Az már nem újdonság, hogy parkolási díjjal „sújtott” zónák száma szaporodik. Némiképp öngerjesztő a folyamat, hiszen, ha egy ingyenes zónából parkolási díjjal kiszorítják az autókat, akkor a környező zónákban kezdődik minden elölről. Kivételt sokáig a helyi lakosok jelentettek, akik értelemszerűen ingyen, vagy egy jelképes ügyintézési összeg megfizetése után parkolhattak lakóhelyük közelében a fizetős területeken, de mára elterjedt, hogy az önkormányzatok a háztartásonként ingyen tárolható járművek számát is korlátozzák. (MTI) Budapest A közelmúltban Budapesten a korábbi 27(!) féle parkolási zónát drasztikusan, 4 egységes zónára szervezték át. Az A-B-C-D betűkkel jelölt övezetekben fix árakat és időtartamokat határoztak meg. Ezzel szinte egy időben az úgy nevezett bulinegyednek is otthont adó Erzsébetvárosban kijelöltek olyan parkolóhelyeket, amelyeket kizárólag a lakossági parkolási engedéllyel rendelkező autósok használhatnak, a szabály este 6 és reggel 7 óra között van érvényben. Teszik mindezt azért, mert a városrész szerkezete olyan, hogy a parkolóhelyek száma igen korlátos, és az autóval rendelkezők számára élhetetlen körülmények alakultak ki. (BKK) A XIII. kerületben, ahol én is lakom, a fizetős parkolás bevezetése óta lakásonként két jármű ingyenes parkoltatására volt lehetőség, de 2020-ban ezen is változtattak, pontosabban szigorítottak. Azóta lakosonként egy, lakásonként két jármű közterületi parkolása oldható meg matricával, de a második engedély kiadása már díjköteles. A díj pedig nem is kevés: a zónára érvényes egy órás parkolási díj 200-szorosa. Angyalföldön az új rendszer szerint 2 zóna van, az egyik „B”, a másik „C” besorolású, vagyis 450,- illetve 300,- Ft a parkolási díj óránként, tehát a 2. autó éves díja 90, illetve 60 ezer forint lehet. Nem véletlen a korlátozás Semmilyen törvény nem tiltja, hogy egy személy akármennyi autót vásároljon magának, vagy azokon üzembentartóként legyen bejegyezve. De azt gondolom teljesen nyilvánvaló, hogy mondjuk egy 10 autót birtokló lakos ne foglaljon el járműveivel egy egész utcahosszt. És itt jön a nagy kérdés: jár-e az autótulajdonosoknak alanyi jogon, autónként kb. nettó 8 m2 közterület ingyen? Jár-e ez kiemelten olyan helyeken, ahol amúgy is ölik egymást az autósok a parkolóhelyekért? A válasz, azt gondolom, egyértelmű: nem. Az autóval együtt nem vettük meg az utcát is Azzal kell kezdeni, hogy sokan felháborítónak tartják az egyre tágabbra rajzolt parkolási zónahatárokat és az egyre emelkedő tárolási (parkolási) költségeket. A probléma forrása meglátásom szerint megint a múltban keresendő. Korabeli parkolóóra 1985-ből (Fortepan - Bojár Sándor eredetijéből vágva) Ahogyan Magyarországon is nőtt a motorizáció, a parkolási kérdés úgy lett évről évre égetőbb. A belvárosban már a 80-as években is voltak parkolóórák és parkolódíjak, a külsőbb kerületekben inkább a rendszerváltással kezdődött a fizetős parkolás. A Békásmegyeri Lakótelep egyik háza és a hozzá tartozó parkoló 1979-ben. Elképzelhetetlen volt, hogy egyszer megtelik. (Fortepan, Bojár Sándor) Úgy szocializálódtunk, hogy az autónak építsen az állam (,vagy aki akar) parkolókat. És ez jól is ment egész addig amíg nem kezdtek el megtelni a korábban óriásinak ítélt lakótelepi parkolók, nem lettek autókkal telítettek a frekventáltabb utcák és nem nőtt állandó problémává a parkolás. Aztán a parkolási gondok enyhítésére a legtöbb városi önkormányzat a társasházak építőinek előírta, hogy a lakások számával arányosan építsenek mélygarázst is a házaik alá. De ez sem lett elég. Ma ott tartunk, hogy pl. Angyalföldön kb. 5 millió forint egy garázshely… nem lenne ennyi, ha nem volna rá igény. A (bel)városi részek lakói talán már érzik, megszokták, hogy nincs ingyen parkolás korlátlanul. Akinél mostanában vezetik be a rendszert, annak a mormogás jogán túl lehetőségként kínálkozik még a dolog átgondolása. Segítünk. Más szemszögből könnyebb? Kiindulópontként képzeljük el, hogy nekünk valamiért nincs autónk. Vagy nem merünk, vagy nem szeretünk vezetni, esetleg olyan az életünk, hogy autó nélkül is remekül elvagyunk, vagy – ami még jobb – szuperzöldek vagyunk és nem költünk így, vagy úgy szennyező dolgokra. OK. Mindeközben azt látjuk, hogy az utcán, kétoldalon szorosan egymás mögött parkolnak az autók, pedig ott lehetne egy-egy füvezett sáv is, vagy lehetne az egész parkosított sétálóutca. Az autó nélkül élők szemszögéből úgy tűnik, hogy a millió másra is hasznosítható értékes közterület jelentős részét elfoglalják az autók és persze a velük járó infrastruktúra, nem beszélve a szükséges szilárd burkolatról. (Fotó: Deli Árpád - Autószektor) Így már azért jogos a felvetés, hogy miért lenne ingyen a közterületi parkolás. De nézzük meg autós szemmel is! „Nekem csak egy autóm van, ennyi nekem is jár, fizetek adókat a kocsi után, nem is keveset, úgyhogy legyen csak egy hely nekem is az utcán.” Érdemes autó helyett valami mással helyettesíteni a közterület foglaló tárgyat. Legyen ez egy konténer, lakókocsi, vagy bármi, ami helyet foglal. Megveszek egy A-típusú 20 lábas konténert, leteszem az utcára és kész. Ugye milyen zavaró? Nincs jogom ilyet tenni, ha pedig mégis muszáj, akkor területfoglalási pénzt kér az önkormányzat, teljesen jogosan. Az autó is közterületet foglal El kell fogadnunk, hogy az autó megvásárlásával nem vettünk magunknak bárhol az országban (vagy a világban) néhány négyzetméter területet, amit elfoglalhatunk vele. Az adók másra vannak, utakat tartunk fenn, műtárgyakat építünk, parkolás ebben nincs. A Színes Erzsébetváros Facebook oldalán nemrégiben megjelent egy lélegzetelállító animáció az Autómentes nap alkalmából. Ebben a videóban a Wesselényi utcáról készült fotót 40 másodperc alatt láthatunk átváltozni, ahol végül sétálóutcává, padok, kávézó, kerékpársáv és legfeljebb a közösségi közlekedés járműveit kiszolgáló úttest létesül, természetesen „Tempo30” korlátozással. A videó után láthatjuk, hogy az autótartás az ilyen életforma elől veszi el a teret, ezért nincs ingyen, és ez így van jól. További autós tartalmakért kövesse az Autószektor Facebook oldalát!

A 2035-ös év, a benzin- és dízelüzemű autók európai értékesítési tilalmának határideje egyre közelebb kerül és a világ nincs felkészülve arra, hogy a mobilitás teljesen elektromossá váljon. "Kár, hogy a témát fordítva kezeltük, az autógyártással kezdtük és az energia, valamint az infrastruktúra kérdését figyelmen kívül hagytuk" – mondta Carlos Tavares, a Stellantis vezetője a Le Parisien francia napilapnak adott interjúban. Tavares és Luca de Meo, a Renault vezérigazgatója egyetért abban, hogy az évszázadokkal vagy akár csak évtizedekkel ezelőtt épült települések és úthálózatok nem alkalmazkodtak a városi mobilitás robbanásszerű növekedéséhez. Tiszta autókat futtatni rajtuk olyan, mintha egy 20 évvel ezelőtti mobiltelefonon Netflix-filmeket akarnánk nézni. De ezek a döntések a nulla károsanyag-kibocsájtásról nem veszik figyelembe a valóságot – vélik a vezetők. Carlos Tavares és Luca de Meo Párizsban adott interjút (forrás: Le Parisien) Az infrastruktúra és a töltőállomások kiépítettsége mellett alapvető kérdés az elektromos jármű vételára, ami egy kis városi autó esetében 20.000 euró körül mozog. Ezt az autósok többsége nem engedheti meg magának. „Márpedig, ha az elektromos járművek drágák, akkor a középosztály nem fog hozzájuk férni. És ha nem lesz elegendő mennyiség, csak kicsiben megy majd az EV-ek forgalmazása, az a bolygóra semmilyen előnyös hatással nem lesz” – jegyezte meg Tavares. „Még mindig a technológiai áttörés fázisában vagyunk, amely során az új termékek természetüknél fogva drágák. Ma csak a kiváltságosok engedhetik meg maguknak az elektromos autót. Azok, akiknek van garázsuk, otthoni töltőcsatlakozójuk és módjuk az akkumulátoros autó üzemben tartására. Politikailag helytelen ezt kimondani, de ez az igazság” – tette hozzá Luca De Meo, aki azt ígérte, hogy "demokratizálni fogja az elektromos járműveket". Az interjúban a kínai konkurenciával kapcsolatos aggodalmak is elhangzottak. "Egyrészt Kína nagyon alacsony árakkal támadja a piacot. Másrészt Európa is megnyitotta az ajtót a kínai export előtt, és most az öreg kontinens komoly nyomás alatt áll, ami valószínűleg arra kényszeríti majd a gyártókat, hogy jelentősen csökkentsék költségeiket. Ha nem vagy versenyképes a kínai gyártókkal szemben, akkor tenned kell valamit: vagy drágábban adsz el és elveszíted a piaci részesedésed egy részét, vagy a konkurencia által megszabott áron adsz el és kockáztatod, hogy mínuszba kerülsz" – foglalta össze a lehetőségeket Tavares. A Stellantis-vezér egyébként nem túl bizakodó a jövő évet illetően, a chipválság, amellyel az autógyártóknak szembe kell nézniük, áthatja majd a 2023-as évet is és véleményes szerint csak 2024-től várható javulás. Addig persze még meg kell küzdeni az egekig szárnyaló energiaárakkal is. Egy korábbi, szeptemberi interjúban Tavares elmondta, hogy üzemeik eddig nem szenvedtek fennakadást a gázellátásban, de a tarifák erőteljes emelkedésével kell szembenézniük. Ezért a Stellantis-csoport jelentős beruházásokat tervez, hogy maga termeljen energiát európai üzemeiben. A fotovoltaikus rendszerről beszélt, amelyet megkönnyít a különböző üzemekben már rendelkezésre álló hatalmas terület. A részletekről a vezető októberre ígért több információt. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!            

Mindegy, ha éppen hétvége is van, csak úgy be lehet esni Belső-Óbudán, a Zápor utcai Johnnybiker-be. Annál is inkább, mivel az autentikus bringás szerelőműhely egy régi budai alagsori helyiségben kapott helyet. Nagyon szimpatikus, hogy nem akarnak csili-vili bike shop lenni. Sokkal inkább megkapó, hogy ha valami van a cangáddal, akkor rekord idő alatt megszerelik, letisztítják, rendbe rakják - de úgy igazán, hozzáértően.   Véleményem szerint - bár itthon még nem feltétlen van ennek általánosan elterjedt kultúrája - pont olyan gyakran kellene szervizelni, karbantartani a napi használatban lévő kerékpárokat is, mint az egyéb közlekedési ezsközöket, például az autónkat. A tulajdonos, Bontovics Márton szinte mindig a boltban van. A szervizelés mellett kerékpár értékesítéssel is foglalkoznak. Kérdéseinkre - mi volt a "vezérhangya" az üzlet létrehozásánál, volt-e konkrét koncepció,  mely márkákat részesítik előnyben? -  Marci készséggel válaszolt.     Képre kattintva galéria nyílik!   - Az ötlet azért is volt kézenfekvő, mert gyerekkoromban édesapám mellett, ilyen közegben nőttem fel. Neki több üzlete is volt, ezek közül az 1922 óta üzemelő Velvárt kerékpárbolt. Ez szinte sorszerű volt, ami egybe esett azzal is, hogy 12 év után befejeztem jégkorongozó pályafutásomat az OB I.-ben, többek között a Ferencvárost is megjártam. Miután 2012-től nem léptem jégre, jött az ötlet, hogy - édesapámtól örökölt érdeklődésem kapcsán - nyitok egy kerékpárboltot. A használt kerékpárok részesülnek előnyben az újrahasznosítás jegyében, és olyan kerékpárok árusítása, amelyek ár-érték arányban elérhetőek a soványabb pénztárcájú bringásoknak is. Az általunk forgalmazott Transmontana márkából sok fajta kerékpár elérhető. Azért esett Óbudára a választás, mert a lakhelyem is a környéken van, ezért könnyen megközelíthető helyet kerestem, amit a Zápor utcában meg is találtam egy kerékpározás alkalmával - meséli a bolt tulajdonosa.   - Hogy tapasztaltad, megnövekedett-e a kereslet a bicikli vásárlás/szervizelés iránt az elmúlt időszakban, amióta az üzemanyag ára megemelkedett, illetve csökken a vásárolható benzin vagy gázolaj mennyiség?   - Egyelőre nagyon kimagasló kereslet nincsen, mint például a Covid időszakában, de az elmúlt öt évhez képest sokkal többen szállnak kerékpárra. Az éves szervizt is sokkal többen végeztetik el, amit mindenkinek javasolnék, aki eddig ezt nem így tette - figyelmeztet Marci.   Kíváncsi voltam arra is, hogy egy bicikliboltos mivel közlekedik.   - Ha tehetem kerékpárral, főleg a városban, de az árubeszerzéshez már kell az autó. Persze, amikor a dugóban ülök, gyakran felvetődik a kérdés bennem, kerékpárral vajon milyen messze járnék már - mondja nevetve.   Arra a kérdésemre, hogy meglátása szerint megfelelőek-e a budapesti bicikliutak a biztonságos kerékpározáshoz, azt taglalta: nagyon sokat javult a kerékpárút hálózat a fővárosban, de szükség lenne még kisebb-nagyobb változtatásokra.   A beszélgetés közben persze folyamatosan jönnek a vásárlók, brinyósok, ezért gyorsan meg is kérdezem, hogy milyen arányú a nemek megoszlása a vevőik között.    - Egyenlő arányban vannak a vásárlók között a nők és a férfiak - mondja Marci -, nem billen nagyon egyik irányba sem a mérleg nyelve. Gyerekkerékpárok is találhatóak nálunk, ezekből is gyakran visznek.    - Milyen egyéb járműveket szoktak hozzátok hozni javításra?   - Babakocsik és elektromos rollerek gumiját tudjuk cserélni még - mondja, majd arra a felvetésemre, hogy mi volt a legextrémebb kérés a megnyitás óta, azzal folytatja: - Nap mint nap érnek meglepetések, de talán a legemlékezetesebb eset nyáron történt, amikor külföldi túrázók kerékpárját szervizeltük. Egy dán tandemes fiú csapatról van szó, akik Koppenhágából Isztambulba tartottak éppen - emlékszik vissza a bolt tulajdonosa.   Ami még extra, hogy kerékpárépítéssel is foglalkoznak, amit nem sok helyen vállalnak a szervizek. Itt akár egy meglévőt, egy választott használtat, vagy egy újat is egyedi színre festenek. A megrendelő kívánságára a Ral színskálán megtalálható minden szín szóba jöhet, a mattol a gyöngyházig. A gépet új vagy a meglévő használt alkatrészekből szerelik össze, így a megrendelönek egyedi kerékpárja lesz.   Ezt az üzletet tényleg tiszta szívből tudom ajánlani mindazoknak, akik szeretnek bringázni, és szakértő kezekben akarják tudni kerékpárjukat. Különösen, hogy itt az én bicajom is megkapta azt az odafigyelést amit  - sajnos - a hivatalos forgalmazótól nem.   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az eladással a Nissan Manufacturing Russia összes oroszországi tevékenysége átkerül a NAMI-hoz „a jövőbeni személygépjármű-projektek céljából”. A tranzakció magában foglalja a szentpétervári gyártási és kutatás-fejlesztési létesítményeket, valamint a moszkvai értékesítési és marketingközpontot, amely ezentúl új néven fog működni. A bejelentés nem érte váratlanul az iparágat, miután a Nissan márciusban, az Ukrajna elleni orosz agressziót követően felfüggesztette termelését és értékesítését Putyin országában. Az új orosz tulajdonos bejelentette: minden alkalmazott 12 hónapos foglalkoztatási védelmet kap. Az eladásról szóló dokumentum lehetővé teszik a Nissan számára, hogy a következő hat éven belül visszavásárolja a céget. A japán autógyártó távozása után az AvtoVAZ garantálja a Nissan autók értékesítés utáni szervizelését és az alkatrészellátást is.  „A cég nevében köszönetet mondok orosz kollégáinknak, amiért hosszú éveken keresztül hozzájárultak a vállalat sikereihez. Bár nem tudjuk folytatni együttműködésünket ezen a piacon, megtaláltuk a lehető legjobb megoldást munkatársaink támogatására” – mondta Makoto Uchida elnök-vezérigazgató. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!