hírt először. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Megszámlálhatatlanul sokan érdeklődtek a teszthét során, hogy végül is mit látnak pontosan. Volt, aki egyenesen belekérdezett: milyen SEAT ez? Nos, semmilyen. Olyannyira, hogy ennek már valóban Cupra név szerepel a forgalmijában. Ugyanakkor típusjelölésével viszi tovább a SEAT hagyományokat, tehát van spanyol város kötődése. El Born (ami egyébként ebben a formában a koncepció neve volt) egy kerület elnevezése Barcelonában, az anyacég szülőhelyén, és ennél stílusosabban igazából nem is kezdhetnének bele egy teljesen új korszakba. A Cupra Born igazából egy VW ID.3, ugyanazzal a gombócformával – még az ablakok is ugyanúgy íveltek – viszont mélyre húzott, morcos orral, és a futurisztikus farral, ami egy látványos diffúzorban végződik. Sikerült a testvérmodellnél sokkal vadítóbb összképet rajzolni. Egyelőre szokatlanok a szemnek ezek a nagy felnis, enyhén magasan ülő, se egyterű, se SUV, se ferdehátú, amolyan beazonosíthatatlan arányok, de ezt kell megszokni, így néz ki az aerodinamikára különösen nagy figyelmet fordító villanyos korszakban egy kompakt hatchback. És ezzel nincs is semmi baj, amíg ennyire vonzó formákkal képesek dolgozni, miközben olyan hosszan és simán tud kigurulni/vitorlázni, mint egyetlen hagyományos autó sem. Itt jön elő igazán egy kezdetektől villanyosnak tervezett platform előnye. Egyszerűen sokkal hatékonyabb működésre képes, mint egy olyan modell, amibe utólag dobtak bele egy hatalmas akkumulátort. 2,2 tonnás tömege ellenére döbbenetesen könnyed vele az autózás. Folyton stabil, megingathatatlan, és kellően erős a rekuperáció ahhoz, hogy szinte egyetlen pedállal tudjuk használni. Persze a megálláshoz fékeznünk kell, de így is mókásabb és lazább vele közlekedni, mint bármilyen hagyományos autóval. Ráadásul folyamatosan vigyáz ránk a torlódássegéd, ami helyettünk is lassít, ha előttünk is lassítanak. Igen, jól érzed, ezután nehéz visszaszokni egy hagyományos autóra. A tesztautóban a 204 lóerős, eBoost nélküli alapmotor volt, de ezzel is szórakoztatóan dinamikus vele a közlekedés. Egyetlen szívfájdalmam az volt, hogy hiába lehetett kikapcsolni az ESC-t, valami rendszer még ilyenkor is nagyon lekorlátozta. Olyannyira, hogy igazából nem hagyott hibázási lehetőséget. Olyan helyeken is elment padlógázzal, ahol még semmi, amit eddig próbáltam. Ez egyrészről lenyűgöző, ráadásul döbbenetesen biztonságos, másrészről viszont elveszi az olyan egyszerű autórajongó kenyerét, mint amilyen én is vagyok. Ugyanis, ha húszszor próbáljuk ugyanazon a szakaszon, akkor húszszor megy ugyanúgy. Rajtunk nem sok múlik. Ez volt az egyik furcsa felismerésem, a másik egy töltés alkalmával jött el, amikor már a sokadig BMW i3 állt be mellém. Rájöttem, hogy Cupra Born (és idővel valószínűleg az összes hasonló villanykompakt) az i3 szellemi utódja. Noha a szénszálas bódét az MEB platformmal nem lépték meg, de igazából ugyanazt a gombócformát hozták vissza, futurisztikus megoldásokkal, újhullámos anyagokkal, és szinte nappalira emlékeztető utastérrel. Sőt, a Cupra Bornnak még a módválasztó karja is pontosan ugyanott áll ki a vezető előtti kis kijelzőből, a kormány mögött. Szerencsére fogyasztásban is méltó folytatásnak számít a Cupra Born, hiszen az i3 óta nem produkált nálam egyetlen villanyos sem hasonló számokat. Kánikulában, közel maxon fújó klímával, sport módban sem ment 17 kWh/100 km fölé a fogyasztás, ami elképesztő. Egy klíma nélküli belvárosi körnél könnyedén hozta a 11,3 kWh-s átlagot, amivel akár 500 km feletti hatótáv is adódhatott volna az 58 kWh-s akkumulátor kapacitással számolva. Persze, nem biztos, hogy ezt valóban tartani tudná, de a gyárilag megadott 412 km könnyen teljesíthetőnek tűnik klíma nélkül, normális hőmérsékletek mellett. Mindezt egy otthonos, jól összeszerelt, de kellően újító utastérben, ahol gondoltak az okostelefon praktikus elhelyezésére is. Végre! Persze, ez egy sportosnak szánt modell, ezért uralkodó a hasított bőr, de rengeteg helyen találkozhatunk újrahasznosítottnak tűnő műanyagokkal, amik egyáltalán nem éreztetnek minőségbeli visszalépést. Sőt, a Cupra infotainment rendszere sokkal használhatóbbnak ígérkezett a nagy csempés főmenüvel, mint a Skodáé, de talán még a Volkswagen szoftverét is megelőzi. Csak a kormányon lévő tapigombokra tudok panaszkodni, amik bár jelzik apró rezgésekkel, hogy mit csinálunk, de elég bizonytalanul, és a hangerőt sem mindig sikerült a megfelelő irányba állítani. Összességében mégis a Volkswagen-csoport egyik legösszeszedettebb új típusát kapjuk, pláne a villanyosok között. Valahogy a Cupra Born esetében sokkal jobban összeálltak a dolgok, mint a testvérmodelleknél. Specifikációja szerint újkori ára közel 18 millió forint volt ennek az elég jól felszerelt modellnek. Jól mutatja a piac drágulását, hogy azóta 18,5 millió forintra drágult a konfigurátor szerint az alapmodell. A mai trendeknek megfelelően már a Cupra Bornhoz sem érhető el túl sok opció, hiszen mindenki igyekszik csökkenteni a gyártósori komplexitást, pláne most, az alkatrészhiány közepén. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A közgyűlés 22 igen szavazattal és 7 nemmel új parkolási rendeletet alkotott, eszerint a főváros területén négy zónát határoznak meg, az A-jelű zónában 600 forintba kerül majd óránként a parkolás, és 8 és 22 óra között kell a díjat fizetni, a B-jelűben 450 forint az óradíj 8 és 20 óra között, a C-zónában 300 forint, 8-18 óra között, a D-zónában pedig 200 forint, 8-18 óra között. Az A-B-C zónákban legfeljebb három órát lehet parkolni, a D-zónában ez nincs korlátozva. A jelenlegi parkolási díjak 175 és 525 forint között mozognak. Az új szabályozás szeptember első hétfőjén, azaz 5-én lép hatályba. Az új parkolási rendszer részeként egységes információs táblák is megjelennek az utcákon, amelyek egyértelművé teszik az egyes parkolási zónák jellemzőit. Emellett körülbelül 10 százalékkal nő a parkolási díjas zónák területe. A közgyűlés többsége nem támogatta a Fidesz-KDNP-frakció módosító javaslatát, hogy 8 óra helyett fél 9-től legyen fizetős a parkolás a fővárosban. A frakció tagjai a vitában kifogásolták, hogy a kerületeket nem vonták be a rendelettervezet előkészítésébe és kevés idő állt rendelkezésükre a javaslat véleményezésére. Azt javasolták, a közgyűlés vegye le a napirendről a parkolási rendeletet, de ezt a többség nem támogatta. Az LMP szóvivője, Gál József a közgyűlés előtt arról beszélt, a rendelettervezet nem "kezeli" a kerületek által 2-3 ezer forintért kiadott éves parkolási engedélyek ügyét, amelyet aránytalanul olcsónak tart a párt. Azt javasolta, vezessék be a klímabérletet és a dugódíjat, amelyek - várakozásaik szerint - ösztönöznék az autósokat, hogy a közösségi közlekedést használják és hozzájárulna a belvárosi autóforgalom csökkentéséhez. A közgyűlés felülvizsgálta a szmogriadótervet és egyhangúlag úgy döntött, november 1-jétől egy szmogriadó esetén az EURO 3-besorolású járművek sem közlekedhetnek a fővárosban, így érhető el, hogy a járművek fele ne közlekedhessen szmogriadó esetén. A közgyűlés döntése értelmében megszűnt a hibrid-dízel vegyesüzeműek kedvezménye és 2023. november 1-től a taxik eddigi kedvezménye is, bár a főpolgármesternek egy év múlva felül kell vizsgálnia, indokolt-e a taxik megtartása a kedvezményezetti körben. A rendeletet a jövőben három helyett kétévente kell felülvizsgálni. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Nyugat-Európában régóta működnek kölcsönzők, kínálatukban Rolls-Royce modellekkel, extrém sportkocsikkal, elit motorkerékpárokkal. Üzletük virágzik, és mi sem természetesebb, mint hogy Budapesten is megnyitott egy ilyen, a Bullrent. Részt vettem a Kakucs-ringen tartott bemutatkozóján, és elgondolkoztam, a mögöttes filozófián. Tehát most nem az adott cégről van szó, hanem egy jelenségről. Vannak gyakorlatias szempontok, például aki megengedhet magának egy olasz telivért, vélhetően nem jut koldusbotra egy-kettő kipróbálásától, és így már személyes tapasztalatból tudja, hogy melyik felel meg jobban az ízlésének, szempontjainak. Egy autókereskedőnél bizonyára jóval rövidebb lenne a próbaút. Ám még ezen a szinten is számíthatnak kicsinyes anyagi megfontolások: évente néhányszor beleülni egy álomkocsiba, sokkal jutányosabb, mint a garázsba állítani a vágyak tárgyát. Most igazában az első élmény fontosságáról akarok beszélni. Nem ott van a mindent eldöntő óriási különbség, hogy egyszer vagy ötszázszor vezettél Ferrarit, hanem ott, hogy vezettél-e egyszer, vagy sohasem volt részed benne. Az első után csak nagyjából ugyanaz ismétlődik, és noha természetesen számít a gyönyörautózások száma, időtartama, de az első alkalom tesz mindörökre olyan emberré, aki elmondhatja magáról, hogy hajtott már McLarent, Lamborghinit. Jól ismerem ezt az érzést, többször volt részem benne. Az első Ferrari-vezetés, Maranello környékén, a hegyekben… A gyári emberek röviden elmagyarázták kezelését, például, hogy üresbe tenni a két kormány-váltóbillentyűt egyszerre meghúzva lehet. A menetmód-választó Manettino forgógombot a volánon természetesen nedves útra állítottam, amelyben legszelídebb az F430, nehogy úgy járjak, mint az interneten keringő videók antihősei, akik első útjukon lezúzták szuperautójukat. Mekkora élmény volt tapasztalni, hogy kis gázzal olyan finoman indul el, ahogy őszi levél válik el az ágtól, de országúton vérpezsdítően felbődül a bestia, rakétaként gyorsul, kurta szökellésre rövidít le előzéseket, kanyarokban abszolút biztosan fogja az utat. Így autózni magasrendű gyönyörélvezet, együtt van minden, egy Ferrari belső berendezése, a tökéletes kapcsolat a kocsival, a lenyűgöző dinamika, az érzés, amelyet egyetlen más autó sem adhat meg, hiszen hozzá tartozik a márka históriája, sportsikereinek hosszú sora, és aurája. Szívfájdalommal szálltam ki belőle, hogy vége a gyönyörűségnek? Nem, örömmel, hogy megvolt, nem kéne nekem tartósan egy efféle kényes, sokat követelő, méregdrága különlegesség. Megtudtam, hogy egy-egy gavallérstart a rajt-automatával néhány tízezres nagyságrendű forintba kerül, mert a közvetlen fogyasztáson, gumikopáson túl visszaállítja a következő szerviz esedékességét a fedélzeti számítógép, és egy Ferrari márkaszervizben vastagon számláznak. Hasonlók voltak érzelmeim, mikor a gyári Fiorano próbapályán hajthattam Ferrari 599-est, amely úgy gyorsult, hogy képtelen voltam nyakizomból megtartani a fejemet, minden felkapcsoláskor tarkón csapott a fejtámla. Hasonlóképpen lassult is, akkor a szemeim akartak kiugrani üregükből, és az a kanyardinamika… Eget hasító örömautózás volt, de kéne nekem az a kocsi közútra, amelynek versenypályán sem tudom kiaknázni képességeit? Nem, őrjítő lenne vele sebességkorlátozásokat betartva, forgalomban araszolni… És milyen lehet együléses versenyautót vezetni? Ezt is megadta jó sorsom, az Österreichringen (akkor még nem Red Bull Ring volt a neve), Formula Opel utánpótlás-versenykocsiban. Persze nem engedték szabadon garázdálkodni a zsurnalisztákat, amit józan intézkedésnek tartottam, mert bizonyára besokallt volna valaki a nagy adrenalin-túltengésben. Instruktor mögött mehettünk konvojban, de így is óriási hatása volt mindenkire, rám is, egy más világ… A váltó nem szinkronizált, kétszer kuplungozva kell váltani, visszakapcsolás közben gázfröccsel, ami nekem nem volt újdonság, mert anno ilyen teherautókon is szereztem jogsit. Az a pici kormánykerék, a szabadon álló kerekek munkájának megfigyelése, a közvetlen gáz- és fékreakciók – mindez valódi csemege egy vérbeli autósnak. Szeretnék versenyző karriert, hogy rendszeresen örvendhessek neki? Eszembe sem jutna, elégedett vagyok hivatásommal, amely ilyen bónuszokkal is elhalmozott. És aki nem autós újságíró, de szintén vágyna különlegességek kipróbálására? Ha kellően fel van töltve bankszámlája, akár vehet is egyet vagy többet, de szerényebb anyagi helyzetben is van rá lehetőség, bérelni lehet egy napra, hétvégére, vagy akár egy teljes hétre. Nem kevésbe kerül, de még így sem feltétlenül annyiba, mint amennyi költség ugyanennyi furikázásra esne, saját verdával. Ahogy mondani szokták, nem kell tehenet vásárolni, ha tejet innék. Fölösleges lenne ötven-százötvenmilliót kiadni egy egzótáért, ha ennek töredékéből is megvan az első és legfontosabb élmény, és ha többször reszkírozza meg ezt valaki, nem mindig ugyanabban az álomautóban ülhet, hanem alkalmanként másikban. Egyébként, a fenntarthatóság jegyében, általánosítanám is ezt az elvet. Vegyenek az emberek szerény teljesítményű, a szükségesnél nem nagyobb autót, és éljék ki dinamikai-, luxus-, divatozási hajlamaikat egy-egy prémiummodell bérlésével, kevesebbet pazarolnánk, kisebb ökológiai lábnyomot hagynánk.