Chevrolet Corvette (465 819 db) Meglehetősen hosszú modellciklust vehetünk figyelembe a Chevrolet Corvette esetében, hiszen 1953 és 2020 között nem kevesebb, mint 465 819 darab Convertible változat talált gazdára. Annyi előnye van azért Amerika egyik legikonikusabb sportautójának, hogy 1953-tól 1962-ig csak open-top változatok léteztek belőle, noha sokan rendelték rá a levehető gyári keménytetőt opcióként. A legkevesebb kabriót 1955-ben adták el, mindössze 700 darabot. Persze, ha nem vesszük figyelembe az autó első évét, amikor csak 300 darabot gyártottak le. A legjobb éve viszont 1969 volt, amikor 18 630 darab nyitott tetős változat talált gazdára, ami egyébként a duplája volt az akkori kupé eladásoknak. MGB Roadster (513 276 db) Méretben ugyan sokkal kisebb, mint az előbb említett amerikai modell, mégis ez az első kabrió a listán, amelyik képes volt átlépni a félmilliós határt, már, ami az eladási számokat illeti. Mi több, rendkívül hosszú ideig az MGB Roadster volt a világ legeladottabb kabriója, amíg le nem taszította a trónjáról egy japán apróság. Ráadásul úgy volt képes ekkora eladási számra ez a brit nyitott tetős, hogy csak 1962 és 1980 között gyártották, ami a listában szereplő többi modellhez képest egyáltalán nem számít hosszú időnek. Mivel először az open-top verziót dobták piacra, ezért a kupé GT modellek nem igazán tudták beérni a kabrió Roadsterek eladását. Akkor mégis mi vezetett az MGB Roadster halálához? A piac elkezdte megkedvelni a hot hatcheket, Amerika pedig betiltotta a kabriókat egy időre. BMW 3 Convertible (523 446 db) A legsikeresebb német a listán az elmaradhatatlan 3-as BMW kabrió változata. Megannyi különleges változata látott napvilágot az évek során, az első kabrió pedig az E21-ből készült, aminek az átalakítását akkoriban még a német Baur karosszériaműhelyre bízták. Nem kevesebb, mint 19 021 darab készült már ebből a szériából is, noha ez még egy full ponyvatetős változat volt, hanem amolyan Targa, kivehető tetővel. Később az E30 Convertible hasonló elven kezdte meg pályafutását, mígnem elkészült az első gyári, a csomagtartóig nyitható tetős változat. Ez volt az a pont, amikor az eladások szárnyra kaptak és összesen 143 425 darab E30 kabrió talált gazdára. Aztán az E36-ból még több, és az E46-ból még annál is több, mígnem az E93 esetében már váltottak az összecsukható keménytetőre. Mazda MX-5 (1,05 millió db) Vártad már, hogy mikor bukkan fel a listában, igaz? Az örökké játékos Mazda MX-5, ami minden bizonnyal a legikonikusabb kabrió a világon. És a legeladottabb is. Majdnem. Több mint 1 millió példánnyal a legkelendőbb valódi, kétüléses, sport roadster, de van olyan nyitható tetős, amelyikből több fogyott. Az első generációjából nyolc év alatt 421 107 darabot sikerült értékesíteni, ami példa nélküli egy roadster esetében. Mindez jól példázza, hogy a Mazda mennyire betalált a piaci igényeket illetően. Hozza egy MG Roadster virgoncságát, könnyed farlendítését, mindezt japán megbízhatósággal és mára precíz összeszereléssel is párosítva. Mostanra nem olcsó, de pótolhatatlan játékszer, aminél intenzívebb élményt jó eséllyel nem kapunk egyetlen mai autótól sem. Így nem csoda, hogy 2016 április 22-én a Mazda MX-5 hivatalosan is átlépte az egymilliós álomhatárt és beírta magát az autóipari történelem könyvekbe. Csak remélni tudjuk, hogy még sokáig velünk lehet, és nem folytják meg a regulációk. Citroën 2CV (3 872 583 db) Ugyanakkor a legeladottabb nyitott tetős autó bizony a Citroen 2CV, azaz a Kacsa. Na jó, igazából nem egy hagyományos értelemben vett kabrióról, se nem egy roadsterről beszélünk, csupán egy elhúzható vászontetőről, de ez nem változtat a tényen, hogy ez a legeladottabb olyan autó, aminél keménytető nélkül élvezhetjük a csillagokat felettünk. Sőt, a 2CV-t igazából úgy nyitogathatjuk, hajtogathatjuk, ahogy akarjuk, és éppen ezért volt a világ mindenese nem kevesebb, mint 42 éven keresztül. Ennyi idő alatt ezt a döbbenetes eladási számot sem volt nehéz összehozni, de ez mit sem vesz el a 2CV érdemeiből, ami négy kereket rakott Franciaország, majd a fél világ alá. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Elon Musk és a Tesla Semi Fotó: Tesla Elon Musk cégfőnök szerint megkezdték a Tesla elektromos teherautójának gyártását, amelyet évekig halogattak. Az első járműveket december 1-jén szállítják a Pepsi ital- és élelmiszeripari óriáscéghez, ahogy Musk péntek este bejelentette a Twitteren. A számok kezdetben nem voltak ismertek. Ez az a változat, amelynek hatótávolsága körülbelül 800 kilométer – írta. A Tesla Semi nyerges teherautót 2017 végén mutatta be Musk, majd a gyártást 2019-re tervezték. Ezt követően azonban a Tesla inkább a meglévő akkumulátorgyártási kapacitásokat használta olyan személygépkocsikhoz, mint a Model 3 és a Model Y. Musk augusztusban jelentette be az első szállításokat az év végén. A Semivel a Tesla alacsonyabb költségeket ígér, mint a hagyományos dízel teherautók üzemeltetése, többek között olcsó árammal az Egyesült Államok-beli speciális gyorstöltő állomásain és könnyebb karbantartással. Az érdeklődők között vannak olyan logisztikai szolgáltatások, mint a Fedex, a DHL és a UPS, valamint a Walmart szupermarket-óriás. Feltehetőleg lesz egy 480 kilométer hatótávolságú változat is.

Engedjük el azokat a kérdéseket, hogy: minek?, miért?, kinek?, mi értelme van?, meddig kell még srófolni a teljesítményt? Tessék megnézni a piacot: nincs annyi luxusautó a boltban, mint ahány vásárló tolong a sorban. Idén már 67 Év Zöldautója 2022 díjas (elektromos prémium autók kategóriája) BMW iX gazdára talált (minden második 523 lóerős, 44,637 millió forintos alapáron kínált xDrive50 modell), a márka elektromos autóinak 35 százaléka ilyen. Ezek mennek, nem kell siránkozni. A címben túloztam abban, hogy a kocsi 620 lovas, hisz csak 619 paci ugrik padlógázra sport módban, de azzal nem túloztam, hogy védjük a környezetet. Jól meghajtva is csak 25-29 kWh/100 kilométer fogyasztást mértünk átlagban, ami a magyarországi villamosenergia fajlagos kibocsátását tekintve (218 gramm/kilowattóra 2020-ban) 63,22 gramm/kilométer kibocsátásnak felel meg. Egy hasonló teljesítményű (akár 625 lóerő) és méretű BMW X5 M ugyanilyen használat mellett (autópályán 100-235 kilométer/óra) 13-18 liter benzint fogyaszt, azaz 300-400 gramm szén-dioxidot okád ki kilométerenként. Tehát legalább ötször annyit, mint amennyit az elektromos (amelynek nulla a helyi emissziója, de az áram előállításának károsanyag-kibocsátását nem lehet tagadni; az is szemmel látható, illetve tüdővel/szívvel/gyomorral érezhető). A gyorsulás ugyanannyi, a végsebesség ugyanaz (250 kilométer/óra), sőt még az ár is majdnem azonos. A döntés a vásárlóé: V8 vagy villanymotor? A hazai bemutatón még egy érdekes adalékra fény derült. Míg egy BMW X5 M50i előállítása 100 százalék szén-dioxid-kibocsátással jár, addig a BMW iX M60 gyártása nagyobb környezetterhelést jelent, mintegy 123 százalékot. Nagyjából 20 ezer kilométer használat után az életciklusra vetített kibocsátás már kiegyenlítődik, 200 ezer kilométer használat során pedig EU-s átlagmixszel számított energiával tankolva 44 százalékkal, zöld energiával tankolva pedig 81 százalékkal kevesebb lesz a környezetszennyezés. Aki nem hiszi, járjon utána... A BMW iX M60 nettó 105,2 kWh kapacitású akkumulátora elméletileg 561 kilométer hatótávot ad, a tesztelt autóval 400 kilométer első ismerkedésre autópálya tempóval is bevállalható. És bátran előzhetünk vele. Bármit, bármikor. A BMW iX M60 menetteljesítményének, hatékonyságának és hatótávolságának növeléséhez a modell optimalizált, sport vezetési üzemmódban 0,26 légellenállási együtthatójú aerodinamikai tulajdonságai is nagymértékben hozzájárulnak. A mérnökök a tisztán elektromos hajtáslánc-technológia nagyfeszültségű akkumulátorát mélyen a padlólemezbe süllyesztették, amely sportosan agilis vezethetőséget kínáló, alacsony súlypontot és kiegyensúlyozott tengelyterhelés-elosztást eredményez. Zöld a forrástól a gyártásig A BMW a nagyfeszültségű akkumulátorokhoz szükséges kobaltot és lítiumot a vállalatcsoport ellenőrzött ausztrál és marokkói forrásokból szerzi be, ahonnan az alapanyagokat közvetlenül akkumulátorcella-gyártó partnereihez szállítja. Az elektromos motorok felépítése lehetővé teszi a ritkaföldfémektől mentes sorozatgyártást, az autóiban használt alumíniumot pedig a BMW olyan partnertől szerzi be, amely az alumínium előállításához szükséges energiát kizárólag napenergia hasznosításával állítja elő. A bajor autógyártó az autók és az akkumulátorcellák sorozatgyártásához szükséges energia 100 százalékát megújuló erőforrásokból állítja elő. A modell utasterében FSC-igazolt faanyagot, cserzett olajlevél-kivonattal finomított bőrt és más természetes anyagokat használnak. A padlóborításhoz és a szőnyegekhez használt nyersanyagok között újrahasznosított halászhálók is megtalálhatók. Szöveg: B. Cs. Kép: BMW és a szerző  

Pályaorientációs programot indít a Magánvállalkozók Nemzeti Fuvarozó Ipartestülete (NiT Hungary) és a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete (MKFE) a napról napra egyre súlyosabb gépjárművezető-hiány enyhítésére – hangzott el a több mint hétezer fuvarozó vállalkozást tömörítő érdekképviseletek által szervezett „Kincs, ami nincs! 2.0” munkaerőpiaci konferencián. A program célja, hogy a fiatalok körében népszerűsítsék a gépkocsivezetői hivatást, a kamionos élet szépségeit. Az országjáró pályanépszerűsítő roadshowt egy korszerű kamion is kísérné. A fiatalok így a gyakorlatban is megismerkedhetnek a közúti fuvarozással és a nehéz-tehergépjárművekkel, emellett részletesen tájékozódhatnak a követelményekről és a helyi lehetőségekről. A pályaorientációs programban elsősorban a felzárkózó térségekben szólítanák meg a pályaválasztás előtt álló, a járműtechnika iránt érdeklődő általános és középiskolás fiatalokat. A tervek szerint alapítványi formában megvalósuló program a piacvezető magyar közúti fuvarozó vállalkozások partnerségére és támogatására épül, de számítanak a Technológiai és Ipari Minisztérium (TIM) és a Belügyminisztérium munkaerőpiacért és oktatásért felelős államtitkárságainak együttműködésére is. Érsek István, a TIM közlekedési hatósági ügyekért felelős helyettes államtitkára a konferencián megerősítette, hogy a kormány továbbra is együttműködik a fuvarozókkal, és nyitott a szakmai szervezetek gépjárművezető-hiány kezelésére szolgáló javaslatainak megfontolására. Előadásában kiemelte: a legtöbben a 45-48 éves korcsoportból rendelkeznek a tevékenység végzéséhez szükséges GKI képesítéssel. A gépjárművezetők átlagéletkora egyre magasabb, miközben a 25 év alattiak alig képviseltetik magukat a hivatásban. A helyettes államtitkár emlékeztetett, a B kategóriás jogosítványt megszerzők mindössze 9-10 százaléka lép tovább, és tesz vizsgát magasabb járműkategóriákra. A kormány több adminisztrációs könnyítéssel is segíti a fuvarozókat: 2023-tól a nem online, hanem gyakorlatorientált, jelenléti képzési rendszerben elvégzett GKI ismeretfelújító képzést követően már nem szükséges vizsgát tenni, emellett a PÁV várakozási idő mára jelentősen lecsökkent. A jövő évtől tehergépkocsis jogosítvány nélkül is buszvezetőnek tanulhat, aki már rendelkezik személyautóra szóló, B kategóriás vezetői engedéllyel. Érsek István hozzátette: a sofőrhiány nem csak Magyarországon okoz gondot, globális jelenségről van szó. Az Európai Unióban 400-600 ezer sofőr tudna azonnal elhelyezkedni a közúti és autóbuszos áru- és személyszállítási területeken. Ma már nem példa nélküli, hogy akár egymillió forint nettó fizetésért hirdetnek gépkocsivezetői állást, és még ennek ellenére sem találnak kellően motivált szakembert – hangzott el a konferencia szakmai előadóitól. Összességében ugyanakkor a sofőrök jelentős része egy minimálbér-szintű összeget kap bérként, ezen felül az adómentesen adható további juttatásokból származik bevételük. A nyugat-európai fizetések ennél jóval magasabbak, eltérő a bérszerkezet, így már az évről-évre adott, átlagosan 10-15 százalékos béremelések sem elegendők. A szakmai előadók elmondták, a Nyugat-Európában dolgozó magyar gépkocsivezetők megszólításával, hazahívásával lehetne megszüntetni a közúti áruszállítást sújtó munkaerőhiányt. Az érdekképviseletek szerint egy folyamatos építkezéssel, a fuvardíjak emelésével lehet a hazai jövedelemstruktúrát a nyugati bérszerkezethez igazítani. Ehhez elengedhetetlen a megbízói oldal nyitottsága, a fuvarozók következetes és fegyelmezett, a következő évekre tudatosan tervező díjpolitikája. Szintén kezelné a helyzetet, ha a hazai vállalkozók hatékonyabban használnák ki a járművezetők vezetési idejét, amellyel akár 15%-kal is emelhető a hatékonyság. A szakmai szervezetek hozzávetőlegesen 8-10 ezer főre becsülik a munkaerőhiány mértékét a teljes alágazatban: az árufuvarozásban és személyszállításban, különösen pedig az autóbuszos személyszállításban. A szakmai szervezetek számításai szerint egy gépkocsivezető évente mintegy 4,2 millió forint adóbefizetést generál a költségvetés számára, a hiányzó 8-10 ezer fővel kalkulálva ez hozzávetőleg 32 milliárd forint adóbevétel-kiesést jelent. A szerdai esemény előzményeként júliusban rendezte az első „Kincs, ami nincs!” munkaerőpiaci konferenciát a NiT Hungary és az MKFE. A szakma képviselői már akkor több javaslatot is megfogalmaztak a kormánynak: - A gépjárművezető képzést integrálni kell a felnőttképzési rendszerbe, állami forrásbevonással. - A közúti fuvarozást szakmaként kellene elismerni, így erősítve a pályaorientációt. - Rövid távon a munkaerő-elvándorlás megakadályozásának eszköze az lehet, ha emelik az adómentes juttatásokat, kiegyenlítve ezzel az európai uniós belső piaci bérfeszültségeket. - A külföldön dolgozó magyar gépkocsivezetők visszacsábítása érdekében a költségvetési érdekekkel megegyezően a jövedelmek felzárkóztatása mellett fontos a szociális biztonság megerősítése és a munkakörülmények javítása. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!