A legjobb és legeredetibb erőgépek születésénél mindig bábáskodtak magyarok. A legemlékezetesebbekről már korábban megemlékezett az Autószektor sorozata. Galamb József és Farkas Jenő az amerikai Fordnál alkotta meg a világ első néptraktorát. A magyar mérnöki gárda itthon és külföldön mérföldkőnek számító traktorokat alkotott. Az elérhető árú és sokoldalú mezőgazdasági gépek között több forradalmi megoldás is született, így a magyar mérnökök nemcsak Detroitban szereztek elismerést. Fordson traktorok egy magyar kollekcióban      Fotó: Boros Jenő  Traktor Kánaán Az itthoniak munkásságát is bemutató világszintű gyűjtemény a traktorgyártás hiteles és gazdag krónikája, a gödöllői múzeum igazi traktor Kánaán és agrárgép Eldorádó, ahol a teljes magyar gyártmánykollekció látható, köszönhetően a komoly szakértelemnek és restaurálási munkának. A gödöllői mezőgazdasági gyűjtemény egyik terme     Fotó: Boros Jenő  Hofherr és Schrantz A magyar mezőgazdaság és termelőszövetkezeti idők legendás traktormárkája egyben az ágazat és korszak krónikája. 1881-ben, Bécsben alapította Hofherr Mátyás és Schrantz János a nevüket viselő mezőgazdasági gépgyárat, melyet 1900-ban Kispestre telepítettek. Angol partnerüknek köszönhetően HSCS néven lett világhírű a márka, mely a Hofherr-Schrantz-Clayton-Shuttleworth Gépgyár Művek Rt. nevének rövidítéséből született. Kiégett HSCS traktor            Forrás: Berkó Pál/Fortepan Cséplőgépek, lokomobilok Először cséplőgépeket és lokomobilokat gyártottak, első benzinmotoros traktoruk 1923-ban, első dízeljük egy évvel később készült. A kínálat 15 lóerőssel indult, a háromfokozatú sebességváltós és nagyobb motoros – 5389 köbcentiméteres – HSCS Le Robuste teljesítménye 25 lóerő volt. Az R 30/35-ös jelzésű traktor vasabroncsokkal, körmös vaskerekekkel és légtömlős gumiabronccsal is készült. A továbbfejlesztett G35-ös változat jobb oldali szíjtárcsájával már alkalmas volt cséplőgépek és egyéb mezőgazdasági munkagépek hajtására. Az 1932-től 1944-ig gyártott gumiabroncsos La Robuste és Bulldog változatokat egész Európában árulták. Az utolsó sorozat, a HSCS Le Robuste R 44/48-as motorja már 10, literes és 48 lóerős teljesítményű volt és már négyfokozatú sebességváltót kapott. Vontatmány baleset      Forrás: Fortepan/Lissák Tivadar Államosított HSCS után Vörös Csillag Traktorgyár A nagy múltú vállalatot 1948-ban államosították és szocialista utódjának neve Vörös Csillag Traktorgyár lett. A világháború után a mezőgazdaságban is kevés volt a férfi gépkezelő, ezért 1948 és 1951 között nőket képeztek traktorossá. 1955-tól két éven át készültek GS-35-L típusok MÁVAG által gyártott 20-25 LE teljesítményű izzófejes, fél dízelmotorral. Kisebb gazdaságoknak tervezték az ötvenes években az M-18-ast és M-25-öst típust, ezekből csak néhány kísérleti példány készült. 1956-tól többezer szovjet DT-413-as lánctalpas traktor készült magyar gyártmányú 4 hengeres motorral, a DL-70-es viszont már teljesen hazai fejlesztésű típus volt. Szovjet mintájú magyar DT lánctalpas   Forrás: Fortepan/Bauer Sándor Dömper korszak A háború utáni újjáépítésben fontos szerepet kapott a Csepel D 350 teherautó fődarabjainak felhasználásával készült DR-50-es, melyet 1950-ben mutattak be. Az 5-6 tonna teherbírású és billenőplatós Dutra neve az angol dumper és a magyar traktor szavak rövidítéséből született. A 4 méter hosszú, 4,8 tonnás menetkész tömegű gép hátsó kerekeit 5,3 literes, 50-60 lóerős, folyadékhűtéses, D413-as Csepel dízel motor hajtotta 3+1 fokozatú sebességváltón át, az osztóművel 6 előre és 2 hátra fokozata volt. A terepjárást segítette a 24 colos hátsó keréktárcsákra szerelt 16 rétegű tömlős terepgumi. Dutra dömper, 1955        Forrás: Fortepan/Bauer Sándor Ponyvaregényes megoldás A csővázra feszített ponyva védte naptól, esőtől a vezetőt, de ennél érdekesebb volt a függőleges kormánytengelye körül 180 fokban elfordítható ülés, amivel a vezető egyetlen pördüléssel pozíciót válthatott, így a tolatás sem volt nehéz. A kétirányú vezethetőséget segítette a dupla pedálsor is. A munkát gyorsította az is, hogy egyetlen kar meghúzásával lehetett kiönteni a rakományt a talicska formájú 3,5 köbméteres acélputtonyból, mely rugóerő-tárolóssal működött. A gyors műveletnél a vezető egy félköríves mozdulattal az ellenkező irányba lendült, aztán elindult hátrafelé, majd hirtelen fékezett, ezzel a manőverrel rögzítőreteszbe billent a puttony. Az 1954-ben létrejött Hathengeres Csepel motor hajtotta a G116-os dömpert     Forrás: LSB Gödöllő 116 A Dutra Kísérleti Üzem eönrakodóvá fejlesztette a DR-50-öst, mely saját hidraulikus tolólapját maga felett átemelve pakolta meg a puttonyt. Készült markolókanalas és emelővillás változat is, ezek 3,6 méter magas emelőképességűek voltak és 240 fokos tartományban működtek. A fülkés változat teherbírása hét tonna volt. Külszíni fejtésekre fejlesztették a tíz tonna teherbírású Gödöllő 116-os dömpert, melyet már 6 hengeres Csepel motor hajtott. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Autóvásárlást követően többnyire az első karcig vagy kavicsfelverődésig nem jut eszünkbe, hogy gondoskodnunk kellene autónk fényezésének a védelméről. Pedig a statisztikák szerint az első sérülések többnyire már 50 km-en belül megtörténnek. Nem titok, hogy egy autó értéke attól a pillanattól csökken, hogy kigördült a szalonból, azonban fóliázással hosszú időre megőrizhetjük hibátlan állapotát, ami nagy értékű járművek esetében különösen fontos, illetve akkor, ha tudjuk, hogy 2-3 év múlva le szeretnénk cserélni. Nem hiába látjuk el mobiltelefonunkat kijelzővédő fóliával, és nem hiába helyezzük szilikonos vagy bőrtokba. Meg akarjuk óvni attól, hogy megsérüljön, hiszen minél hosszabb ideig szeretnénk hibátlan állapotában használni. Ha így teszünk egy kisebb méretű és kevesebb beruházási költséggel járó tárggyal, miért ne tennénk ugyanezt az autónkkal? „Sokan bele sem gondolnak, mennyi olyan helyzet leselkedik ránk az utakon, amikor a sok millió forintért megvásárolt új autónk sérülést szenvedhet. Elég egy előttünk haladó sóderszállítóról legördülő kavics, ami megpattan a szélvédőn, vagy kráteresre üti a motorháztetőt. A madárürülék, vagy autópályán nagyobb sebességgel haladva a felcsapódó bogármaradványok sajnos többnyire „beleégnek” autónk fényezésébe. Egy ilyen sérülés eltávolítása az egyébként is minimális lakkréteg további vékonyításával érhető el. Még ha sikerül is abszolválni a kívánt eredményt, a fényezésünk ettől még sebezhetőbbé válik. Önhibánkon kívül is bármikor koccanhatunk, és máris a komoly felárat jelentő metál vagy matt fényezésünk látja kárát. A parkolás sem kockázatmentes, hiszen rányithatja a járművünkre az ajtót egy mellettünk álló autó sofőrje, nem beszélve a szándékos vandalizmusról, amikor elhaladva mellette, kulccsal vagy csavarhúzóval próbálják a kocsit megrongálni” – sorolta a lehetséges veszélyeket Dányi Szabolcs, a Ceramic Pro Hungary ügyvezetője. Lehetetlen a hibát veszteség nélkül eltüntetni A fényezésen esett sérüléseket csak a gyári konfiguráció megváltoztatásával, azaz polírozással, részleges vagy teljes újrafényezéssel lehet korrigálni. Mielőtt azt gondolná a jármű tulajdonosa, hogy történjen bármi, majd a szaki megoldja, nos, van valami, amire fel kell hogy hívjuk a figyelmet: a polírozás normál fényezés esetében valóban megoldhatja a problémát, azonban ha gyárilag matt színnel állunk szemben, csak és kizárólag az újrafényezés jöhet számításba! Ennek következménye az esetek többségében az, hogy elüt az újonnan fényezett elem a többitől. „Az újrafényezés logikus lehetőségnek tűnik, és egészen addig nem is okoz gondot, amíg nem szeretnénk megválni az autótól. Amint azonban áruba bocsátjuk, és a rétegvastagságot mérő műszer eltérő értékeket mutat az egyes elemeknél, magyarázkodásba kezdhetünk a sérülés mértékét illetően. A vevőben egy ilyen helyzet bizalmatlanságot ébreszt, míg az eladó számára roppant mód megnehezíti az eladást, különösen egy prémium kategóriájú autónál” – hívta fel a figyelmet Dányi Szabolcs. Sérülések ellen megoldás a fólia Általában az összes fényezett elemet és az első fényszórókat szokták védőfóliával ellátni, amely annak ellenére, hogy vékonyságának köszönhetően észre sem vehető, annyira magas szintű ellenálló képességgel rendelkezik, hogy többnyire még erős behatás esetén sem sérül alatta a fényezés. „A fólia tökéletesen megvédi a járművet, és érdekes módon, ha ütközés következtében keletkezik is horpadás egy-egy elemen, a fényezés a védőburok alatt akkor is sértetlen maradhat. A modern fóliák már öngyógyuló képességgel is rendelkeznek, azaz fel tudnak épülni a hajszál- és mikrokarcolásokból. Az autófóliázás segítségével megőrizhetjük az autónk ragyogó, eredeti fényezését, így az akár 10 év után is olyan lehet, mintha új lenne” – ismertette a Ceramic Pro Hungary ügyvezetője, aki azt is elárulta, hogy cégüknél kizárólag a legjobb minőségű fóliákkal és bevonatokkal dolgoznak, amelyek nem hólyagosodnak fel, nem mattulnak be vagy peregnek le, így megbízható és hosszú távú védelmet biztosítanak. Amennyiben indokolt, a gyári fényezésről nyom nélkül eltávolíthatóak! „Csúcstechnológiás, gyárilag kerámiabevonattal ellátott öngyógyuló fóliáink hosszú éveken át képesek megóvni a karosszéria-elemeket a fizikai sérülésekkel szemben. Típusazonos sablonokat alkalmazunk, melyeket a vágást követően 100%-os pontossággal helyezünk fel anélkül, hogy a karosszéria elemeit szét kellene szerelni” – tette hozzá a szakember. Izgalmas újdonságokat hoz a jövő Különböző járműveken találkozhatunk már színes fóliákkal, azonban ezek szerepe jelenleg még főként optikai. Folyamatosan zajlanak a fejlesztések és a tesztelések annak érdekében, hogy ez a technológia a jövőben a dekoráció mellett védelmi funkciót is elláthasson. „Szintén küszöbön áll a digitális fóliák elterjedése, amely már egy létező megoldás, csupán a szabályozások terén vetett fel olyan kérdéseket, amelyek tisztázásra szorulnak. Ezek a fóliák ugyanis arra képesek, hogy gombnyomásra megváltoztassák a jármű külső megjelenését. A technológia forradalmi újdonságnak számít, de országonként eltérő lesz, hogy hol, milyen mértékben adnak teret az alkalmazásának. Magyarországon például szigorúak e tekintetben a szabályozások, de azt el tudom képzelni, hogy a szakhatóság bizonyos esetekben számunkra kedvező könnyítéseket fog idővel meghatározni” – tudtuk meg Dányi Szabolcstól.

Továbbra is Kína áll a leginkább készen az elektromos járművek térnyerésére mind a kereslet-kínálat, mind pedig a szabályozási környezet szempontjából. A világ 200 legnagyobb lítium-gyárából 122 ebben az országban található, 2021-ig a világ egyenáramú gyorstöltőinek 41 százalékát is ide telepítették. Kína egyben az árammal működő gépkocsik legnagyobb piaca, a vásárlók több mint fele (51%) legközelebb már villanyautót választana. Fotó: Mercedes A szigorodó normák, a gyártási kapacitás és az infrastruktúra egyre felkészültebbé tette Európát is az elektromos autózásra. Norvégiában (2. hely) például adókedvezményekkel, külön forgalmi sávok és parkolóhelyek kialakításával ösztönzik a fogyasztókat, így a 2021-ben vásárolt új kocsik több mint 70 százaléka elektromos hajtású volt. Németország (3.) és az Egyesült Királyság (5.) a helyi akkumulátorgyártással és az elektromos járművek bevezetésével biztosította be előkelő szerepét. Bár Olaszországban a legmagasabb a villanyautót vásárolni szándékozók aránya (73%), az infrastruktúra hiányosságai és a fejlesztésre szoruló energiagazdálkodás miatt lemaradt a többi európai ország mögött. Érdekesség, hogy a világ egyik legnagyobb piaca, az Egyesült Államok csak a hetedik helyen áll a listán. Az USA-ban elsősorban az alacsony kereslet gátolja a technológia elterjedését. Az újonnan regisztrált autók kevesebb mint 4 százaléka elektromos és a kutatás szerint az amerikai fogyasztók mindössze 29 százaléka szeretne ilyen meghajtású járművet vásárolni, ami a legalacsonyabb a vizsgált országok közül. A KSH adatai szerint Magyarországon 2021-ben közel 20 ezer tisztán elektromos autó volt forgalomban. Gyors ütemű a fejlődés, mivel 2019-hez képest megháromszorozódott itthon az ilyen típusú járművek száma. Magyarország az elmúlt években az elektromos akkumulátoriparban is megerősítette pozícióját. Eddig összesen 20 cég több mint 2800 milliárd forintot fektetett be ebbe az iparágba idehaza. A CATL idén ősszel bejelentett gyára további 3000 milliárdos beruházást jelent, ami Debrecenben valósul meg. „Az energiaárak emelkedése és a szigorodó uniós szabályozások hatására itthon is egyre népszerűbbé válnak a villanyautók. A magyar vezetők több mint fele egy kedvező ajánlat esetén megfontolná, hogy alternatív hajtású járműre váltson. Az átalakuló igények a hazai forgalmazók és kereskedők számára is komoly kihívást jelentenek mind technológiai, mind szolgáltatási szempontból. A folyamatok optimalizálásához komoly segítséget jelenthet egy tapasztalt külső szakértő bevonása. A közvetlen szakmai támogatás érdekében bővítette tevékenységét az EY Magyarországon” – emelte ki László Roland, az EY üzleti tanácsadással foglalkozó területének vezetője. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!