Mindig igyekszik az autóipar különféle modern kütyükkel elérni azt az állapotot, amit a futurisztikus filmekben láthattunk, ugyanakkor nem mindig bizonyultak a valóéletben is hasznosnak az újítások. Ma már alapvetés például, hogy van egy központi infotainment rendszer az autókban, méretes kijelzőkkel, látványos grafikákkal. Ugyanakkor minél több funkció költözik ezekre a digitális felületekre, annál nehézkesebb lett az átláthatóságuk és hétköznapi, egyszerű használatuk. Ma már van olyan rendszer, amiben akár 3 menüponton kell átvergődnünk, hogy leállítsuk a klímát, és ez rendkívül eltereli a figyelmet az autóvezetésről. Persze vannak pozitív példák is, mint például a head-up displayek, amik valóban hozzátesznek és nem elvesznek az autózás biztonságos élményéből, pláne, ha szélvédőre vetítenek. Ugyanakkor ez a funkció a mai napig költséges mulatság. Ha már vetítés, úgy tűnik, hogy lassacskán lekúszhatnak a kivetítős fényszórók a megfizethető autók közé is. Ugyanis nem rég a Ford bejelentette, hogy egy olyan nagy felbontású (mennyire furcsa ezt kimondani) fényszórón dolgozik, ami képes lesz az aszfaltot egyfajta vászonként használni, amire szabadon kivetíthet szimbólumokat. Itt olyanokra gondolnak, mint például egy nyíl, ami azt mutatja meg a forgalom többi résztvevője számára, hogy merre kívánunk haladni, illetve a sofőrnek is egyfajta kiterjesztett navigációként szolgálna. Illetve ezek a fényszórók reagálhatnának a környezeti tényezőkre is, például azzal, hogy egy jég szimbólumot vetít az autó elé. Ezzel szintén a sofőrt értesíteni a lehetséges veszélyekről, illetve más autósoknak is segíthet felhívni a figyelmét. Persze ezeken kívül még számos más hasznos funkciója lehet a kivetítős fényszóróknak: például nem csak a tolatókamera képén, de akár az autó köré vetítve is láthatnának vonalak segítségével, hogy milyen széles az autónk, és az befér-e egy adott parkolóhelyre. Ezzel a következő szintre emelhetnék a parkolási segédeket. Elsőként talán a Mercedes-Benz alkalmazta szélesebb körben ezt a technológiát. Korábban is sokan kacérkodtak a kivetítős fényszórók gondolatával, de a Mercedes valóban beépíti ezt autóiba már 2018 óta. A Digital Light elnevezésű rendszer még az S-osztályban debütált, és tulajdonképpen a fentebb leírt funkciókra tervezték. Ezeket a fényszórókat egészen elképesztő egymillió mikrotükörrel szerelik fel, oldalanként, amiket egy chip hangol össze. Egy komputer algoritmusok segítségével dolgozza fel az autó környezetét, amiket a külső szenzorok segítségével érzékel, hogy aztán precízen irányíthassa az összesen kétmillió pixelt a két fényszórótestben. Minden egyes pixel fényességét és színhőmérsékletét képes szabadon hangolni. Már az Audi is előrevetítette egy hasonló rendszer érkezését. Ők 1,3 millió mikrotükörről beszélnek, és szintén bármilyen grafikát képesek lesznek az autó elé vetíteni. Mátrix-LED fényszórójuk már így is rendkívül fejlett, futófényes programokkal, de egy ilyen rendszer érkezése a következő szintet jelentené. Ugyanakkor még mindig csak prémium autókról beszélünk, az újabb bejelentések viszont azt sejtetik, hogy akár a megfizethetőbb autókhoz is lekúszhat a technológia, ezzel megnyitva a kaput a teljes káosz felé. Például az Osram Continental egyesülés is azért jött létre, hogy a két beszállító óriás közösen hozzon létre olyan Smartrix-HD fényszórókat, amik 26 500 pixel segítségével képesek fénymintákat vetíteni. Ezzel viszont bárki számára elérhetővé válhat a technológia. Noha egy bizonyos pontig valóban segítheti a sofőrt, sőt, a közlekedés más szereplőit is a kivetítős fényszóró, a valóságban nehéz elképzelni, hogy minden autó előtt különböző fényminták fussanak. Például mi fog történni, ha a belvárosban, vagy bármilyen forgalmas helyen az autók elé vetített grafikák összeakadnak és értelmezhetetlenek lesznek? Kivehető lesz, hogy ki és milyen grafikát vetít? Ha egymásra vetítenek majd a rendszerek talán több figyelemelterelést okoznak majd, mint segítséget. Arról nem is beszélve, hogy a felhasználók egész biztosan megtalálják majd a módját, hogy azt vetítsenek az utakra, amit csak akarnak, és abból ki tudja, hogy mi fog kisülni. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A tájékoztatás szerint Mol egy nemzetközi kezdeményezéshez csatlakozva eddig 290 ezer euró értékű eszközt ajánlott fel. Az eszközök a kőolaj- és földgázkitermelés folytonosságát, az ukrán energia-infrastruktúra működőképességét, ezáltal Ukrajna ellátásbiztonságát is segítik. A mostani szállítmányban, amelyet jórészt a vállalat kutatás-termelés üzletága gyűjtött össze, helyet kaptak többek között rendszerüzemeltetéshez és javításhoz szükséges eszközök, csővezetékek, terepmunkához vasanyagok és nyomásmérők, valamint villamoshálózat építéséhez és javításához szükséges elemek is - közölték. A Mol-csoport támogatása egy nemzetközi iparági összefogás része, amelyet az Európai Bizottság Energiaügyi Főigazgatósága (DG ENER), az Európai Bizottság Vészhelyzeti Válasz Koordinációs Központja (ERCC) és az Energiaközösség Titkársága (ECS) hívott életre, együttműködésben az ukrán energiaminisztériummal. A Nemzetközi Olaj- és Gáztermelők Szövetsége (IOGP) már ez év márciusában, közvetlenül a háború kitörése után, az elsők között csatlakozott az együttműködéshez. A kezdeményezés célja, hogy enyhítse a háború miatt keletkezett károkat és támogassa az ukrán energetikai hálózat zavartalan és biztonságos működését. A programban részt vevők az ukrán energiaügyi minisztériumtól rendszeres és pontos tájékoztatást kaphatnak a hálózat fenntartásához éppen szükséges eszközökről. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az okostelefonok megkönnyítették számunkra, hogy mindig kapcsolatban legyünk a világgal. De, aki vezetés közben sem akar kiszállni az online világból és rendre csekkolja is az üzeneteit, fogadja a telefonhívásait, alkalmazásokat tölt le vagy szimplán keresgél a neten, az pont olyan mértékben veszélyezteti a saját és mások életét, mintha ittasan ülne volánhoz. És az úton a dolgok gyorsan történnek. Valahogy így: Ez egy 2016-os video, figyelemfelkeltő és sokkoló. Számos hasonló van a neten. Az elmúlt években mégsem történt jó irányú változás. A National Safety Council egy befolyásos, több, mint 55 ezer fős nonprofit szervezet az Egyesült Államokban, tagságában vállalkozások, szervezetek, iskolák és magánszemélyek is vannak. A csoport azokra a területekre összpontosít, ahol a legtöbb megelőzhető sérülés és haláleset történik, beleértve a tizenévesek vezetését és az autózás közbeni mobiltelefon-használatot is. Ez utóbbiról döbbenetes statisztikákat közöltek az edgarsnyder.com weboldalon. Jelentésük szerint, az EGYESÜLT ÁLLAMOKBAN a vezetés közbeni mobiltelefon-használat évente 1,6 millió balesethez vezet és mintegy 390 000 sérülés történik amiatt, hogy a sofőr leveszi tekintetét az útról, mert SMS-t ír. Az USA-ban minden negyedik autóbalesetből egy a mobilüzenetek megválaszolása miatt következik be és ugyanez a tevékenység hatszor nagyobb valószínűséggel okoz karambolt, mint az ittas vezetés. Az összes megkérdezettnek majdnem a fele, mintegy 48%-a mondta, hogy mobilozik vezetés közben, 14%-uk pedig üzeneteket is ír. A tizenéves sofőröknek a 94 %-a felelt igennel arra a kérdésre, hogy tisztában van-e a vezetés közbeni SMS-ezés veszélyeivel, mégis, minden harmadikuk bevallotta, hogy nem hagyja megválaszolatlanul az üzeneteit akkor sem, ha a volánnál ül. A halálos balesetekben érintett tinédzser sofőrök 21 %-ának a figyelmét a mobilja terelte el. A helyzet EURÓPÁBAN sem jobb. Az issuu.com-on publikált, többoldalas tanulmány (Distracted driving in Europe) rávilágít arra, hogy itt, az Öreg Kontinensen is komoly probléma a telefonfüggőség.   Például a cseheknél a sofőrök több, mint 90%-a használja a mobilt vezetés közben és közülük megdöbbentően sokan, 42%-uk szöveges üzenetet is ír. Horvátországban 10-ből 9-en telefonálnak, üzennek vagy szörföznek valamelyik oldalon vezetés közben. Az Egyesült Királyságban a megkérdezettek 31%-a telefonál, 21%-a üzenetet is ír a volánnál. Franciaországban minden harmadik sofőr a mobiljára is figyel. Svédországban a 18-35 év közöttieknek az 56%-a üzenget vezetés közben. Spanyolországban a halálos balesetek több, mint harmada történik figyelemelterelések miatt, ami magasabb arány a sebesség-túllépésnél és az ittas vezetésnél is. Szóval, a kérdés manapság már nemcsak az, hogy Iszik vagy vezet?, hanem hogy Mobilozik vagy vezet? És ez nem egy feleletválasztós teszt, itt csak egy helyes út van, ez:

Sajtóhír adta közre, hogy egy francia autós, Fabrice Gommé túllépte az egymillió kilométert, 2006-os gyártású, tizenhat éves Peugeot 307-esével. Kuriózumnak számít, már csak azért is, mert ennyi idő alatt átlagos közlekedők csak 150-300 ezer kilométerig jutnak el, és a kocsik többsége már második, harmadik gazdájánál fut. Tehát a kölcsönös hűség szép példáját láthatjuk. Megmosolyogtató, hogy a jármű kilométerszámlálója nem tudja követni a tényleges futásteljesítményt, mert csak hat számjegyű, 999.999 után megállt. Ráadásul nem jellemzően üzemmelegen, autópályán, országúton, egyenletes utazósebességgel tette meg a Peugeot az Egyenlítő huszonötszörösét, hanem szinte kizárólag a környéken, Normandiában. Garázsban soha nem állt, és bár több mint 5500 éjszakát töltött szabad ég alatt, karosszériáját jóformán érintetlenül hagyta a korrózió. Az 1,6 literes, 92 lóerős HDI dízelmotor felújítás nélkül, eredeti turbófeltöltőjével és befecskendezőivel robogta végig az egymillió kilométert. Tizenhat év alatt a fődarabok közül csak a sebességváltót kellett cserélni – 600 ezer kilométernél! A robusztus konstrukció mellett persze jó nagy adag szerencsére, rendszeres, hozzáértő karbantartásra is szükség volt: „alighanem a vételár többszörösét fordítottam rá, de lám, megérte” – mondta gazdája, aki vissza is vitte a gyárba, megköszönni tartós, megbízható kocsiját. Kissé mulatságosan hat „1 000 000 de MERCIS” (egymillió köszönet) feliratú táblája, mert nálunk Mercedes-használót jelent a mercis… És, ha már itt tartunk, szép távot, 4.6 millió kilométert hagyott maga mögött 1976-os évjáratú Mercedes-Benz 240 D-jével, 2008-ig, a görög taxis Gregorios Sachinidis. Akkoriban még mérnökök tervezték az autókat, nem marketingesek, dizájnerek… A világrekordot, legalábbis hivatalosan (hacsak nem egy névtelen hős), az amerikai Irvin Gordon állította fel 2014-ben, 1966-os Volvo 1800S kupéjával túllépve a 3.039.122 mérföldet, azaz 4,828 millió kilométert, mintha csaknem 120-szor megkerülte volna bolygónkat. Kisbusszal is lehet sokat menni, néhány éve egy magyar toyotás lett kilométer-milliomos, ő vendégmunkásokat szállított hazánkból Olaszországba és vissza, tehát többnyire nem városban nyúzta járművét. Nagyjából ellenkező használati profillal jutott el idáig egy tokiói ember, Toyota Corollával, nagyobb javítás nélkül. Elmondta titkát: nagyon ápolta a kocsit, és 5000 kilométerenként, tehát a gyári előírásnál sűrűbben cserélt motorolajat. Az ilyen nagy számok kiugrók ugyan, de nem többek érdekességnél. Igazán a gépkocsik átlagos, normál élettartama számít. Az autó tartós fogyasztási cikknek minősül, de mennyire tartós valójában? Elszomorító az összkép. Kétszázezer kilométer környékén újkori árának töredékére csökken egy használt kocsi értéke. Gyakran sopánkodnak újságcikkek a magyar személyautók elöregedése miatt, a mintegy három és fél milliós állomány átlagos életkora meghaladja a 14 évet. Tényleg olyan sok ez? Valójában inkább kevés, mert sokkal nagyobb futásteljesítményt várnánk el egy ilyen drága jószágtól: akár félmillió kilométert. Ekkora táv ledarálásához hosszú évekre van szükség. És itt bejön még egy élettartam-rövidítő tényező: egyes szerkezeti elemek néhány esztendő alatt használhatatlanná vagy veszélyessé válnak. Közismert, hogy hat évnél idősebb gumiabroncsot nem ajánlatos használni, mert megkeményedik az anyaga, rosszabbul alkalmazkodik az útfelület apró egyenetlenségeihez, csúszóssá válik. Sokan jártak pórul katonai mozgósítási raktárban mozdulatlanul tárolt, majd leselejtezett és kiárusított gépjárművel. Például a svájci és a német hadseregtől vásároltak szinte nullkilométeres VW furgont, kisbuszt, Mercedes-Benz G modellt. Műszakilag tökéletesen rendben voltak, de elöregedtek gumialkatrészek, féltengely-, váltókar-karmantyúk, formázott csövek, függesztő elemek. Valamennyi lecserélése aránytalanul sok munkába és pénzbe kerül. Akárcsak légzsákoké: láttam már prémiumautó ajtóoszlopán apró matricát, hogy nyolc év után szereltessenek be újakat, mert felfújódáskor szétszakadhatnak. Egy nyolcéves kocsi már második, harmadik gazdájánál fut, aki egyáltalán nem biztos, hogy tudja vállalni a költséget.   Műszakilag lehetséges lenne jelentősen megnövelni autók tartósságát? Igen! Csak az a kérdés, hogy kinek érdeke? Ha megötszöröznék termékeik hasznos élettartamát az autógyártók, akkor ötödannyit adhatnának el, és hasonló arányban csökkenhetne profitjuk és a részvényeseknek kifizethető osztalék is. Tehát a „vedd meg, dobd el, vásárolj újat” mentalitás érvényesül. Sőt megfigyelhető mesterséges avultatási tendencia is, például kis lökettérfogatú, nagy fajlagos teljesítményű turbómotorokban akkora mechanikus és termikus feszültségek keletkeznek, hogy megbontáskor vetemednek a blokk alumíniumötvözet elemei, többé nem rakható össze. Nem véletlenül mondják becsületes autó- és háztartásigép-szerelők ügyfeleiknek, hogy tartsák a régit, amíg lehet, mert gyengébbek az újabbak, nem bírják annyi ideig. Mindeközben a nyersanyagok, félgyártmányok hiánya, a szállítási láncok akadozása, a munkaerőhiány és a vásárlóerő visszaesése, és egyéb válságtünetek miatt az iparág nem tudja ésszerű határidőkkel teljesíteni megrendeléseit, csökken az autógyártás volumene. Hogy ne legyen autóhiány, meg lehetne emelni a kocsik élettartamát javítani a tartós megbízhatóságot. Kilométer-milliomos autók kellenének, amelyeket nem milliomos vásárlók is megfizethetnének. A kevés jó példa azonban minden bizonnyal megmarad a „dobd el” szabályt erősítő kivételnek…