Kezdjük egy kis háttérrel. Oroszországban még 1991-ben jelent meg az Iveco képviselet, 1993 óta pedig az egyik uráli gyárban szerelik össze az olasz járműveket. Az UralAZ és az Iveco 1994-ben alapítottak vegyesvállalatot. A jelenleg az "Iveco-AMT" nevet viselő cég központja a cseljabinszki régióban, Miassban található. A vállalkozás termelési potenciálja évente mintegy 5000 teherautó gyártására elegendő. Az uráli vállalkozás falain belül futóműveket, teherautókat, speciális berendezéseket, valamint a népszerű Daily haszonjármű-családot gyártják. A Bloomberg információi szerint az Iveco-csoport vezetése jelenleg is tárgyal a vegyesvállalatból való kilépés lehetőségéről. Egy ilyen döntés minden bizonnyal hatással lesz a közös vállalat további munkájára. A döntés kérdésessé teheti az Oroszország útjain futó Iveco modellek jövőbeni karbantartását is. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az intézkedés minden üzemanyagtípusra vonatkozik, 30 budapesti és 76 vidéki töltőállomást érint. A Shell Hungary célja a közlemény szerint az, hogy az alapvetően személyautó forgalmat kiszolgáló kisnyomású kútoszlopoknál kiküszöbölje a hirtelen nagyarányú készletlefogyást. Hozzátették, hogy továbbra is érvényben marad a február 22-én bejelentett tranzakciónkénti 100 literes limit a nemzetközi tranzitútvonalak mellett fekvő 12 állomáson. A többi, nagynyomású kútoszloppal felszerelt állomáson korlátozás nélkül tölthetik fel járműveiket a vásárlók. A cég tájékoztatása szerint a régiós viszonylatban alacsonynak számító magyarországi üzemanyagárak hatásaként az utóbbi hetekben rekordszinten nőtt az üzemanyagkereslet a hazai Shell töltőállomásokon. Az értékesítés volumene a nemzetközi tranzit teherforgalom, a szomszédos országokból tankolni átlátogató kamionosok és személyautósok, valamint a tavaszi mezőgazdasági munkákat végző gazdálkodók beszerzései miatt kiugró mértékben megemelkedett a korábbi évekhez képest. Megjegyezték, hogy a nagy tételben tankolók már rendszeresen vásárlói az eddig jellemzően csak a hazai lakosság által használt kutaknak is. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Kétszáz éve emberek vezetik a gépjárműveket – ki-ki saját intelligenciaszintje, képzettsége, lelkiismeretessége, pillanatnyi testi-lelki állapota szerint. E jellemzők széles tartományban szóródnak, és egyénen belül is változók – rengeteg a baleseti halál, a személysérülés és az anyagi kár. Ezért intenzíven fejlesztik a primer (balesetmegelőző) és a szekunder (baleset következményeit enyhítő) biztonságot. A legújabb találmány az emberi hibákat kiküszöbölő, mesterséges intelligenciával önmagát vezető gépkocsi – számítógépe nem fárad vagy álmosodik el, figyelmét nem osztja meg semmi, mindig programozása szerint működik, sohasem menne bele őrült tempójú közúti versenyzésbe, mint a Szentendrei és Soroksári úton álló járműveket lebombázó felelőtlen halálosztók. Ugyanakkor hallunk hírt autonóm autó okozta balesetekről is, amelyek vélhetően a még nem eléggé tökéletesített mesterséges agy hibás működésére vezethetők vissza. Most nem annak fejlesztéséről írok, hanem a témához kapcsolódó gondolataimról, Olvasóimat is tűnődésre biztatva. Kérdéseimre Jánky Szabolcs, az aiMotive projektvezetője válaszolt. Az intelligencia fogalmába például a következők tartoznak: logika, megértés, tudatosság, tanulás, érzelmi tudás, kreativitás, problémamegoldás, információ felfogása, tudásként elraktározása, hogy alkalmazható legyen adaptív magatartásformákban. Tehát egy önvezető gépjármű elemzi kameráinak és radarjainak információit, és kormányzással, sebességváltoztatással, megállással reagál emberek (gyalogos, kerékpáros), állatok, egyéb járművek megjelenésére, közeledésére, útburkolati jelekre, jelzőtáblákra. Benne van a logika, a megértés, a tudatosság, a tanulás, de vajon felhozható olyan szintre, hogy érzelmi tudást, kreativitást tulajdoníthassunk neki – és egyáltalán kívánatos lenne-e ez? Tíz-harminc év múlva elképzelhető a mesterséges kreatív gondolkodás, de még nagyon távol vagyunk tőle, és félnének is tőle az emberek. Talán nem sántít a hasonlat, hogy addig úgy vezet autót a számítógép, mint egy minden részletet észrevevő és villámgyorsan feldolgozó, de emberi érzések iránt teljesen közömbös autista. Etológusok megállapították, hogy okosabb kutyák szellemi színvonala nagyjából kétéves kisgyerekekének felel meg. Vajon milyen állattal hasonlítható össze egy mai, vagy a belátható jövőben megjelenő önvezető gépkocsi intelligenciájának foka: gilisztáéval, hangyáéval, kutyáéval, illetve emberi léptéken, kisbabáéval, óvodáséval? Nem vethető össze közvetlenül. Bizonyos dolgokban, mint a közlekedés megértésében, hamarosan jobb lehet az embernél, de amúgy talán a gilisztáét éri el, azt is csak speciális környezetben. Elképzelhető-e olyan fejlesztés, amely "életösztönt" ad a járműnek? Ahogy szánhúzó kutyák parancsra sem rohannának bele erdőtűzbe, vagy hátasló visszahőkölne szakadék előtt, lehetne, hogy egy önvezető kocsi akkor is elkerülje, fékezéssel, manőverrel a balesetet, ha éppen ki van kapcsolva az autonóm funkció, és a sofőr vezet? Nem, az ember nem szereti, ha felülbírálják. A fejlesztők minél egyszerűbben igyekszenek megfogalmazni a feladatokat, így, szigorúan azokon belül, nagyobb a tere a gépi kreativitásnak. Egyébként a vezetőtámogató rendszerek mindig működnek, míg aktívan ki nem kapcsolják, míg az önvezetés csak akkor működik, ha aktívan bekapcsolják. Emberek tudnak ötletesen értelmezni közlekedési szabályokat, például jól belátható úton, autóval kerékpárost utolérve, ha nem jön szembe semmi, jócskán átlépik a kisforgalmú mellékút betorkollása miatt felfestett záróvonalat, hogy nagyobb legyen a kikerülés oldaltávolsága. De jure súlyos szabálysértés ez, de facto viszont biztonságos, célszerű, tehát intelligens megoldás, tapasztalatból tudom, hogy ez az általános. Mit választana ilyenkor egy autonóm kocsi? A programozásán múlik! Amerikában már próbálkoznak „minimális szabálysértésre” tervezni, a gép mérlegeli, hogy bonyolult helyzetben melyik szabály milyen fontosságú, és a minél nagyobb biztonságot választja. Eddig általánosságban volt szó „autonóm autóról”. De vajon egyformák-e? Mekkorák lehetnek viselkedésük különbségei, attól függően, hogy Amerikában, Kínában, vagy éppenséggel Magyarországon alkották meg mesterséges intelligenciájukat? Ha konfliktushelyzetbe kerül két különböző eredetű jármű, az „okosabb enged”’ elve érvényesül? Itt „alkuhelyzet” áll fenn, a körforgalomba bejutni igyekvő autonóm kocsi bedugja az orrát, figyeli a többiek reagálását, és ha lehet, besurran. Ha egyszer hozzá tartozik az intelligenciához a tanulás és a tanultak érvényesítésének képessége, ugyebár különféleképpen változhat meg ugyanazon futószalagon készült kocsik „agytartalma”, attól függően, hogy milyen és mennyi tapasztalatot szereztek a forgalomban? Rövid időre okozhat ez különbségeket, de „tapasztalataikat” rendszeresen jelentik a szoftverjüket kifejlesztő cégnek az autók, és a központi tudástárból mindegyik megkapja a frissítéseket, tehát egymást okosítják, azonos színvonalra kerülnek. Mit várhatunk az autonóm járművek nagyobb arányú elterjedésétől? Elsőként a sablonos emberi hibák kizárását, amelyek a legtöbb balesetet okozzák. Ez nagy előrelépés, de csökkenthetik pozitív hatását szellemi szegény sofőrök, akik könnyelmű, veszélyes vezetési stílusuk kockázatainak mérséklését várják el kocsijuktól. És vajon lesznek-e agresszív pilóták, akik, megfigyelve, hogy a szabályokat betartva, kissé „mulyán” közlekednek az önvezető gépkocsik, erőszakosan vágnak eléjük, tudva, hogy nem kell személyes konfliktustól, netán büntetőfékezéstől tartaniuk? Végső soron nyilván az emberi intelligencián múlik a mesterséges intelligencia pozitív és negatív hatása. Majd meglátjuk… További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Benzinüzemű autót 31,5 százalékkal, dízelüzemű személygépkocsit 27,4 százalékkal kevesebbet helyeztek forgalomba; a dízel-hibrid személygépkocsik új forgalomba helyezése is csökkent, 7,2 százalékkal. Ezzel szemben a tisztán elektromos meghajtású személygépkocsik (BEV) forgalomba helyezése 15,5 százalékkal nőtt, a benzin-hibrid személygépkocsik száma pedig 8,4 százalékkal emelkedett. Az alternatív meghajtású új személygépkocsik nyilvántartásba vétele összesen 39,0 százalékos részesedést ért el a 2021-es 29,4 százalék után. A tíz legnagyobb személygépkocsi-márka között a VolksWagen februárban ismét az első helyen állt 1691 újonnan forgalomba helyezett személygépkocsival és 10,5 százalékos piaci részesedéssel. A Skoda szorosan mögötte következett 1631 személygépkocsival és 10,1 százalékos piaci részesedéssel. Mögötte az Audi következett 7,0 százalékkal, a BMW 6,9 százalékkal és a Seat 6,4 százalékkal. Az új regisztrációk növekedését a Toyota vezette 61,8 százalékkal. A Kia 34,4 százalékkal, az Audi 16,1 százalékkal és a BMW 5,4 százalékkal növelte eladásait. Csökkent az új személygépkocsik regisztrációja a VW márkánál 46,0 százalékkal, a Ford esetében 44,6 százalékkal, a Seatnál 40,5 százalékkal, a Renault esetében 29,2 százalékkal, a Mercedesnél 24,9 százalékkal, a Skoda esetében pedig 18,8 százalékkal. Februárban összesen 21 ezer gépjárművet helyeztek újonnan forgalomba Ausztriában, ami 21,6 százalékos csökkenés 2021 februárjához képest. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!