A FIM Endurance Világbajnokság (EWC) egy 1980-ban indult hosszútávú versenysorozat, amely a nemzetközi szövetség, a Fédération Internationale de Motocyclisme (FIM) alá tartozik. Az EWC 2024-es szezonja két 24 és két 8 órás időtartamú versenyből áll. A sorozat áprilisban kezdődött a franciaországi Le Mans-ban megrendezett 24 órás futammal, majd ezt követte a belgiumi Spa-i 8 órás verseny júniusban és a japánban lebonyolított Suzuka 8 órás futam júliusban. A szezonzárót, a legpatinásabbnak számító Bol d'Or 24 órás versenyt a franciaországi Paul Ricard pályán rendezik szeptemberben 14. és 15. között. Az Endurance világbajnokságon Formula EWC és Superstock kategóriában indulnak a csapatok, a HERT az utóbbiban. Az EWC versenyek különlegessége a látványos állórajt, amikor a versenyzők a pálya egyik oldalán sorakoznak fel, majd futva közelítik meg a másik oldalon felsorakoztatott motorokat, majd nyeregbe pattannak és elindulnak az első kanyar felé. A motoroknál fontos előírás, hogy általános megjelenése nem térhet el a széria modelltől. A Superstock motorok legalább 175 kilogramm súlyúak. Az endurance azaz hosszútávú versenyek nem kizárólag a tempóról szólnak, hanem a kitartásról, így különösen nagy kihívást jelentenek, mivel a résztvevőknek nemcsak gyorsnak, hanem tartósan megbízhatónak is kell lenniük a 8-24 órán át tartó futamokon. – Büszkék vagyunk arra, hogy a HUMDA és a MAMI együttműködésével egy magyar csapat is lehetőséget kap, hogy megmutassa tehetségét a nemzetközi porondon. Ez a verseny nem csak a versenyzők számára jelent hatalmas lehetőséget, de az egész magyar motorsport számára is, hiszen a világ legjobb csapatai között mérhetjük meg magunkat – mondta Rizmayer Gábor, a Hungarian Endurance Racing Team vezetője. A HUMDA és a MAMI közös munkája tette lehetővé, hogy a magyar csapat a legmodernebb technológiával és a legkorszerűbb felszerelésekkel vegyen részt a versenyen. A versenymotor alapja a BMW M1000RR motorkerékpár, melyet a szabályoknak megfelelően készítettek fel a viadalhoz. A felkészülés során a csapat négy különböző versenypályán a csehországi Brno-ban, a szomszédos Szlovákiaringen, a hazai Pannóniaringen, valamint a verseny helyszínéül szolgáló Paul Richardon tesztelt, hogy a lehető legjobb formában állhassanak rajthoz. A felkészülés végére sikerült megtalálni azokat a beállításokat, amivel a versenyzők megközelítették a tavalyi top időeredményeket. A jelenlegi csapat versenyzői olyan fiatal tehetségek, akik tagjai vagy tagjai voltak a HUMDA Zrt. Hungarian Motorsport Academy (HMA) utánpótlásnevelési programjának, pályafutásukat a társaság évek óta támogatja. Mindannyian fiatal koruk óta versenyeznek. Sebestyén Péter 30 éves, hazánk egyik legtapasztaltabb versenyzője. Versenyzett a Red Bull Rookies Cup-ban, a Spanyol bajnokságban 125ccm-es kategóriában, Moto GP 125-ös kategóriában, IDM 125 European Junior Cup-ban, World SBK-ban, World SSP-ben is. A Supersport-világbajnokságon a HUMDA együttműködésével indult. Kovács Bálint 23 éves, a legtapasztaltabb hazai Endurance-versenyzőnek számít, harmadik éve indul a világbajnokság futamain, eddig 7 viadalon vett részt. Jelenleg az IDM-ben (Nyílt Német Gyorsasági Bajnokság) szerepel a gyári BMW csapatban. Görbe Soma 19 éves, Northen Talent Cup bajnok, az Alpok-Adria STK 600-ban összesített 2. helyezést ért el. Idén megnyerte az IDM Pro Stock 1000 bajnokságot. Korábban a HUMDA pilótájaként indult a FIM Moto3 Junior világbajnokságon és a Red Bull MotoGP Rookies Cup mezőnyében. Számadó Máté 19 éves, a Super Sport 300 (SSP 300) kategóriában világbajnokságon szerzett pontot, az IDM 300 bajnokságban háromszor állt a dobogón. Jelenleg az Alpok-Adria SST 1000 kategóriájában versenyez. A világbajnoki sorozaton belül a Superstock kategória talán még erősebb, mint a Formula EWC, mivel itt a szabályrendszernek köszönhetően még kisebbek a motorok közötti eltérések. Ráadásul a Superstock-specialista csapatok mellett minden gyári EWC csapatnak van ebben a kategóriában fiókcsapata, ami tovább növeli a versenyt. A hosszútávú versenyeknél 24 óra alatt rendkívül sok technikai és egyéb probléma adódhat, azonban a felkészülési időszak alatt futott tesztek eredményei óvatos optimizmusra adnak okot. A csapat elsődleges célkitűzése a célba érés tehát, hogy értékelhető helyen be tudják fejezni a futamot. – Ez az esemény mérföldkő a magyar motorsport történetében. A verseny nemcsak a kitartásról és gyorsaságról szól, hanem a csapatmunkáról és a stratégiáról is. Biztosak vagyunk benne, hogy a magyar csapat megállja a helyét a legjobbak között – emelte ki Lévay Károly technikai vezető, a Magyar Motorkerékpár Technikum és Szakképző Iskola részéről. A HUMDA és a MAMI továbbra is elkötelezettek amellett, hogy támogassák a hazai tehetségeket és hozzájáruljanak Magyarország motorsport sikereihez a nemzetközi porondon. A várakozások szerint HERT lehet a jövőben a gyorsasági motorkerékpársport utánpótlásnevelés, valamint szakemberképzés platformja. Ugyanis sikeres motorsport program elképzelhetetlen megfelelő szakemberek – versenymérnök, versenytechnikus – nélkül.    

A MarketWatch Guides összeállította azoknak az autóknak a listáját, amelyek a legtöbb kilométert képesek megtenni azt követően, hogy a műszerfalon kivillant az üzemanyagszint-jelző lámpa. Fotó: schiller.hu Mielőtt rátérnénk a listára, érdemes figyelembe venni néhány dolgot az autó tankolásával kapcsolatban. Az Autoviny.sk szerint az üzemanyagrendszer károsodását kockáztatjuk, ha rendszeresen kis mennyiségben tankolunk, és úgy közlekedünk, hogy közben világít az üzemanyagszint-jelző lámpa. Másrészt ugyancsak károsulhat a rendszer, ha többször is rátankolunk, miután a töltőpisztoly már kétszer is megakadt. Idővel szennyeződések jelenhetnek meg az üzemanyagtartály alján. Ha kevés az üzemanyag a tartályban, a szennyeződések koncentrálódhatnak és eldugíthatják a szűrőt. Tele tartálynál a szennyeződés feloszlik, így a szűrő nincs leterhelve. Alacsony üzemanyagszint esetén szintén előfordulhat, hogy kondenzvíz képződik a tartályban, elsősorban hőmérsékletváltozáskor, ez pedig a rendszer korróziójához vezethet. A szakértők szerint akkor legérdemesebb tankolni, ha az üzemanyagszint a felére csökken. A MarketWatch Guides legfrissebb kutatása szerint egyes autómodellek képesek nagy mennyiségű kilométert megtenni minimum üzemanyaggal is. Az alábbi listából kiderül, melyek azok az autók, amelyek a legtovább bírják világító üzemanyagszint-jelző lámpával. 1. Toyota RAV4 – 118 kilométer 2. Ford F-150 XLT – 116 kilométer 3. Honda Accord – 112 kilométer 4. Toyota Camry – 110 kilométer 5. Dodge Ram 1500 – 105 kilométer 6. BMW X3 M50 – 101 kilométer 7. Audi Q5 40 TFSI Quattro – 92 kilométer 8. Mini Cooper – 87 kilométer 9. Mercedes-Benz C-osztály 200 – 87 kilométer 10. VW Tiguan Allspace – 85 kilométer    

Vannak, akik még hiszek a mesékben. Elhiszik például az is, hogy a kicsivel hárommillió alatt hirdetett A5-ös Audi bármire is használható. Hogy ennyiért épkézláb prémium autót lehet venni. Nem. És a használtautó átvizsgálás arra is való, hogy ezt a téveszmét szerte foszlassuk. Amúgy lehetne 2,8-ért coupé Audid… …csak nem olyan, ahogyan azt elképzeled. Hiába írjuk 10 éve a cikkeket, hiába a valóságot keményen kimondó több tucatnyi autószerelő tiktokker, sokan nem látják, hogy ezek a prémium autók éppen azért olyan olcsók, mert minden pénzt is rá kell locsolni. Állva, lábon, menetképesen is gazdasági totálkárosak és a vételárat legalább még egyszer rá kell locsolni, hogy legalább a műszaki vizsgabázis utcájába be lehessen hajtani vele. Elöljáróban csak annyit: lehet 2,8 millióért Audit venni, de az olyan is lesz. Egy veszedelem! Kezdjük talán a karosszériánál! Nem volt korábban annyira összecsukva, mint amire általában az ilyen háromajtók sport(os) kocsiknál számítunk, de azért a teljes baloldala és a motorház fedél már javítva volt. A bal hátsó sárvédő javítása nem sikerült annyira jól, mert a kerékjárati ívben tisztességes rozsdásodás volt már látható. A két első, egyébként xenon-fényszóró már nem a gyári alkatrész, utángyártott, de legalább nem kínai darabok. Cserébe a baloldali nem világít, csak reménykedni lehet benne, hogy egy (párban) elvégzett fényforrás cserével megoldódik a dolog és nem a trafó adta meg magát. A xenonlámpákhoz persze lámpamosó is tartozik, de az már ki tudja mióta nem működik. Maga a kasztni persze ütött-kopott. Kavicsos lökhárító és motorház, még a tetőlemez első éle is össze volt verve. Az első vészhárító lógott is, a hátsó deformált és fénysérült volt. A jobboldali küszöb felakadt valamire és behorpadt. Jaj, ki ne felejtsem, hogy jó, leharcolt verdához méltóan a tükörházak is kaptak már az élettől. Röviden: kis lakatolás, kis műanyagozás, a lámpák és lámpamosók rendbetétele, egy telifény és máris kész. Másfél millió legalább. Az utastér A baloldali ajtókárpit kartámasz részén a műből kirepedezve. A középkonzol hátsó burkolata letörve. A műszerfal alsó részén egy ipari kétállású kapcsoló, fogalmunk nincs mire való. A baloldali napellenző tükre összetörve. És minden kosz és elhanyagoltság. Hiába az egykor menő fekete bőrkárpitozás, mindez már a múlt. Van egy műszerfali kijelző hiba is, de ki számolja? Na és hogy muzsikál a 2.7 TDI? Kezdjünk egy érdekes hibakóddal: „levegőszűrő áthidaló csappantyúszelep szakadás”. Ez a szelep azt szolgálja, hogy ha eltömődne a levegőszűrő, akkor egy megkerülőszelep kinyit, így a motor levegőhöz jut. Nekünk az volt az érzésünk, hogy ez a szelep akart, de nem tudott működésbe lépni, ergo a szűrőt évek óta nem cserélték ki. Volt még ezen kívül egy kipufogó hőmérséklet jeladó szakadás, ezzel sem foglalkoztak. Aztán a kocsi gázadásra olyan füstöt eregetett, hogy Greta Thunberg azonnal bezúzatná a kocsit. A porlasztók mellett mind a 6 helyen ömlött az olaj, a vezérműlánc pedig csattogott, mint az elszabadult redőny a szélviharban. Tovább is van, mondjam még? A diagnosztikában a részecskeszűrő nyomáskülönbsége persze állandó 0 volt, tehát a DPF, mint olyan át lett furkálva, vagy ki lett verve úgy, ahogy volt. Pótolhatatlan veszteség, már ha az ember 3 milliót tud autóra költeni és többet nem. Mert kapható hozzá persze gyári és utángyártott is, de még az utóbbi is 400.000,- a gyári egy millióval több… Utolsó regenerálás 22.044 km-rel ezelőtt A műszerfalon persze világít a check engine és időszakos szerviz után is szinte ordít a kocsi. Röviden: induljunk egy vezérléscserével, vegyük ki a porlasztókat és cseréljünk alattuk tűzkarikát, összes szűrő, motorolaj, megkerülőszelep csere, ugye a részecskeszűrő és ne bízzunk a csodában, a multitronic váltó olaját is dobjuk le. Egy igényes szervizben máris ottmarad még kétmillió. Fék és futómű Gyorsan essünk túl a gumikon. Igen, cserélni kell ezeket is, mert profilmélységük alig haladja meg az 1 mm-t. 225/50R17 méretű abroncsokról van szó, amit az autóhoz méltó minőségben nagyjából 200.000,- Ft-ért szerezhetünk be. A fék hátsó felni fénysérült, a bal első peremsérült volt. Oda se neki! Az Audik első futóművének diszkrét bája, hogy méregdrága alumínium alkatrészekkel vannak megtervezve. Szilenteket nem nagyon lehet cserélni, pedig a felső-hátsó csillapítók már szakadtak voltak. Ennek a szerelése sem egyszerű, mert az alu anyagba szépen belerohad az acélcsavar, a TikTokon késhegyre menő viták folynak ennek a szereléséről. Minden esetre félmillió alatt nem lesz jó a felfüggesztés és természetesen nem gyári alkatrészekről beszélünk! Fékhatásunk ugyan volt még, de a tárcsák elöl-hátul a végüket járják. És mint az közismert, a fék a legfontosabb alkatrész, biztosan nem lehet sokáig így hagyni, főleg, hogy már a műszerfalon is jelzi az autó a betétek kopását és ezek a tárcsák már nem bírnak el egy új betétet. A fékjavítást is számoljuk utángyártott elemekkel, ez az alsó polcról válogatva is újabb 200.000,- Ft. És a végére egy jó hír A kocsiban tényleg „csak” 298.000 km van. Számoljunk! Másfél lenne a karosszéria, 200-200 a gumi és a fék. 500-at saccoltunk a futóműre és a motor környéki dolgok is elvisznek még két egyenest. Óvatos becsléssel 4,4 millió amit rá kellene költeni az autóra. Így kicsivel 7 millió felett lehet is egy patent, 14 éves 300.000 km-t futott Audink. És ez a realitás. Ügyfelünknek ezt a pénz nem kellett elköltenie, nem veri a fejét a falba vásárlás után, hogy mibe nyúlt, mert okos volt és rendelt egy vásárlás előtti használtautó vizsgálatot tőlünk.

2019-ben a világ elbúcsúzott a Forma-1 legendájától, Niki Laudától († 70). De a bécsi Szent István-székesegyházban tartott temetésen az özvegy Birgit (45), a volt felesége, Marlene (68) és a gyerekek: Lukas (45), Mathias (43), valamint az ikrek Max és Mia (14) mellett Lauda törvénytelen fia is gyászolt ( 42) a halottaskocsi mögött. A Heute cikke. Képernyőfotó. A 42 éves férfi a 80-as években Laudával folytatott viszonyból származott. A "Bunte" információi szerint Niki Lauda megcsalta első feleségét, Marlenét, aki akkor Ibizán élt, és éppen akkor szülte meg fiukat, Mathiast. A szerető egy belsőépítész volt, aki a Lauda légitársaság bécsi irodáit tervezte. Míg az osztrák férfi kéthetente repült feleségéhez Ibizára, addig szeretőjével otthon töltötte az időt. Lauda házasságon kívül született fiát több évig titokban tartotta felesége, Marlene előtt. Amikor végül bevallotta félrelépését, Marlene Niki szerint "csodálatosan, de egyben 100 százalékosan szomorúan is reagált". "Elfogadta a másik gyereket. Akkoriban az volt a legjobb benne, csak erre a megbeszélésre volt szükségünk. A következő két évben kétszer dührohamot adott, és megkérdezte: szükség volt rá? Természetesen gondoskodom erről a fiúról és a törvényes fiaimról is” – mondta a Forma-1-es legenda egy korábbi „Bunte”-interjúban. Alig érintkezett a fiával A Forma-1-es világbajnok még szerette volna családjában is üdvözölni a most 42 éves férfit, de ez édesanyja vétója miatt nem sikerült. A versenyző ehelyett vett egy kertes ikerházat volt szeretőjének és fiának. Anyagilag is támogatta őket, de nem nagyon tartotta a kapcsolatot. Lauda 2015-ben elárulta: "Sajnálom, hogy nem lehettem teljes értékű apja neki."