Szerző: Boros JenőA legtöbb új modell megjárja a Zöld poklot, így hívják a 20,8 kilométeres Nürburgringet, ahol sok autót törtek már profik és amatőrök is. Van, akinek az a munkája, hogy órákon keresztül nyúzza a Nordschleife kanyarjaiban az agyonálcázott újdonságot, van akit pedig azért fizetnek, hogy minél több fotót készítsen arról. Egyik sem könnyű, hiszen mindkettő kitartást és állandó koncentrációt igényel. Igaz, abból még nem lett nagy baj, ha késett a fotós az exponálással, az viszont életveszélyes, ha a tesztpilóta hibázik. Márpedig van rá bőven lehetőség, hiszen komolyabb nyúzópróba általában tizenkét napos, és a megtett 487 kör alatt 27 ezerszer kell sebességet váltani a 35 551 kanyarral tűzdelt út alatt. Ez az Opel Insignia OPC Sport Tourer tesztprogramjának rövid jegyzőkönyve. A versenyszerű igénybevétel elengedhetetlen egy sportkocsi vagy sportos modell esetében, állítja Jens Hornischer pilóta, aki szerint váltótársaival együtt folyamatosan 90 százalékon hajtották az Insigniát, mely szinte semmi extra felkészítést nem kapott. Az erőltetett 10 ezer kilométer nagyjából 180 ezer kilométernyi hétköznapi autózásnak felel meg.Hőcsapda kerítés Ford modell alpoki tesztelésekor, az ausztriai Grossglockner hágó parkolójában.  Forrás: GyártóA másik kedvelt európai helyszín az Alpok, mert a magaslat úgy hat az autókra is, mint az emberekre: minél feljebb megyünk, annál kevesebb az oxigén a levegőben, ezért nehezebbé válik a légzés, a működés. Ennek tesztelésére használják a gyártók az osztrák Alpokban lévő Grossglockner alpesi hegyi utat. Az 1935-ben befejezett aszfaltcsík a Hohe Tauern Nemzeti Park közepéig kúszik fel, majd Ausztria legmagasabb csúcsa, a 3978 méteres Grossglockner és annak gleccsere, a Pasterze előtt ér véget. A 48 kilométer hosszú és nehéz kanyarokkal tűzdelt útvonal legmagasabb pontja 2054 méteren van – az útépítés e gyöngyszeme az autózás és a motorozás szerelmeseinek Mekkája. Tökéletes hely autók tesztelésére és persze kémfotók készítésére, amit közúton sem elkerülni, sem megtiltani.A Ford mérnöke, Bernd Herweling két héten keresztül napi 200 kilométert vezetett fel és le a szerpentinen benzines és dízelmotoros Focusokkal. A Grossglockner útfelület nagyon jó, az első, legmeredekebb szakaszán pedig szinte folyamatos 12 százalékos az emelkedő egészen a 2400 méteres szintig, ahol a levegő már sokkal ritkább, így a motornak keményebben kell dolgoznia. Mivel az út hosszú, rengeteg adatot gyűjthetünk. Bernd vezet, kollégája, Markus Polle pedig az első utasülésben a laptopon figyelte a külső hőmérséklet, az olajhőmérséklet és sok más adat alakulását. A hátsó ülésen tucatnyi megtöltött műanyag marmonkanna, melyek együtt három súlyos felnőttet pótolnak.Hőség és 95 százalékos a páratartalom a General Motors többszáz hektáros brazíliai birtokán Fotó: GyártóBernd keményen hajtja a Focust, többnyire második vagy harmadik fokozatban, de az élesebb kanyarokban olykor egyesbe kell visszakapcsolni. A táj lenyűgöző, ám a védőkorlát nélküli út melletti szakadék miatt nem a panorámára kell koncentrálnia a pilótának. Ahogy a Focus egyre magasabbra jut, bedugul az ember füle, majd néhány perccel a völgyet elhagyva a hágó tetején félreállva a vezető leállítja a motort, és szélterelőt állít fel, hogy ne engedje elszökni a hőt. A csapdával a lehető legforróbb marad a motor, melyet száz érzékelő figyeli, automata sebességváltós kocsiknál ennél is több adatot rögzítenek.A Grossglockner alpesi útra 28 euróba kerül egy napijegy, de ez elhanyagolható tétele a költségeknek, melyeknek része az álcázás, ami abban segít, hogy a premierig titokban maradjon a z új modell formája. Miközben megtelik a parkoló kíváncsiskodókkal, begurul egy másik álcázott és utánfutót vontató autó, aminek másfél tonnás vontatmánnyal stabil 30 km/órás tempóban kellett leküzdenie a hegyet, ami különösen igénybe vételt jelent motornak, hiszen kevés levegő jut a hűtőrendszernek.A Grossglockner hágó emelkedőit és légnyomását laboratóriumban is szimulálni lehet. A dél-angliai Duntonban működő Ford tesztközpont 26,5 millió fontos költséggel épült 1999-ben, itt négy környezeti tesztkamra, termodinamikai szélcsatorna, hat speciális kamra és járműfelkészítő műhely található. A két magaslati kamrában 100 méterrel a tengerszint alattitól egészen a négyezer méteres tengerszint feletti magasságok szimulálhatók mínusz 40 és plusz 55 Celsius fokos hőmérsékleten. Minden új modellt 16 órán át mínusz 30 fokon parkoltatnak, majd azonos hőfokú teremben görgős padon beindítva tesztelik a jégkristály borítású autót, melynek a napsugárzás-laboratóriumban plusz 49 Celsius fokos hőségben is ki kell állnia a próbát. A dinamikus fékpadon 250 km/órás, a két szélcsatornában 225 km/órás szélsebességgel tudnak tesztelni, ide pedig már nem jut be kémfotós..A franciaországi Aubevoye 613 hektárnyi területén működő Renault komplexumban 58 kilométernyi tesztpályán és 70 ezer négyzetméternyi csarnokban ezer szakember nyúzza a prototípusokat, amíg össze nem jön legalább félmillió kilométernek megfelelő futásteljesítmény.Lardyban működik a biztonságtechnikai laboratórium, ahol minden prototípusból többet is ütköztetnek, de komplett autók mellett a részegységeket is nyúzzák: a hathetes rázópad ciklus 300 ezer kilométeres futómű igénybevételnek felel meg.A Volvo Trucks teherautók tesztelésére használt tesztpályák egyik Svédország északi részén, Kirunában található, ahol az Év kamionja címet elnyert FH modellt is nyúzták, olykor mínusz 44 Celsius fokos hőmérsékleten. A másik szélsőséges terep a Halál völgy: a Meteorológiai Világszervezet nyilvántartása szerint az 56,7 Celsius fokos forró rekordot a kaliforniai Death Valley tartja, ezt az értéket 1913. július 10-én mérték, arrafelé a tavaly júliusi nappali átlaghőmérséklet 47 Celsius-fok, ami nem csak az autóknak nagy próbatétel, mert a motor rendkívüli igénybevétele miatt a túlmelegedés elkerülésére az út menti tábla a légkondicionáló kikapcsolására figyelmezteti az átlagautósokat. A General Motors többszáz hektáros brazíliai birtokát is megjárják az Opelek, a Curva do Bambun olykor 95 százalékos a páratartalom. A legtöbb gyártó tesztprogramjában szerepel a Los Angeles-i giga dugó: a 16 kilométeres szakaszon 8600 közlekedési lámpa a 152 ezerszer kell kuplungolni, 150 ezerszer fékezni és 34 ezerszer elindulni, talán emiatt itt a legkönnyebb premier előtti modelleket fotózni, gond viszont, hogy az erős konkurencia alaposan leveri az olykor ezer eurót is érő képek árát, mert a sajtóban is az exkluzívitást fizetik meg.    TeszthalottakBármennyire is profik a tesztpilóták, őket is érheti baj: a német autópályák sebességkorlátozás nélküli szakaszán vesztette életét 2011. szeptemberében a Mercedes SLR McLaren vezetője és utasa, akik Frankfurt közelében nagy sebességgel repültek át a szalagkorlát felett, hogy elkerüljék a hirtelen lassító autókkal való ütközést. Közlekedési balesetben halt meg 2010. júniusában a Nürburgring közelében a Toyota vezető tesztpilótája, Narusze Hiromu, aki sorozatgyártás előtti nyitott Lexus LFA tesztelése közben frontálisan ütközött egy BMW tesztautóval. A német autó sofőrje könnyebben, utasa súlyosan megsérült. A baleset egy olyan keskeny útkanyarban történt, ahol megengedett a 100 km/órás sebesség. A 67 éves japán vezető tesztpilóta Ivaszaki Mieko szóvivő elmondása szerint 1963 óta dolgozott a Toyotánál.