Az új Kia Niro EV magas hatásfokú hajtásláncával és akár 460 km-es, WLTP ciklus szerinti hatótávolságával, élvezetes menettulajdonságaival, high-tech felszereléseivel, látványos formáival és alacsony fenntartási költségeivel az új Niro EV minden részletében azt szolgálja, hogy az elektromos autózás kívánatos és logikus választás legyen mindenki számára – írja a gyártó. A Niro EV utastere otthonos és kényelmes, s ebben az új, korábbinál nagyobb padlólemeznek is fontos szerepe van. 4420 mm-es hosszával, 1825 mm-es szélességével, 1570 mm-es magasságával és 2720 mm-es tengelytávjával az új Niro EV-nek mindene megvan ahhoz, hogy különlegesen tágas utastérrel és nagy csomagtérrel várja használóit. Az elöl utazók különleges kényelemben ülhetnek ergonomikus kialakítású, fűthető és szellőztethető üléseikben. A memóriafunkcióval több vezető beállításai is eltárolhatók és egyetlen gombnyomással egyszerűen elő is hívhatók. Az első utas kényelmét különleges komfortülés is szolgálja: ha az autó áll, az ülés felemelhető és hátradönthető, így az utas optimális kényelemben várakozhat például egy-egy útközbeni töltés során. Mindkét első ülés különleges, vékony kialakítású. Vázuk 30 mm-rel keskenyebb a korábbinál, ami közel 30 százalékos vastagságcsökkenést jelent. A kétfokozatú fűtéssel felszerelt, síneken előre-hátra tologatható hátsó sorral az új Niro EV utasainak kényelme tökéletes, a hátsó fejtér 967, a lábhely pedig 938 mm-es. Egy-egy családi kirándulás alkalmával, vagy akár egy egyszerű bevásárláskor a Niro EV rengeteg csomagot képes elnyelni. A csomagtartó alapmérete 475 liter, de ez a 40/60 arányban osztott hátsó ülések előre döntésével gyorsan és egyszerűen 1 392 literre bővíthető. Az újrahasznosított műanyagból készülő (PET) kalaptartó összehajtható és napellenzőként is használható, használaton kívül pedig a csomagtartó üregében egyszerűen tárolható. A Niro EV orrában 20 literes tároló várja a holmikat a motorháztető alatt, a töltőkábelek is kényelmesen és egyszerűen tárolhatók itt. A töltőcsatlakozót az autó első maszkjának közepébe integrálták, így minden töltési helyen egyszerűen könnyen elérhető. A Niro EV hajtáslánci akkumulátoráról külső elektromos berendezések is működtethetők, az ehhez szükséges adapter szintén jól elfér az első csomagrekeszben. Az első ülések közötti konzol többféle tárolási lehetőséget kínál: használható pohártartóként, az áthelyezhető térelválasztóval pedig akár akkora üreg is kialakítható, amibe belefér egy laptop. A középkonzolon úgy helyezkednek el az infotainment és a fűtés-szellőzés kezelőszervei, hogy mindkét első utas könnyen eléri őket, és külön előny, hogy az egyes funkciók használatához nem kell a menürendszerben keresgélni. Bár az elektromos autók vontatókapacitása általában korlátozott, az új Niro EV 750 kilós fékezett és 300 kilós fékezetlen utánfutó vontatására alkalmas. Az új Niro EV Magyarországon nyár első felében lesz elérhető. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

  MTI/Czeglédi Zsolt Az Eb-pontversenyt is vezető 37 éves szombathelyi pilóta a péntek délutáni időmérő edzésen mutatott teljesítményéhez hasonlóan ezúttal is magabiztos volt, ellenfelei nem tudták veszélyeztetni sikerét. A gördülő rajtot Kiss valamivel rosszabb ütemben kapta el, mint a mellőle startoló német Sascha Lenz, de az első kanyarban a belső íven forduló magyar versenyző meg tudta őrizni a vezető pozíciót. Mögötte nagy csata kezdődött a második helyért Lenz és a 2017-ben Európa-bajnok cseh Adam Lacko között, miközben Kiss már az első kör végére csaknem három másodperces előnyt dolgozott ki magának. A Révész Racing hazai közönség előtt szereplő versenyzője az első néhány körben körönként egy másodperccel volt gyorsabb a másodikként száguldó Lenznél, a versenytáv feléhez érve már több mint hat másodperccel vezetett. Közben a harmadik pozíciót a hatszoros Eb-győztes Jochen Hahn vette át Lackótól, aki aztán a negyedik helyért keveredett csatába a Kisshez hasonlóan három Eb-trófeával rendelkező spanyol Antonio Albacetével. Kiss a célegyenes lelátóján helyet foglaló többezer néző üdvrivalgásától kísérve végül 9.3 másodperces előnnyel nyerte a 11 körös viadalt, mögötte Lenz lett a második, Hahn pedig a harmadik. Negyedikként Lacko, ötödikként Albacete ért célba. A kamion Eb Super Racing Festival keretében zajló magyarországi fordulójának második futamát 19 órától rendezik a Hungaroringen. MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Hogy néz ki? Ha nem is tetszik mindenkinek a Lexus dizájnja, kevesen vannak azok, akik szerint csúnyák az új modellek. Az UX kifejezetten szép, még akkor is, ha mind kívül, mind belül sokszor túlzásnak érzünk egy-egy kiszögelést, egy-egy szablyával vágott léket, rést, szöget, beltéri faragott bútort, vagy egy-egy elegánsan elhelyezett bőrdarabot. A fényszórók formája lezárja az UX frontját, a nappali menetfények a fényszórók feletti nyílhegy motívumban helyezkednek el, hangsúlyozva a Lexusokra jellemző L-alakú világítási képet. A fényszórók alaphelyzetben egyprojektoros, kettős fénysugaras LED, vagy opcionálisan (felszereltségi csomagban választható) vékony, háromprojektoros LED-es egységek lehetnek. A kombinált hátsó lámpatestek szárnyszerű, modern kialakítása nemcsak látványos, hanem az aerodinamikát, az autó mögötti áramlásokat – és ezzel együtt az autó irányíthatóságát, stabilitását – is javítja. A bal és jobb oldali hátsó lámpatesteket összefüggő fénycsík köti össze, átívelve a csomagtér ajtaján; a 120 diódából álló fényvezető elem a legkeskenyebb pontján csupán 3 milliméter széles. Az Év Zöldautója 2022 díjra jelölt Lexus UX 300e hossza 4495 milliméter, 1840 milliméter széles, 1540 milliméter magas, tengelytávja 2640 milliméter, fordulóköre 10,4 méteres. Villanyautóról lévén szó a zajokra különösen figyeltek, külön mérnökcsapat dolgozott azon, hogy prémium hatású és a fülnek kellemes legyen például az ajtócsukás hangja. A hátsó szélvédő feletti légterelő a karosszéria alsó, padló alatti, sík burkolataival együtt csökkenti a légáramlások keltette menetzajokat.A hangélményhez a prémium hifi is hozzájárult: a Mark Levinson Premium Surround Sound System 13 hangszórós csomagban alacsony torzítású 668 wattos, D-osztályú, 8 csatornás erősítővel érkezik. Az anyagok és a kivitelezés minőségét a Lexus a tradicionális japán kézművességgel ötvözte, a vendégszeretetet az innovatív gyártástechnológiákkal. A tradicionális japán építészeti koncepció, az engawa által inspirálva - amely elmossa a külső és a belső terek közti határt - a tervezők az UX-en belül is a folytonosság elvét követték. A vezetőülésben ülve úgy tűnik, hogy a műszerfal felső része a szélvédőn túlra nyúlik, és a sárvédőkben folytatódik. A háromküllős kormány és az analóg óra a csúcsmodell Lexus LS limuzinból származik, és mint minden Lexusban, a klímamenedzser itt is automatikusan szabályozza, és optimális szinten tartja az utastér és a hűthető-fűthető ülések hőmérsékletét. A japánok szeretik hangsúlyozni, hogy japánok, tradicionális japán sashiko varrási technikával készült bőrözést ne is keressünk német autóban, de az UX-ben rendelhető, akár tahara bőrrel. A japán ínyencségek sora folytatódik a japán papírt (washi) idéző dekorációval. A tradicionális japán vendégszeretet, az omotenashi szellemiségét idézi, hogy az ajtó nyitásakor a törlés automatikusan leáll, nehogy az ablaktörlők vizet fröcsköljenek a ki- vagy beszálló utasok ruhájára. Héthüvelykes TFT LCD kijelzőjén digitálisan jelennek meg az analóg műszerek, háromdimenziós térhatással. Az Apple Car Play vezetékkel működik, de minek, hisz az érintőpad olyan elavult, mint orosz deszantosok ellen szamurájjal harcolni. Veszélyes vezetés közben bármit is átállítani, így mindenhez, ami változtatást igényel (szórakoztató- és információs rendszerek) javasolt megállni és úgy elvégezni. Az LS-ben, az LC-ben és az UX-ben maradt meg az az elavult technika, a többi Lexus már normális kezelőfelületet kapott. Ezeket valahogy elfelejtették.  Az érintőpad működése az okostelefonhoz hasonlít, érti a kettős érintést, vagy a pöccintést, felismeri a nyomtatott latin betűket, rezgéssel ad visszajelzést. De minek, ha van már érintőképernyő a világon? Vagy 10-15 éve! A rendelhető vetített színes kijelző (head-up display) a vezető közvetlen látóterében jeleníti meg a legfontosabb adatokat. Hogy megy? Első kerekeit 150 kW (204 lóerő és 300 Nm) teljesítményű mágneses szinkronmotor hajtja, amely 160 kilométer/órás végsebességet és 7,5 másodperces állórajtot (nulláról 100 kilométer/óra sebességre) tesz lehetővé. A háromtengelyes kialakításának köszönhetően különösen kompakt, új erőátviteli egység fordulatszám-csökkentő szerkezete kiemelkedően nagy motorfordulatszámot tesz lehetővé, és a kategóriaelső teljesítményhez kivételesen alacsony zajszint társul. A komponensek hosszabb élettartama és a különösen finom járás érdekében a Lexus mérnökei számos újítást vezettek be, a fogaskerék-fogak felületének polírozásától kezdve a zajcsillapító burkolaton át az optimalizált kenési rendszerig. Az UX 300e lítiumion-akkumulátor technológiát használ (kapacitása 54,3 kWh), nagy sűrűségű elektródákkal és fejlett elektródacsomag-elrendezéssel. A 288 cellából álló lítiumion akku az utastér padlója, illetve a hátsó ülések alatt helyezkedik el. Ez nem csupán mély tömegközéppontot eredményez, de – az UX 250h változathoz képest – további 47 literrel növeli a csomagtér befogadó képességét (de így sem túl nagy, 367 literes). Az akkumulátor minél teljesebb körű szabályozhatósága és maximális élettartama érdekében külön érzékelők mérik minden egyes cella, illetve blokk feszültségét, valamint a cellahőmérsékletet. Hatótávolsága WLTP szerint akár 305 kilométer lehet, de ez picit optimista becslés. Nálam a leghosszabb táv, amit kiírt a fedélzeti számítógép az 296 kilométer volt, ami óvatos vezetéssel, autópálya és fűtés/klímázás mellőzésével tartható. Aki élvezni is szeretné a 200 lóerős kompakt autót az inkább 250 kilométeres hatótávval, télen legfeljebb 200 kilométerrel számoljon. A közel hatszáz kilométeres tesztelés során, ahol az M2-es és az M0-ás belső sávjába is bemerészkedtünk, 16,5 kWh/100 kilométeres átlagfogyasztást mértem. Az UX 300e hajtásláncát úgy hangolták, hogy az elektromotornál gyakorlatilag azonnal jelentkező maximális forgatónyomatékkal lineáris legyen a gyorsulása. Utóbbi karakterisztikáját háromféle helyzethez optimalizálták: kis pedálnyomásra, városi vezetéshez (jellemzően gyakori elindulás-megállás), közepes pedálnyomásra a jármű sebességének tartásához, és teljesen lenyomott pedállal folyamatos teljesítmény-leadással való gyorsításhoz, például autópályára való felhajtás vagy előzés során. Az UX 300e új teljesítményszabályozó egysége (PCU) zökkenőmentes és készséges gázreakciókat kínál; a Lexus mérnökei rengeteget dolgoztak azon, hogy az autó akkor is egyenletesen gyorsítson, ha a vezető kicsit egyenetlenül nyomkodja a gázpedált. A kényelmesebb utazási érzet érdekében csökkentették a sebességingadozásokat, így az autó még a hepehupás útfelületeken is egyenletes sebességgel fut. A kormánykerék mögötti váltófülekkel négy fokozatban lassítható az autó. Töltőcsatlakozó mindkét oldalon található. Az egyik tanksapka alatt Type2-es AC, a másik alatt pedig CHAdeMO DC töltőcsatlakozót találunk, előbbivel 6,6 kW-tal tölthetünk, utóbbival körülbelül 50 perc a 125 amperes villámtöltés. Nem volt ekkora szerencsém, egy óra alatt csak 29 kW energia csordogált az akksiba a fóti töltőn. Milyen vezetni? A vezetéshez leginkább szükséges funkciókat a vezető közelében helyezték el, a háttámla a testalkatnak megfelelően ível, így természetes és komfortos ülést biztosít. Bár az üléspozíció magasabb, mint a normál személyautóké, a csípő- és a sarokpont közti szintkülönbség csökkentésével az UX vezetője úgy érzi, közelebb van az úthoz, mint egy hagyományos szabadidő-autóban. Mind a MacPherson szerkezetű első, mind a hosszlengőkaros multilink hátsó felfüggesztést külön segédkeretre szerelték. Elektromos szervokormányának új kormányoszlopába nagyobb átmérőjű tengely került, ami gyors, azonnali kormányreakciókat és közvetlen kormányzási érzetet biztosít. Az aktív kanyarodást segítő asszisztens (ACA) együtt dolgozik a járműstabilitás-vezérléssel (VSC), és kanyarban, az ívbelső kerekek lassításával csökkenti a jármű alulkormányzottságát, segítve a vezetőt, hogy a kívánt nyomvonalon stabilan, a lehető legnagyobb biztonságban haladhasson. Adaptív futóműve az LC kupéban mutatkozott be, csak a legmagasabb felszereltségekhez jár, csökkenti a karosszéria nem kívánt dőléseit és magasabb szintű menetkomfortot biztosít rossz minőségű útfelületeken is. Működési elve egyszerű: a csillapítóerő kisebb, amikor az UX egyenes úton halad, és erősebb, amikor kanyarodik vagy sávot vált. Mágnesszelepekkel dolgozik, így változtatva a lengéscsillapítókban az olajáramlást. A program villámgyorsan, 650 beállításból választja ki az éppen aktuális helyzetnek megfelelőt. Folyamatosan értékeli a kormány (kormányzási szög) és a G-szenzor érzékelőitől kapott jeleket, és ezek alapján gyakorlatilag folyamatosan változtatja a csillapítóerőt, hogy minimálisra csökkentse a karosszériadőlést, és javítsa a komfortot. A csillapítóerő alacsony sebességnél csökken, nagyobb sebességnél nő. Az integrált funkciók (oldaldőlés-érzékelés, bólintásérzékelés, pattogásérzékelés, nyersességérzékelés) működését az útfelület és a menetdinamika alapján szabályozza. A vezető az üzemmódválasztóval is beállíthatja a csillapítás mértékét (takarékos, normál, sport, sport + és egyéni mód választható). Mennyibe kerül? Minden UX 300e-ben nyolc légzsák vigyáz az utasokra: első frontlégzsákok, térdlégzsákok a vezetőnek és az első utasnak, első oldallégzsákok, valamint első-hátsó függönylégzsákok. Alapáron jár az adaptív sebességtartó automatika, a gyalogosfelismerő funkcióval kiegészített ütközést megelőző rendszer, a kormányzási rásegítéssel és sávelhagyásra figyelmeztetéssel kiegészített sávkövető asszisztens, a jelzőtábla-felismerő rendszer, az intelligens távolságifény-vezérlés, opciós az adaptív távolságifény-vezérlés. Az ütközést megelőző rendszer kamerája nappal, rossz fényviszonyok között is képes felismerni a gyalogosokat, a radaros rendszert pedig úgy módosították, hogy napközben észlelni tudja a kerékpárosokat. A sávkövető asszisztens az elektromos szervokormány villanymotorjával segít a vezetőnek a sáv közepén tartani az autót. A sávelhagyásra figyelmeztető rendszer nemcsak a felfestett, általában fehér vagy sárga színű útburkolati jelzések alapján tájékozódik, hanem az út két szélét is felismeri. A Lexus a legteljesebb mértékben megbízik tisztán elektromos járműtechnológiájában. Ennek jeleként a márka 10 éven (vagy akár egymillió kilométeren) át kiterjesztett gondoskodást kínál az akkumulátoros elektromos jármű (BEV) akkumulátorának összes funkcionális meghibásodására, valamint a kapacitás 70 százalék alá csökkenésére. Ennek feltétele, hogy a tulajdonos a Lexus márkaszervizben végeztesse el a karbantartási programban előírt, rendszeres átvizsgálásokat. Alapértelmezett esetben 8 éves (vagy 160 ezer kilométeres) garancia vonatkozik arra, ha az akkumulátor kapacitása 70 százalék alá csökken, és 5 év (vagy 100 ezer kilométer) garancia a meghajtó akkumulátor összes funkcionális meghibásodására. Mindezen túlmenően az UX 300e modellre 3 éves általános gyártói garancia, valamint 5 évre (vagy 100 ezer kilométerre) érvényes hajtáslánc-garancia vonatkozik. Hogy mennyiért? Hát itt a bökkenő: a Lexus UX 300e alapára Elegance felszereltséggel 20,88 millió forintról, Prestige felszreltséggel 23,72 millió forintról, Luxury felszereltséggel pedig 25,37 millió forintról indul, alapáron feketében vagy pirosban. A tesztelt szépség ennél is drágább. Kép és szöveg: Biró Csongor

A BMW M – a világ legerősebb betűje – idén fennállása 50. évfordulóját ünnepli, a jubileumi esztendő programsorozatához pedig a müncheni BMW Múzeum is csatlakozott: az 1972. május 24-én alapított BMW Motorsport GmbH fennállásának napra pontosan ötvenedik évfordulóján, 2022. május 24-én megnyitotta kapuit Münchenben a BMW M divízió új, rendhagyó kiállítása. Fél évszázaddal ezelőtt, a BMW Motorsport GmbH megalapításakor még senki sem sejthette, hogy a BMW motorsport-tevékenységeit összefogó és professzionális szintre fejlesztő divízió milyen egyedülálló sikertörténet lesz. Aztán az újonnan fejlesztett BMW 3.0 CSL azonnal meg is nyerte az 1973-as Európai Túraautó-Bajnokságot. A BMW M GmbH azóta számos mérföldkövet rakott le a motorsport, a technológia és a formanyelv területén, amelyeket most a BMW Múzeum egyedülálló, élő és izgalmas tárlata gyűjt csokorba. A látogatókat egy versenypályaként felépített vonalvezetés kalauzolja végig a múzeum termein A kiállítás látogatóit egy versenypályaként felépített, BMW M-specifikus vonalvezetés kalauzolja végig a rendhagyó tárlaton. „A nyolc BMW M állomást tudatosan integráltuk állandó kiállításunkba, mindenhol kiemelve a motorsport-divízió jubileumi évfordulóját” – mondta Helmut Käs, a BMW Group Classic igazgatója a kiállítás koncepciójáról. „Ez nem egy szokványos időszaki kiállítás, hiszen a múzeum tárlatát különleges látnivalókkal egészítettük ki. A „Visions” terem például a jövő témáit dolgozza fel. Itt reflektorfénybe gurítottuk a BMW Motorsport kezdeti időszakának legsikeresebb túraautóját – a BMW 3.0 CSL modellt – és a BMW 2002 turbo modellt is, amely ugyancsak egy szimbólum: mindkét modell szerves részét képezi azon hagyományunknak, amely a holnapunkat is formálja” – tette hozzá. A rendhagyó kiállítás további hét izgalmas termen vezet keresztül, többek között olyan aspektusokra helyezve a hangsúlyt, mint a versenyautók történelme, a BMW Individual részleg alapötlete és felvirágoztatása, valamint a trikolor-árnyalat, a legendás logó és a 2022-ben bemutatott jubileumi embléma háttérinformációival kiegészített, teljes BMW M történet. Külön termet kapnak a BMW Art Cars guruló műalkotások és a BMW pilótaképző programjai is, amelyek nem léteznének a BMW M nélkül. A kiállított modellek között megtalálható az ikonikus BMW M1, a legendás BMW M3, számos tanulmányautó, prototípus, BMW M klasszikus és olyan győztesnek született versenyautó, mint például a BMW V12 LMR. „Az első napok hamisítatlan, veleszületett motorsport-génjei ma is éppúgy a BMW M divízió alappillérei” – fogalmazott Jochen Neerpasch, a BMW Motorsport GmbH társalapítója és első ügyvezető igazgatója. „A márkát éltető dinamizmus, szenvedély és teljesítmény mind a motorsportból ered. Az olyan innovációk, mint a könnyűszerkezetes járműépítés, az aerodinamika, az optimalizált motorteljesítmény vagy a megerősített karosszériaváz, egytől egyig megtalálhatók napjaink legmodernebb BMW M modelljeiben is” – tette hozzá a divízió 1972 – 1980 közötti vezetője. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!