A Hyundai Transys hajtásláncokat és üléseket gyárt, és ellátja a Hyundai Motor Manufacturing Alabama (HMMA) járműszerelő üzemét. A részleg 2019-ben jött létre, amikor a Hyundai Dymos és a Hyundai Powertech egy egységként egyesítette erőit. Egy kísérleti projektet követően a Hyundai Transys a T300-as AMR-eket használja az alkatrészek gyártósorra történő mozgatására és a kocsik kirakodás utáni visszaszállítására. A Hyundai Transys elmondta, hogy az AMR-ek kocsiszállításra történő bevezetése után a termelés más területeire összpontosíthat. A Thirabot T300-asok 300 kilogrammos terhet tudnak szállítani, és akár 10 fokos padlólejtőkön is képesek közlekedni, ráadásul képesek lifteket használni az alkatrészek több szinten történő szállítására. A Thira szerint ezek az AMR-ek olyan padlókon is képesek mozogni, amelyek repedezettek, vagy olaj- vagy zsírfoltokat tartalmazhatnak. "A barnamezős raktárak és gyárak tulajdonosai és mérnökei, akik nem tudtak AMR automatizálást bevezetni anélkül, hogy több tíz- vagy százezer dollárt fektettek volna be a padlók utólagos átalakításába, most pénzt takaríthatnak meg a padlók javításán, és befektethetnek az automatizálásba, megoldva ezzel a munkaerőhiányt, amely megakadályozza őket a piaci kereslet kielégítésében" - nyilatkozta Peter Kim, a Thira Robotics vezérigazgatója. A vállalat szerint az AMR-ek alabamai bevezetése az ottani munkaerőhiánnyal függött össze. A Thira Robotics sajtóközleményében azt írta, hogy Alabama feldolgozóiparát elbocsátási hullám sújtotta, miközben az Egyesült Államok a gyártás nagyobb mértékű lokalizálása mellett kampányolt. A cég megerősítette, hogy tovább folytatja terjeszkedését az USA-ban. Tavaly augusztusban a HMMA bejelentette, hogy 290 millió dollárt fektet be a Hyundai népszerű szabadidő-autói gyártásának fokozására. Az autógyártó közölte, hogy a teljes beruházásból 190 millió dollárt szerszámok és berendezések korszerűsítésére szánt, hogy felkészüljön a teljesen új, ötödik generációs Santa Fe gyártására.  

A FIM Endurance Világbajnokság (EWC) egy 1980-ban indult hosszútávú versenysorozat, amely a nemzetközi szövetség, a Fédération Internationale de Motocyclisme (FIM) alá tartozik. Az EWC 2024-es szezonja két 24 és két 8 órás időtartamú versenyből áll. A sorozat áprilisban kezdődött a franciaországi Le Mans-ban megrendezett 24 órás futammal, majd ezt követte a belgiumi Spa-i 8 órás verseny júniusban és a japánban lebonyolított Suzuka 8 órás futam júliusban. A szezonzárót, a legpatinásabbnak számító Bol d'Or 24 órás versenyt a franciaországi Paul Ricard pályán rendezik szeptemberben 14. és 15. között. Az Endurance világbajnokságon Formula EWC és Superstock kategóriában indulnak a csapatok, a HERT az utóbbiban. Az EWC versenyek különlegessége a látványos állórajt, amikor a versenyzők a pálya egyik oldalán sorakoznak fel, majd futva közelítik meg a másik oldalon felsorakoztatott motorokat, majd nyeregbe pattannak és elindulnak az első kanyar felé. A motoroknál fontos előírás, hogy általános megjelenése nem térhet el a széria modelltől. A Superstock motorok legalább 175 kilogramm súlyúak. Az endurance azaz hosszútávú versenyek nem kizárólag a tempóról szólnak, hanem a kitartásról, így különösen nagy kihívást jelentenek, mivel a résztvevőknek nemcsak gyorsnak, hanem tartósan megbízhatónak is kell lenniük a 8-24 órán át tartó futamokon. – Büszkék vagyunk arra, hogy a HUMDA és a MAMI együttműködésével egy magyar csapat is lehetőséget kap, hogy megmutassa tehetségét a nemzetközi porondon. Ez a verseny nem csak a versenyzők számára jelent hatalmas lehetőséget, de az egész magyar motorsport számára is, hiszen a világ legjobb csapatai között mérhetjük meg magunkat – mondta Rizmayer Gábor, a Hungarian Endurance Racing Team vezetője. A HUMDA és a MAMI közös munkája tette lehetővé, hogy a magyar csapat a legmodernebb technológiával és a legkorszerűbb felszerelésekkel vegyen részt a versenyen. A versenymotor alapja a BMW M1000RR motorkerékpár, melyet a szabályoknak megfelelően készítettek fel a viadalhoz. A felkészülés során a csapat négy különböző versenypályán a csehországi Brno-ban, a szomszédos Szlovákiaringen, a hazai Pannóniaringen, valamint a verseny helyszínéül szolgáló Paul Richardon tesztelt, hogy a lehető legjobb formában állhassanak rajthoz. A felkészülés végére sikerült megtalálni azokat a beállításokat, amivel a versenyzők megközelítették a tavalyi top időeredményeket. A jelenlegi csapat versenyzői olyan fiatal tehetségek, akik tagjai vagy tagjai voltak a HUMDA Zrt. Hungarian Motorsport Academy (HMA) utánpótlásnevelési programjának, pályafutásukat a társaság évek óta támogatja. Mindannyian fiatal koruk óta versenyeznek. Sebestyén Péter 30 éves, hazánk egyik legtapasztaltabb versenyzője. Versenyzett a Red Bull Rookies Cup-ban, a Spanyol bajnokságban 125ccm-es kategóriában, Moto GP 125-ös kategóriában, IDM 125 European Junior Cup-ban, World SBK-ban, World SSP-ben is. A Supersport-világbajnokságon a HUMDA együttműködésével indult. Kovács Bálint 23 éves, a legtapasztaltabb hazai Endurance-versenyzőnek számít, harmadik éve indul a világbajnokság futamain, eddig 7 viadalon vett részt. Jelenleg az IDM-ben (Nyílt Német Gyorsasági Bajnokság) szerepel a gyári BMW csapatban. Görbe Soma 19 éves, Northen Talent Cup bajnok, az Alpok-Adria STK 600-ban összesített 2. helyezést ért el. Idén megnyerte az IDM Pro Stock 1000 bajnokságot. Korábban a HUMDA pilótájaként indult a FIM Moto3 Junior világbajnokságon és a Red Bull MotoGP Rookies Cup mezőnyében. Számadó Máté 19 éves, a Super Sport 300 (SSP 300) kategóriában világbajnokságon szerzett pontot, az IDM 300 bajnokságban háromszor állt a dobogón. Jelenleg az Alpok-Adria SST 1000 kategóriájában versenyez. A világbajnoki sorozaton belül a Superstock kategória talán még erősebb, mint a Formula EWC, mivel itt a szabályrendszernek köszönhetően még kisebbek a motorok közötti eltérések. Ráadásul a Superstock-specialista csapatok mellett minden gyári EWC csapatnak van ebben a kategóriában fiókcsapata, ami tovább növeli a versenyt. A hosszútávú versenyeknél 24 óra alatt rendkívül sok technikai és egyéb probléma adódhat, azonban a felkészülési időszak alatt futott tesztek eredményei óvatos optimizmusra adnak okot. A csapat elsődleges célkitűzése a célba érés tehát, hogy értékelhető helyen be tudják fejezni a futamot. – Ez az esemény mérföldkő a magyar motorsport történetében. A verseny nemcsak a kitartásról és gyorsaságról szól, hanem a csapatmunkáról és a stratégiáról is. Biztosak vagyunk benne, hogy a magyar csapat megállja a helyét a legjobbak között – emelte ki Lévay Károly technikai vezető, a Magyar Motorkerékpár Technikum és Szakképző Iskola részéről. A HUMDA és a MAMI továbbra is elkötelezettek amellett, hogy támogassák a hazai tehetségeket és hozzájáruljanak Magyarország motorsport sikereihez a nemzetközi porondon. A várakozások szerint HERT lehet a jövőben a gyorsasági motorkerékpársport utánpótlásnevelés, valamint szakemberképzés platformja. Ugyanis sikeres motorsport program elképzelhetetlen megfelelő szakemberek – versenymérnök, versenytechnikus – nélkül.    

A MarketWatch Guides összeállította azoknak az autóknak a listáját, amelyek a legtöbb kilométert képesek megtenni azt követően, hogy a műszerfalon kivillant az üzemanyagszint-jelző lámpa. Fotó: schiller.hu Mielőtt rátérnénk a listára, érdemes figyelembe venni néhány dolgot az autó tankolásával kapcsolatban. Az Autoviny.sk szerint az üzemanyagrendszer károsodását kockáztatjuk, ha rendszeresen kis mennyiségben tankolunk, és úgy közlekedünk, hogy közben világít az üzemanyagszint-jelző lámpa. Másrészt ugyancsak károsulhat a rendszer, ha többször is rátankolunk, miután a töltőpisztoly már kétszer is megakadt. Idővel szennyeződések jelenhetnek meg az üzemanyagtartály alján. Ha kevés az üzemanyag a tartályban, a szennyeződések koncentrálódhatnak és eldugíthatják a szűrőt. Tele tartálynál a szennyeződés feloszlik, így a szűrő nincs leterhelve. Alacsony üzemanyagszint esetén szintén előfordulhat, hogy kondenzvíz képződik a tartályban, elsősorban hőmérsékletváltozáskor, ez pedig a rendszer korróziójához vezethet. A szakértők szerint akkor legérdemesebb tankolni, ha az üzemanyagszint a felére csökken. A MarketWatch Guides legfrissebb kutatása szerint egyes autómodellek képesek nagy mennyiségű kilométert megtenni minimum üzemanyaggal is. Az alábbi listából kiderül, melyek azok az autók, amelyek a legtovább bírják világító üzemanyagszint-jelző lámpával. 1. Toyota RAV4 – 118 kilométer 2. Ford F-150 XLT – 116 kilométer 3. Honda Accord – 112 kilométer 4. Toyota Camry – 110 kilométer 5. Dodge Ram 1500 – 105 kilométer 6. BMW X3 M50 – 101 kilométer 7. Audi Q5 40 TFSI Quattro – 92 kilométer 8. Mini Cooper – 87 kilométer 9. Mercedes-Benz C-osztály 200 – 87 kilométer 10. VW Tiguan Allspace – 85 kilométer    

Vannak, akik még hiszek a mesékben. Elhiszik például az is, hogy a kicsivel hárommillió alatt hirdetett A5-ös Audi bármire is használható. Hogy ennyiért épkézláb prémium autót lehet venni. Nem. És a használtautó átvizsgálás arra is való, hogy ezt a téveszmét szerte foszlassuk. Amúgy lehetne 2,8-ért coupé Audid… …csak nem olyan, ahogyan azt elképzeled. Hiába írjuk 10 éve a cikkeket, hiába a valóságot keményen kimondó több tucatnyi autószerelő tiktokker, sokan nem látják, hogy ezek a prémium autók éppen azért olyan olcsók, mert minden pénzt is rá kell locsolni. Állva, lábon, menetképesen is gazdasági totálkárosak és a vételárat legalább még egyszer rá kell locsolni, hogy legalább a műszaki vizsgabázis utcájába be lehessen hajtani vele. Elöljáróban csak annyit: lehet 2,8 millióért Audit venni, de az olyan is lesz. Egy veszedelem! Kezdjük talán a karosszériánál! Nem volt korábban annyira összecsukva, mint amire általában az ilyen háromajtók sport(os) kocsiknál számítunk, de azért a teljes baloldala és a motorház fedél már javítva volt. A bal hátsó sárvédő javítása nem sikerült annyira jól, mert a kerékjárati ívben tisztességes rozsdásodás volt már látható. A két első, egyébként xenon-fényszóró már nem a gyári alkatrész, utángyártott, de legalább nem kínai darabok. Cserébe a baloldali nem világít, csak reménykedni lehet benne, hogy egy (párban) elvégzett fényforrás cserével megoldódik a dolog és nem a trafó adta meg magát. A xenonlámpákhoz persze lámpamosó is tartozik, de az már ki tudja mióta nem működik. Maga a kasztni persze ütött-kopott. Kavicsos lökhárító és motorház, még a tetőlemez első éle is össze volt verve. Az első vészhárító lógott is, a hátsó deformált és fénysérült volt. A jobboldali küszöb felakadt valamire és behorpadt. Jaj, ki ne felejtsem, hogy jó, leharcolt verdához méltóan a tükörházak is kaptak már az élettől. Röviden: kis lakatolás, kis műanyagozás, a lámpák és lámpamosók rendbetétele, egy telifény és máris kész. Másfél millió legalább. Az utastér A baloldali ajtókárpit kartámasz részén a műből kirepedezve. A középkonzol hátsó burkolata letörve. A műszerfal alsó részén egy ipari kétállású kapcsoló, fogalmunk nincs mire való. A baloldali napellenző tükre összetörve. És minden kosz és elhanyagoltság. Hiába az egykor menő fekete bőrkárpitozás, mindez már a múlt. Van egy műszerfali kijelző hiba is, de ki számolja? Na és hogy muzsikál a 2.7 TDI? Kezdjünk egy érdekes hibakóddal: „levegőszűrő áthidaló csappantyúszelep szakadás”. Ez a szelep azt szolgálja, hogy ha eltömődne a levegőszűrő, akkor egy megkerülőszelep kinyit, így a motor levegőhöz jut. Nekünk az volt az érzésünk, hogy ez a szelep akart, de nem tudott működésbe lépni, ergo a szűrőt évek óta nem cserélték ki. Volt még ezen kívül egy kipufogó hőmérséklet jeladó szakadás, ezzel sem foglalkoztak. Aztán a kocsi gázadásra olyan füstöt eregetett, hogy Greta Thunberg azonnal bezúzatná a kocsit. A porlasztók mellett mind a 6 helyen ömlött az olaj, a vezérműlánc pedig csattogott, mint az elszabadult redőny a szélviharban. Tovább is van, mondjam még? A diagnosztikában a részecskeszűrő nyomáskülönbsége persze állandó 0 volt, tehát a DPF, mint olyan át lett furkálva, vagy ki lett verve úgy, ahogy volt. Pótolhatatlan veszteség, már ha az ember 3 milliót tud autóra költeni és többet nem. Mert kapható hozzá persze gyári és utángyártott is, de még az utóbbi is 400.000,- a gyári egy millióval több… Utolsó regenerálás 22.044 km-rel ezelőtt A műszerfalon persze világít a check engine és időszakos szerviz után is szinte ordít a kocsi. Röviden: induljunk egy vezérléscserével, vegyük ki a porlasztókat és cseréljünk alattuk tűzkarikát, összes szűrő, motorolaj, megkerülőszelep csere, ugye a részecskeszűrő és ne bízzunk a csodában, a multitronic váltó olaját is dobjuk le. Egy igényes szervizben máris ottmarad még kétmillió. Fék és futómű Gyorsan essünk túl a gumikon. Igen, cserélni kell ezeket is, mert profilmélységük alig haladja meg az 1 mm-t. 225/50R17 méretű abroncsokról van szó, amit az autóhoz méltó minőségben nagyjából 200.000,- Ft-ért szerezhetünk be. A fék hátsó felni fénysérült, a bal első peremsérült volt. Oda se neki! Az Audik első futóművének diszkrét bája, hogy méregdrága alumínium alkatrészekkel vannak megtervezve. Szilenteket nem nagyon lehet cserélni, pedig a felső-hátsó csillapítók már szakadtak voltak. Ennek a szerelése sem egyszerű, mert az alu anyagba szépen belerohad az acélcsavar, a TikTokon késhegyre menő viták folynak ennek a szereléséről. Minden esetre félmillió alatt nem lesz jó a felfüggesztés és természetesen nem gyári alkatrészekről beszélünk! Fékhatásunk ugyan volt még, de a tárcsák elöl-hátul a végüket járják. És mint az közismert, a fék a legfontosabb alkatrész, biztosan nem lehet sokáig így hagyni, főleg, hogy már a műszerfalon is jelzi az autó a betétek kopását és ezek a tárcsák már nem bírnak el egy új betétet. A fékjavítást is számoljuk utángyártott elemekkel, ez az alsó polcról válogatva is újabb 200.000,- Ft. És a végére egy jó hír A kocsiban tényleg „csak” 298.000 km van. Számoljunk! Másfél lenne a karosszéria, 200-200 a gumi és a fék. 500-at saccoltunk a futóműre és a motor környéki dolgok is elvisznek még két egyenest. Óvatos becsléssel 4,4 millió amit rá kellene költeni az autóra. Így kicsivel 7 millió felett lehet is egy patent, 14 éves 300.000 km-t futott Audink. És ez a realitás. Ügyfelünknek ezt a pénz nem kellett elköltenie, nem veri a fejét a falba vásárlás után, hogy mibe nyúlt, mert okos volt és rendelt egy vásárlás előtti használtautó vizsgálatot tőlünk.