Megnyugtató társ – Suzuki Swace teszt
2023.10.15.
Hiába van már öt éve piacon, valahogy eddig mindig elkerült az új Toyota Corolla engem. Úgyhogy nem véletlenül voltam izgatott, hogy – bár Suzuki Swace néven, de végre kipróbálhatom a konstrukciót. Ahogy a konnektoros hibrid RAV4, úgy az „öntöltő” full hibrid Corolla is azért érkezett a Suzuki kínálatába, hogy ezzel próbálják meg lejjebb nyomni a honfitárs CO2 flottaátlagát. A recept ugyanaz: kicsit átfaragták az orr részt, más a lökhárító és a hűtőrácsok, de egyébként minden más megegyezik kívül-belül az alapul szolgáló modellhez képest.
A Swace esetében még elkövették, hogy egy nem túl szép utólagos betéttel teszik fel hátra a Suzuki jelvényt, és az Across-szal szemben itt nem csak színt, de felszereltségi szintet is választhatunk. Nálam egy alap GL+ járt, menő keresztrudakkal a tetőn, amiben egyszerűbb a LED fényszóró, nincs komfortnyitás, holttérfigyelő, vezeték nélküli telefontöltő és első-hátsó parkolóradar sem. Odabent néhány hangulatvilágítással és szintetikus bőrbetéttel van kevesebb, de így is egy letisztult, komolyan vehető, hangulatos utasteret kapunk, amiben annyira otthon érezhetjük magunkat, amennyire csak egy japán autóban lehetséges. A szövet ülések hosszú távon is kényelmesek, és bár itt is egy leegyszerűsített infotainment felületet kapunk, cserébe átlátható, ahogy a félig digitális műszercsoport is.
Én azonban nem is ezekre, hanem a vezethetőségére voltam igazán kíváncsi, hiszen a Swace és a Corolla kombik az utolsó kompaktok egyike, amikben még kettős keresztlengőkaros hátsó futómű van. Ami meg is teszi hatását! Lassan egy éve várok egy új kompaktra, aminek a futóműve hozza az Mk3-as Focusom szintjét, és a Swace bizony hozza a színvonalat. Szinte ugyanolyan észrevehetetlenül rugózza ki az úthibákat, sőt, a mélyebb kátyúkkal és nagyobb felütésekkel még egyel jobban megküzd. Annyi biztos, hogy kategóriájában jelenleg az egyik, ha nem a legkomfortosabb futóművel rendelkezik, arról nem is beszélve, hogy mennyire pontos és élvezetes a kormányzása. Indokolatlanul jó vezetni!
Miközben végtelenül megnyutató is. Csendes, kiszámítható, és a nagy ablakfelületeknek köszönhetően remek a kilátás minden irányba. Full hibridként is megadja nekünk egy villanyautó vezethetőségének könnyedségét. Például magától lassít, ha beérünk valakit a forgalomban, vagy éles kanyarokban is, ehhez pedig még csak az adaptív tempomat sem kell. Oké, a váltó B-módja itt is butácska, hiszen a visszatermelés növeléséhez minden gázelvételkor beröffenti a motort, csakúgy, mint a Yaris. Ettől eltekintve viszont minden percben arról mesélt, hogy még nagyon korai temetni a hagyományos, full hibrideket.
Nekem továbbra is az egyik kedvenc, kompromisszummentes hajtásláncaim közé tartoznak. A két Corolla hibrid közül a Swace-ben a jól ismert 1,8-as, szívó négyhengeres, 97 lóerős hajtáslánc dolgozik, ami meglepően fürge tud lenni, pláne sport módban, ha képesek vagyunk befogadni a fokozatmentes CVT-váltó motorbőgetését. Lehet, hogy öregszem, de mára sokkal inkább lenyűgöz a hajtáslánc hatékonysága, minthogy fennakadjak a robogós motorzajon. Pláne ilyen fogyasztási adatok mellett.
Nem szabad elfelejteni, hogy egy közel 4,7 méter hosszú, 1,4 tonnás kombiról van szó, alapból is 596 literes csomagtartóval, így még inkább elképesztő, hogy városban akár 3,9 literes átlagig is könnyedén lenyomható a fogyasztása, míg autópályán is maximum 5,9 literig kúszott fel nálam, pedig Nyíregyházáig hosszú az út. Mindezt úgy éri el, hogy akármilyen tempónál képes úgy módosítani a fokozat kiosztást, hogy alacsonyan maradjon a fordulat, és amint csak lehet, próbál villanyról hajtani. 55 km/h alatt gyakran, vagy nagyobb, egyenletes tempónál is képes átváltani villanyra, hogy lent tartsa az üzemanyag fogyasztást.
Mindezek pedig azt mondatták velem, hogy a Swace az egyik legjobb ma kapható kompakt a piacon, nem véletlenül fut belőle annyi az utakon – legyen is rajta akármilyen logó. Az az igazság, hogy nekem is abszolút tökéletes lenne egy ilyen könnyed, remekül vezethető, mégis praktikus és kényelmes kombi a hétköznapokra, és tökre örülök, hogy ez már elérhető a Suzuki kínálatában is, az alapjául szolgáló Corollához képest valamivel olcsóbban. Míg a Corolla Touring Sports 12,5 millióról indít ezzel a hajtáslánccal, addig a Swace 11,5 milliótól elérhető a jelenlegi árlistája szerint, egy tényleg jól összepakolt felszereltséggel, ami tartalmaz mindent, amire szükségünk lehet.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Árokba borult egy kisbusz Lenti és Lovászi között – mentők, rendőrök a helyszínen
2023.10.15.
Megcsúszott az úttesten, majd árokba borult egy kisbusz a Lentit és Lovászit összekötő út 26-os kilométerszelvényénél. A lenti hivatásos tűzoltók kiérkezéséig a két utas saját erejéből el tudta hagyni a járművet. Az egység áramtalanította a kisbuszt, amely miatt félpályán halad a forgalom az érintett útszakaszon. A balesethez a társhatóságok is kiérkeztek.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Három új modellt mutatott be a Kia
2023.10.15.
A rendezvényen a Kia bemutatta “villanyautót mindenkinek” elnevezésű programját, és bejelentette elektromos kínálatának gyors és jelentős kibővítését is. A Kia az EV6 és az EV9 bevezetésével már megalapozta helyét az elektromos járművek globális piacán, most pedig megmutatta, miként bővíti tisztán elektromos hajtású modelljeinek kínálatát három friss, kis- és középkategóriás modellel. A cél az elektromos modellválaszték jelentős fejlesztése.
A rendezvényen mutatkozott be a kifejezetten a millenniumi generációs családok igényei alapján született EV5 kompakt SUV, valamint két új tanulmánymodell. A Kia Concept EV3 az EV9 előnyeit kínálja kompakt SUV formában, a Kia Concept EV4 pedig a márka eljövendő elektromos szedánjainak hírnöke, feltűnő formákkal. A Kia globális villanyautó-stratégiáját is bemutatta, amelynek célja a vásárlók elégedettségének növelése, a megbízhatóság további fokozása, valamint a töltő infrastruktúra fejlesztése is.
“A Kia következetesen arra törekszik, hogy megoldásokat kínáljon azokra a problémákra és kihívásokra, amelyek ma még több vásárlót visszatartanak az elektromos autóktól. Lényegében minden igényre kínálunk elektromos járművet, különböző árkategóriákban, és komolyan teszünk a töltő infrastruktúra fejlesztéséért is.” Mondta Ho Sung Song, a Kia elnöke.
A márka célja, hogy 2026-ra elérje az évi egymillió darabos globális elektromos járműértékesítést, 2030-ra pedig az évi 1.6 milliót. E célok eléréséhez is kulcsfontosságú mindaz, amit a Kia az EV Day keretében bemutatott.
Az EV5 már a harmadik modell Kia eleve elektromos hajtásra tervezett kínálatában, a márka E-GMP nevű padlólemezén. Az alapmodell akkumulátorcsomagjának kapacitása 64 kWh, villanymotorja 160 kW teljesítményű, várható hatótávolsága pedig eléri az 530 km-t (a vegyes töltési-terhelési ciklus, a CLTC szerint). A hosszú hatótávú változat 720 km megtételére képes egyetlen feltöltéssel, ugyanez a modell összkerék-hajtással (két villanymotorral), 88 kWh-s akkumulátorral és 230 kW-os kombinált összteljesítménnyel (160 kW elöl és 70 kW hátul) is készül. Az EV5 gyorstöltésre is alkalmas, ezzel akkumulátora mindössze akár 27 perc alatt 30-ról 80%-os szintre tölthető.
A Concept EV3 a Kia kompakt méretű, praktikus és élvezetesen vezethető elektromos szabadidő-autóinak előképe. Formai és technológiai megoldásai a márka elektromos zászlóshajójának számító EV9 jellemzőit kínálják, kompaktabb és így elérhetőbb formában.
A Concept EV4 a “fejlődés ereje” értékeit vonultatja fel az “egyesült ellentétek” formaelméletén belül. ‘Ez az irányvonal a képességekre, a tapasztalatokra és a kreativitásra épít, azaz mindarra, amit éppen a márka formaközpontú átalakulása hozott a felszínre. Ez a megközelítés segíti az újszerű egyedi járműformák friss alapvetéseinek megalkotását, olyanokét, amelyek teljes szektorokat formálnak újjá. A Concept EV4 éppen ilyen újraformáló. A négyajtós kialakítás eleve azt sugallja: ez az autó egy szedán. Ugyanakkor a karosszéria vonalvezetése ennél többet sejtet: az elektromos négyajtósok egy alapjaiban új, valóban négyajtós, de a hagyományos szedánok értékein túlmutató innovatív kategóriájának érkezését.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
A pilótafülkétől az autókig: A head-up kijelzők mögötti technológia
2023.10.15.
A head-up kijelző (angolul: head-up display, HUD) a felhasználó látómezőjébe vetített, információkat megjelenítő kijelző. Például az autóknál: A szélvédőn úgy jelennek meg a sebességre vonatkozó információk, navigációs utasítások vagy figyelmeztető jelzések, mintha a motorháztető előtt lenne egy kijelző. A járművezetőnek így nem kell levennie a szemét az útról, ami növeli a biztonságot. Maga az elnevezés is innen ered: a „head-up display” jelentése felemelt fejjel nézhető kijelző – olvasható a Surplex közleményében.
A HUD-ok evolúciója a repüléstől az autóiparig
A HUD-ok története egészen az 1940-es évekre nyúlik vissza, amikor is először kerültek alkalmazásra vadászrepülőgépek fegyverzetének irányzékaként. Idővel azután ezek a rendszerek összetett szélvédő-projektorokká fejlődtek. Időközben már a polgári repülőgépeknél, például az Airbus A350 és a Boeing 787 típusoknál is alapfelszereltségnek számítanak.
A technológia gyorsan az autóiparra is átterjedt. A Nissan már 1988-ban beépített HUD-ot Silvia S13 modelljébe, a General Motors pedig Oldsmobile Cutlass Supreme járművébe.
A három fő komponens: Hogyan működnek a HUD-ok?
A HUD-ok három fő komponensből állnak: egy képalkotó egységből, egy optikai modulból és a vetítési felületből. A képalkotó egység egy a képalkotáshoz LED-es fényforrással rendelkező számítógép.
Ez a fény először az optikai modulra, a HUD-rendszer központi elemére esik. Ennek az úgynevezett kollimátornak egyszerű, de precíz a fizikája. Egy lencse vagy egy aszférikus tükör töri meg a divergens, szétszóródó LED-fényt párhuzamos sugarakká. A korlátozott hely miatt több lencse és összecsukható tükör kerül alkalmazásra. Ha ezek nem felelnek meg a legmagasabb követelményeknek, akkor nem vetíthető tiszta kép a szélvédőre.
A HUD-technológiában a vetítési felületet kombináló képösszegző optikai elemnek (angolul combiner) nevezik. Ezalatt egy félig átlátszó tükröt értünk, amely átereszti a környezeti fényt és visszaveri a HUD fényét, hogy közös nézetet alkosson a környezetről és a HUD-ról. Ha ezt a kombináló optikai elemet a szélvédőbe integrálják, akkor szélvédő HUD-ról beszélünk. Ha pedig ezt az elemet a vezető és a szélvédő közé szerelt külső műanyag panelként valósítják meg, akkor a rendszert kombináló (combiner) HUD-nak nevezik.
A legfontosabb HUD-elemek gyártásának áttekintése
A külső kombináló lencse műanyagból készült és aszférikus alakú. A lencse szigorú tűréshatárokkal rendelkezik, hogy éles, torzításmentes képi megjelenítést tegyen lehetővé. A megjelenítő szegélyét úgy marják, hogy a vezető számára láthatatlan legyen. Emellett karcálló és tükröződések elleni bevonattal is rendelkezik.
Ha a megjelenítő a szélvédőbe integrált, akkor gyakran a rétegelt üvegből készült biztonsági fólia tölti be ezt a szerepet. A megjelenítő két üvegrétegből és egy köztes PVB-fóliából áll, amely baleset esetén megakadályozza az üveg szilánkos törését. A másodlagos képalkotás nélküli éles kivetítés érdekében ez ék alakú, ugyanis ez kiegyenlíti az egyes kijelzőrétegek közötti visszaverődéseket, valamint a szélvédő dőlését a vezető és az optikai modul felé.
Ebbe a modulba technikai polimerekből készült precíziós optikát szereltek. A ciklo-olefin-polimer (COP) az optikai iparban széles körben használt műanyagok egyik csoportja. Ezeket ott alkalmazzák, ahol az üveg műanyaggal helyettesíthető: Például mobiltelefonok fényképezőgép-lencséiben vagy akár HUD-okban.
A fröccsöntési eljárás segítségével a lencsék gyártása során minimálisra csökkenthető az olyan hibák kockázata, mint a csíkok vagy lyukak. Az öntés után az optikákat csiszolják és polírozzák, továbbá dielektromos és tükröződésmentes bevonattal látják el.
Az elkészült komponensek aztán szigorú minőségellenőrzésen esnek át. Ennek során rendkívül pontos mérőműszerek, például interferométerek és pásztázó elektronmikroszkópok kerülnek alkalmazásra. A teljes modul végső kalibrálása és ellenőrzése biztosítja, hogy megfeleljen a magas minőségi előírásoknak, mielőtt véglegesen beépítésre kerülnek a kész HUD-rendszerbe.
Kitekintés: A HUD jövője
Az autóipari HUD-ok jövője sokat ígérő és innovatív. Míg eddig csupán minden tizedik új autó rendelkezett HUD-dal, addig ez az arány 2030-ra várhatóan közel 40%-ra fog emelkedni. E fejlődés során különösen a szélvédőbe épített HUD-ok kerülnek előtérbe. De emellett a kiterjesztett valóság alapú HUD-ok fejlődése is felgyorsul. Ennek során például a figyelmeztetések bevetítése közvetlenül a valós vezetési szituációba történik. A végfelhasználók növekvő igényei további lendületről gondoskodnak. A HUD-ok jövőbeli generációi nemcsak átfogó, valós idejű információkat fognak nyújtani, hanem ember és gép közötti központi interfészként az autonóm járművek kontextusában is elképzelhetőek lesznek.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Rettegett repülési jelenséget szelídítették meg magyar kutatók vezetésével
2023.10.15.
Fotó: FliPASED.EU
A HUN-REN SZTAKI által vezetett, EU által finanszírozott FliPASED (Flight Phase Adaptive Aero-Servo-Elastic Aircraft Design Methods) projektben részt vett a Német Repülési Központ (Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt; DLR), a francia Repülés és Űrkutatási Labor (ONERA) és a Müncheni Műszaki Egyetem (TUM) is.
A nemzetközi kutatócsoportnak sikerült leküzdenie a repülés egyik legnagyobb kihívását: egy kifinomult vezérlőrendszerrel elfojtották az úgynevezett flatter jelenségét.
A környezetvédelmi szempontok miatt a repülőgépek szerkezete egyre könnyebb felépítésű, ezzel csökkentve az üzemanyag-fogyasztást és a karbonlábnyomot. A könnyűszerkezetes felépítésnek viszont az a következménye, hogy a repülőgép sárkányszerkezetek egyre rugalmasabbak, vagyis deformálódnak, ha aerodinamikai erőknek vannak kitéve. A szerkezeti deformáció és az aerodinamika közötti kölcsönhatást aeroelaszticitásnak nevezik.
"Bizonyos körülmények között a repülőgép szerkezetének sajátlengései és a környező légáramlás közötti kölcsönhatás instabillá válhat. Ez a jól ismert aeroelasztikus jelenség, amelyet "flatternek" neveznek, katasztrofális meghibásodáshoz vezethet. Ezért a repülőgépek szerkezetét úgy kell megtervezni, hogy a maximális üzemi sebességnél vagy az alatt soha ne fordulhasson elő flatter, ez viszont nehezíti, hogy még könnyebb gépek készüljenek" - mutattak rá.
A Flight Phase Adaptive Aero-Servo-Elastic Aircraft Design Methods (FliPASED) projekten belül az egyik fő cél az volt, hogy aktív eszközökkel, fedélzeti vezérlőfelületek, érzékelők és intelligens vezérlőalgoritmusok segítségével elnyomják a flattert, hagyományos kialakítású pilóta nélküli légijárművek esetében a világon először.
A repülési teszteket a németországi Cochstedtben található pilóta nélküli repülőgéprendszerek nemzeti kísérleti tesztközpontjában végezték. Mint írták, a flatter teszt fontos mérföldkő minden repülőgép tanúsítási kampányában, mivel segít azonosítani és csökkenteni a flatter kockázatát. A teszthez a csapat, a korábban begyűjtött adatok alapján, frissítette az aeroelasztikus modelleket, majd elemezték a várható viselkedéseket.
Ezután úgynevezett nyitott hurkú repülési tesztet hajtottak végre állandó magasságban, növekvő repülési sebesség mellett. Az eredmények alapján 56 méter per másodperc (201 kilométer per óra) sebességnél már fellépett a flatter jelenség.
A következő lépésként az aktív flatter szabályozást tesztelték. A rendszerellenőrzést követően bekapcsolták az aktív flatter szabályozó rendszert. A repülőgép ezután biztonságosan átlépte az előzetesen meghatározott veszélyes repülési sebességet. Mindkét szabályozót egészen 219 kilométer per óra sebességig tesztelték, ami jóval meghaladja a kritikus repülési sebességet. Egy fontos kérdés azonban még maradt: valóban jelen van a repülőgépen a várt pusztító flatter 56 méter per másodpercnél (201 kilométer per óra). A kutatók ennek megállapítására szabályozó nélkül repültek túl az előre jelzett flatter sebességen. Ezt az utolsó repülési teszt megerősítette, ahol a flatter jelenség fellépett és több alkatrész a rezgések hatására letört a szárnyról. Így ez a kísérlet is megerősítette, hogy a szabályozók nagyon jól teljesítettek, és hogy az aktív vezérlés hatékony eszköz lehet a könnyebb repülőgép-szerkezetek védelmében a repülési instabilitás ellen.
A FliPASED projekt tesztjei először mutattak be sikeres repülés közbeni aktív flatter elnyomást egy hagyományos kialakítású (szárny-törzs-farkofelület) pilóta nélküli repülőgépen. Ennek a pilóta nélküli gépnek a jellemzői a projekt tanácsadó testületének (Airbus és Dassault Aviation) javaslatára szándékosan hasonlóak a kereskedelmi forgalomban repülő repülőgépekéhez. A tesztekkel a kutatók olyan, úgynevezett technológiai felkészültségi szintet demonstráltak, amelyekkel bizonyították, hogy a következő generációs kereskedelmi repülőgépekben hatékony technológiaként használható az aktív flatter elnyomás.
Mivel a flatter veszélyes, a valódi flatterről szóló adatok rendkívül ritkák. A FliPASED projektnek ezért az volt a terve az indulás óta, hogy ne csak repülési hardver- és szoftvereszközöket publikáljon, amelyek bemutatják az aktív flatter-szabályozást, a szimulációt és a valós idejű előrejelzést, hanem egy nyílt forráskódú adattárat is biztosítson az összes repülési teszt adataival. A cél az, hogy más mérnökök és kutatók is bekapcsolódjanak és validálják eszközeiket és módszereiket, ami e kutatási terület előrehaladását eredményezi - írták a közleményben.
MTI
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Hogyan kell használni a nyitott kerékpársávot?
2023.10.15.
Ritkán látható közlekedési tábla bukkant fel szeptemberben a III. kerületi Gázgyár utcában, ahol nyitott kerékpársáv létesült. Az utca egy olyan útvonal Óbuda és a Római-part között, valamint Békásmegyer és Szentendre felé, amelynek nincs alternatívája, viszont nagyon sok család biciklizik erre hétköznapokon és hétvégén.
Nyitott kerékpársáv a Gázgyár utcában (Fotó: BKK)
Ezért a forgalmi rend úgy módosult, hogy a nyitott kerékpársávval a jövőben biztonságosabb legyen a biciklizés, és egyúttal csökkenjen a gépjárművek sebessége. Az úton 40 kilométer/órára, a kanyarban pedig 20 kilométer/órára csökkent a sebességhatár. De mi az a nyitott kerékpársáv? És hogyan kell használni?
A nyitott kerékpársáv jellemzői
A nyitott kerékpársáv a biciklisek közlekedésére kijelölt sáv az úttest két szélén, amely fehér szaggatott vonallal van elválasztva. Ezen a sávon alapesetben csak a kerékpárosok haladhatnak!
Fehér szaggatott vonal jelzi a bringások sávját (Fotó: BKK)
Az autók és más járművek csak akkor hajthatnak rá, ha szemből érkezik egy másik jármű, és csak úgy férnek el egymás mellett, ha lehúzódnak az úttest szélére. (Nyitott kerékpársávot általában olyan helyen alakítanak ki, ahol túl keskeny az úttest, ezért a normál kerékpársáv nem férne el, és nem túl nagy a forgalom.) Kivételes eset még a többi jármű számára a jobbra kanyarodás, amit a nyitott kerékpársávról kell az autóknak végrehajtaniuk, így olyankor is ráhajthatnak.
Fontos, hogy autóval tilos folyamatosan a kerékpársávon haladni, illetve kivétel nélkül minden esetben a kerékpárral közlekedőknek van elsőbbségük a kerékpársávon.
A bringások akkor hagyhatják el a nyitott kerékpársávot, ha felkészülnek a balra bekanyarodásra, vagy ha a nyitott kerékpársáv megszűnik.
A nyitott kerékpársáv jelzései
A nyitott kerékpársávot az úttesten felfestett fehér színű szaggatott vonal és kerékpárt ábrázoló burkolati jel, piktogram is jelzi.
A nyitott kerékpársávot emellett természetesen tábla jelöli a kezdetén és a végén is. Könnyű felismerni, mert pont az látható a táblán, ahogyan az úttesten ki van alakítva a nyitott kerékpársáv: a normál forgalmi sáv mellett van egy szaggatott fehér vonal, amely elválasztja a nyitott kerékpársávot.
Egyébként a tábla majdnem olyan, mint a „sima” kerékpársávé, csak a folyamatos sárga csík helyett szaggatott vonal látható rajta, pontosan úgy, ahogyan az úttestre is fel van festve.
Ez pedig a nyitott kerékpársáv vége tábla (ami szintén ismerős lehet a normál kerékpársávok miatt, de persze ezúttal is fehér szaggatott vonal az elválasztó.)
Nem ez az első a fővárosban
Bár a Gázgyár utcai nyitott kerékpársáv sokak számára újdonságnak tűnhet, a fővárosban nem ez az első ilyen útszakasz. A XIII. kerületi Balzsam utcában 2018-ban alakítottak ki nyitott kerékpársávot, az utcaképen is jól látható a tábla:
Ez pedig a Balzsam utcai nyitott kerékpársáv vége, amit természetesen szintén tábla jelez:
A nyitott kerékpársáv egyébként külföldön, például Hollandiában és Ausztriában megszokott dolog, főleg a kis forgalmú utakon alkalmazzák. Magyarországon sem csak Budapesten található meg, több vidéki városban – a többi között Székesfehérváron, Kaposváron, Békéscsabán – találkozhatnak vele a bringások, valamint a Balatoni Bringakör egyes részei is ilyen formában készültek el.
Nektek is tetszett Tóbiás és Balambér meséje? Minden héten frissülő történetünket kövessétek itt az Autószektoron, naponta új játékokért, tanácsokért pedig lájkoljatok minket a Facebookon!
„Beszélő” buszok Budapesten
2023.10.15.
Fotó: BKK
Az újítás október 15-től, a fehér bot nemzetközi napjától kezdve működik, kezdetben csak a Rákóczi úton közlekedő járatokon, de a jövőben több vonalra, a későbbiekben pedig a fővárosban közlekedő valamennyi járműre szeretné kiterjeszteni a hasznos funkciót a Budapesti Közlekedési Központ (BKK).
Nemcsak alacsony padlósak és kényelmesek, hanem most már „meg is tudnak szólalni” a Rákóczi úton közlekedő buszok, ha igény van rá: a megállókba érkezve a járművek a külső hangszórókon keresztül hangosan is tudják tájékoztatni az ott várakozókat arról, hogy melyik járat érkezett a megállóba, és merre indul tovább. A fejlesztés elsősorban a látássérült utasok számára hasznos, akik a Magyar Vakok és Gyengénlátók Országos Szövetségén (MVGYOSZ) keresztül jelezték, hogy esetenként nehezen tudnak különbséget tenni a különböző járatok között. A fejlesztésnek köszönhetően lényegesen egyszerűbbé válik a látássérült utasok önálló közlekedése a fehér bot nemzetközi napjától, október 15-től.
Fontos, hogy a fejlesztésnek köszönhetően a látássérült emberek önálló közlekedése jelentősen könnyebbé válik azokon a szakaszokon, ahol a buszok szóban is tájékoztatják az utasokat arról, hogy melyik járat érkezett a megállóba és hova indul tovább. Az MVGYOSZ a kezdetektől támogatja az ötletet, és folyamatosan egyeztettünk a BKK utastájékoztatási szakembereivel – mondta el Benedek Zoltán, az MVGYOSZ akadálymentesítési referense.
A külső bemondást a közelmúltban forgalomba állt járművek esetén a látássérült emberek a már évek óta bevált közlekedési távirányítójukkal tudják elindítani, de amennyiben egy korábban beszerzett busz áll be a megállóba, akkor a jármű vezetője tudja lejátszani egy gombnyomással a tájékoztató szöveget. A közlekedési távirányítók egyébként eddig is nagyban segítették a gyengén- vagy aliglátó utasok önálló közlekedését: ezek segítségével eddig a megállókban lévő FUTÁR-kijelzők tartalmát lehetett felolvastatni, most ezt a szolgáltatást fejlesztették tovább a BKK szakemberei.
A Budapesti Közlekedési Központ továbbra is elkötelezett amellett, hogy esélyegyenlőségi szempontok figyelembevételével fejlessze a szolgáltatásait, és többek között a látássérült emberek önálló közlekedését is könnyebbé tegye. Ennek megfelelően a közeljövőben a teljes busz- és trolihálózaton megjelenhetnek a „beszélő” járművek, hosszútávon pedig a fővárosban közlekedő valamennyi busz, troli és villamos képes lehet arra, hogy a közlekedési távirányítóval – a járművezető beavatkozása nélkül is – el lehessen indítani a külső hangbemondást. Ennek érdekében a jövőben megvalósuló járműbeszerzések során alapfeltétel lesz, hogy a buszok, trolik és villamosok külső hangos utastájékoztatását a közlekedési távirányítóval is el lehessen indítani.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Furcsa baleset a panoráma kanyarnál
2023.10.15.
Baleset miatt teljes szélességében lezárták a 7-es főutat a XI. kerületben, a panoráma kanyarnál - közölte a katasztrófavédelem vasárnap reggel a honlapján.
Azt írták, egy személygépkocsi kidöntött egy villanyoszlopot, ami keresztben fekszik az úton. A balesetben három jármű rongálódott meg.
MTI
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
A VW felvette a Tesla, a Rivian és a Google volt IT-csúcsmenedzserét, hogy felzárkóztassa szoftverarchitektúráját
2023.10.15.
A Volkswagen az elmúlt években nehéz küzdelmet vívott a következő generációs szoftverplatformjának kifejlesztésével és finomításával, és most azt reméli, hogy Lal hozzásegíti a sikerhez.
Sanjay Lalt neve nem közismert a nagyközönség számára, és nem összekeverendő Seattle Seahawks hasonló nevű amerikaifutball-edzőjével. A VW által alkalmazott 49 éves IT-csúcsmenedzser igazi nagyágyú a szakma eme szűk területén, és bejárt ungot-berket, kétévente váltogatta a vezető pozíciókat a nagy nevű versenytársaknál. Lal 2017 júliusától 2019 júniusáig a Tesla technológiai vezetőjeként dolgozott, ezt követően két évre a Google Android autóipari részlegéhez szerződött, majd 2021-től a Rivian szoftverplatformért felelős alelnöki pozíciót töltötte be.A nyugati szaksajtó szerint szakmai tekintélyét növelte, hogy rekordidő alatt fejlesztette ki az új szoftverplatformot a Rivian amerikai elektromos startup számára. Most a wolfsburgi székhelyű Volkswagen-csoportnál fog valami hasonlót csinálni. A kinevezéséről szóló hírt a német cég is megerősítette.
Lal novemberben kezdi meg munkáját, és a Volkswagen Cariad részlegének szoftverfejlesztési központját fogja vezetni, amely a vállalat jövőbeli elektromos járműveihez fejleszt új szoftveres architektúrát. Az új programplatform két Volkswagen és Audi modellben fog debütálni, és egy olyan architektúra alapját képezi majd, amelyet a Volkswagen márkák teljes portfóliójában használni fognak.
Az előzményekhez tartozik a tavalyi októberi bejelentés, amelyből kiderült, hogy a Porsche kénytelen volt elhalasztani az elektromos Macan bevezetését a következő generációs Cariad 2.0 szoftverrel kapcsolatos problémák miatt. Az év elején a Volkswagen operatív igazgatója, Arno Antlitz azt mondta, hogy a vállalat a 1.2-es platform fejlesztésére összpontosít az új Macan és az Audi Q6 e-tron bevezetéséhez, míg a 2.0-ás „hadrendbe állítását” 2027 vagy 2028 körülre halasztja.
A Cariad 2.0 kijavítása a Volkswagen vezérigazgatójának, Oliver Blumnak egyik vesszőparipája, amióta átvette az autógyártó vezetését. Ennek jegyében Cariad leányvállalat korábbi vezetőjét, Dirk Hilgenberget az idén májusban váltotta fel Peter Bosch, a Bentley gyártási vezetője.
A VW szoftverproblémái hátrányosan befolyásolták az eladásokat a kulcsfontosságú piacokon. Kínában a Volkswagen tisztán elektromos hajtású autóinak eladásai elmaradtak az iparági vezetők, például a Tesla és az olyan helyi autóipari óriások mögött, mint a BYD. De az Egyesült Államokban is lekörözik a Volkswagen elektromos autóit a sokkal kifinomultabb szoftverrel rendelkező riválisok, például a Tesla Model Y.
Lal felvétele azt mutatja, hogy a Volkswagen nagyon komolyan gondolja a felzárkózást a járműszoftverek versenyében. Reményei szerint a Teslánál, a Google-nál és a Rivian-nál szerzett tapasztalata hozzájárul ahhoz, hogy a Volkswagen versenyképes járműszoftver-platformot fejlesszen ki. Ha sikerrel jár, akkor a német cég EV-kínálata vonzóbbá válhat a fogyasztók számára.
Magyar pártautók
2023.10.14.
A kommunista-szocialista rezsimekben a sok ígéret ellenére is sokáig egy szűk elit monopóliuma volt az autóhasználat. A második világháború utáni évtizedben megritkult (8 ezres) személygépkocsi flotta leginkább a pártfunkcionáriusokat, pártvezetőket szolgálta. Magánautót csak külön engedéllyel és csak néhány szerencsés meg kivételezett sportoló, színész, orvos birtokolhatott.
A kommunizmus diszkrét bája Fotó: Boros Jenő
„A Parlament lenyűgöző látvány a Duna partján. Pompázatos épület, fölényt, méltóságot és gazdagságot sugároz. Hatalmas méretei jobban illenének egy nagy birodalomhoz. Egymás után gurultak a Chevrolettek (!), Buickok, Hudsonök vagy Chyrslerek az oroszlános főbejárat elé. Palival apám kocsiján érkeztünk. Justusz Pál mögöttünk szállt ki feleségével, Editettel.”
A Petru Groza román miniszterelnök fogadásáról szóló jelenetet Szakasits Klára írta le könyvében, a hiteles sorokat Majtényi György is idézte K-vonal című könyvében.
ZIM limuzin Fotó: Boros Jenő
A politikusok gyakran szóltak a gépkocsi demokratizálásáról: az Autó Motor Sport 1946. májusi számában Tildy Zoltán kisgazda politikus így nyilatkozott: „Mindenekelőtt köztudatba kell vinni, hogy az autó nem luxus. Olyan olcsó autókat kell forgalomba hozni, amelyeket a legkisebb jövedelmű dolgozók is meg tudnak vásárolni. Az autó nemcsak munkaeszköz, hanem a szürke hétköznapok után a dolgozók megérdemelt hétvégi pihenőnapjait teszi szebbé és emberibbé. És ez, ismétlem, nem luxus – ha ez nem csak egy kiválasztott rétegnek jut osztályrészéül. ”
Rákosi Mátyás hivatalból először a Hitler által is kedvelt Horch márkájú luxuskocsival járt, később páncélozott ZISz 110-essel, majd az öttonnásra hizlalt még golyóállóbb ZISz 115-össel közlekedett, de állítólag nem kedvelte különösebben a nehézkesen manőverező monstrumot, hétköznaponként inkább Cadillaccel járt.
Hruscsov Budapesten, 1958-ban Forás: Berkó Pál/Fortepan
A szovjet klasszikusok mellett az állambiztonsági szervek fedett autói között sokféle típus megfordult: a ZIM, ZISz és GAZ modellek társaságában garazsíroztak Vauxhall Veloxok és Eisanachabn gyártott BMW-k, vagyis EMW 340-esek, csehszlovák Tatraplanok, Tatrak, szovjet Pobjedák, Volgák.
A vezetéssel együtt az autópark is változott, a hatvanas években a párt- és állami vezetők Mercedesekkel, néhány minisztere Bel Air Chevroletekkel és Buick-kel közlekedett. A belváros, de különösen a Parlament és a Fehér Házként elhíresült pártközpont parkolói több modellváltást megéltek.
Igen csak színes volt a minisztertanács járműparkja, melyben szolgált Buick Roadmaster, Cadillac, Chrysler Windsor, Hudson Commodore, Lincoln Continental, Oldsmobile, Packard Super Eight és Plymouth. Bármennyire furcsa volt a drágább amerikai modellekhez könnyebb volt alkatrészeket beszerezni, mint a jóval olcsóbb, de nehezebb és nagyobb fogyasztású ZISz, majd ZIM típusokhoz.
Nyugdíjazott pártflotta Fotó: Boros Jenő
Amerikai mintára készült az első szovjet pártlimuzin, melynek jelzését már gyártása előtt megváltoztatták. A hruscsovi éra azzal indult, hogy a hírhedt diktátor nevét kihagyták a ZISz autógyár nevéből és a Zavod Imenyi Sztalina átváltozott Zavod Imenyi Lihacsova, vagyis ZIL-re, mely a személyi kultusz enyhülésének jegyében megkapta a segédmunkásból gyárigazgatóvá avanzsált káder nevét.
A katonai járművekre és főleg teherautókra szakosodott üzem kapta feladatául az aktuális pártlimuzin elkészítését. Volt már ebben tapasztalatuk, de nem sok sikerrel, mert az elkészült néhány prototípust bezúzták,
A következő generációs modell tervezését Valentyin Nyikolajevics Rosztkovra bízták, ő rajzolta az 1936-ban bemutatott ZISz 101-es, majd a 110-es formáját is.
Klasszikus szovjet modell Fotó: Boros Jenő
A 111-est 1956-ban mutatták be, ennek csak a ruhája próbált divatosabb lenni, mert szerkezetileg teljesen megegyezett elődjével. A prototípus a Moszkva nevet kapta, a sorozatgyártású változat már Lev Jeremejev formatervező munkája, ő is az amerikai vonalat vitte tovább, finom megfogalmazással a Packard Patrician modell ihlette meg. Az autó új technikáját A. N. Oszterov tervezte, a V8-as 6 literes benzinmotor 200 lóerényi teljesítményét kétfokozatú, nem tévedés kettő fokozatú automata sebességváltó továbbította a hátsó kerekekhez, a kapcsolás nyomógombbal történt.
A 6,1 méter hosszú autó súlya még páncélozás nélkül is 2,7 tonna volt, ahogy a korábbi pártlimuzinokat, ezeket is a KGB emberei tesztelték, minden alkatrészről és minden dolgozóról nyilvántartást vezettek. A biztonságot szolgálta a kettős benzinszivattyú, a két akkumulátor és az ugyancsak megduplázott gyújtásrendszer.
Az 1959-es változatban, a 111A-ban már légkondicionált utastér várta pártvezetőket.
Pobjeda a pártgarázsban Forrás: Fortepan/KMV
A parádékon szolgált a nyitott 111V-es. A GAZ 13-as, vagyis a Csajka már annyira tömegmodell lett, hogy jutott belőle megyei vezetőknek és kolhozelnököknek, ezért az SzKP vezetése 1962-ben új pártlimuzint rendelt. Az ukáz szüleménye az inkább csak külsejében megfiatalított 111G, mely leginkább a Cadillacre hasonlított, ez nem volt véletlen, hiszen hasonló szolgálta az amerikai elnököt. Az első 26 darabos ZIL 111G sorozat 1964-re készült el. A 111D jelzésű nyitottakból nyolcat gyártották, egy jutott Fidel Castro kubai elnöknek. A 111-es sorozatot az októberi forradalom ötvenedik évfordulóján, 1967-ben váltotta a ZIL 114-es.
A későbbi modellek premierjeit pártkongresszusokhoz és elnöki beiktatásokhoz igazították.
A Kádár korszakban a párt és állami vezetés autóparkját a Közlekedés Műszaki Vállalat szervizelte két angyalföldi telephelyén. Az UVATERV által tervezett XIII. Kárpát utca 19-21 épület kifejezetten többszintes garázsnak és karbantartó műhelynek készült, napjainkban itt működik az egyik reprezentatív Mercedes szalon és szerviz.
Kék lámpás Mercedes Fotó: Boros Jenő
A hazai használtautó-piacon többször felbukkannak pártflottásnak titulált fekete Mercedesek, melyektől nagyobb hasznot reméltek eladóik. Ami biztos, hogy Kádár többnyire 280-as S Mercedest használt, ebből a típusból volt egy tartalék is. Amikor az MSzMP első titkára magas rangú külföldi politikusokat látott vendégül, akkor a minisztertanács hosszított nyolcüléses 230-as W115-ösében, később a hasonló (két pótüléses) W123-as jelzésű 250-essel utazott.
Kádár Jánosnak nem volt tartósan magánautója, amikor felesége, Tamáska Mária Hruscsov feleségétől, Nyina Petrovnától ajándékba kapott egy Volgát, azt rövid időn belül 30 ezer forintért eladták. Nem tartotta meg a Kádár család a szovjet pártfőtitkár Breznyev által 1979-ben ajándékozott Niva terepjárót sem.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Oldalak
Az oldal fő támogatója
