A Mercedes július 6-án közölte, hogy a második negyedévi szállításait jelentősen korlátozta az autóihoz szükséges mikrocsipek hiánya. Ezzel nincs egyedül a Kecskeméten is gyártó vállalat, a VDA németországi autóipari szövetség szerint a félvezetők hiánya rövid és középtávon továbbra is negatívan befolyásolja az autógyártást. A szervezet július elején tartott félévzáró konferenciáján, a VDA elnöke, Hildegard Müller, EU-szintű megközelítést és gyors megoldást követelt a félvezető-gyártási kapacitások növelése és az ellátási lánc zavartalan működése érdekében. Müller szerint a mikrocsipek iránti kereslet exponenciális növekedése hosszú távú megoldást igényel. "Nem csak az autóipart sújtja a csiphiány, ami még összetettebbé és sürgetőbbé teszi a helyzetet" - mondta. "Rövid és középtávon nehéz lesz megoldásokat találni." Július elején a VDA a korábbi 13 százalékról drasztikusan, 3 százalékra csökkentette előrejelzését a németországi termelésnövekedéssel kapcsolatban. Ezzel összefüggésben Müller megjegyezte, hogy a németországi autóipar az elmúlt hónapokban "jelentősen a várakozások mögött alakult". Arra számít, hogy idén csupán 3,6 millió autót gyártanak Németországban, ami négyszázezerrel múlja alul a szervezet legutóbbi előrejelzésében szerepelt darabszámot. A Mercedes-Benz szintén július elején jelentette be nehézségeit, a hiány különösen súlyos volt júniusban, és az autógyártó arra számít, hogy az ellátási lánc összeomlása az elkövetkező két negyedévben is fennmarad - áll a társaság közleményében, amelyben közölték az idei első féléves járműeladási adatokat. A VDA a 2021-es németországi autóeladások növekedését a korábbi nyolc százalékról három százalékra mérsékelte, ennek okaként a csiphiányt jelölte meg. A VDA arra számít, hogy a német autópiacon 2021-ben 3,15 millió autó talál gazdára. Kevés a töltő A VDA a konferencián arra is figyelmeztetett, hogy a belső égésű motorok 2035-ös esetleges uniós betiltása milyen következményekkel járna. Elhangzott, hogy a villanyautók elterjedésének nem hárult még el az egyik legnagyobb akadálya, az elégtelen töltőinfrastruktúra. A szervezet sürgeti a további töltőállomások mihamarabbi telepítését. Az elektromos töltőállomások hiánya jelenti a legnagyobb akadályt villanyautók elfogadásában – jelentette ki Hildegard Müller. Rámutatott arra a VDA által megrendelt és az Allensbach piackutató által készített felmérésre, amely szerint a németek körülbelül 70 százaléka elégedetlen a helyi töltési hálózatával miközben csupán 0,2 százalékuk elégedett. "Azok, akik úgy döntenek, hogy villanyautót vásárolnak, nem aggódhatnak az infrastruktúra hiánya miatt" - mondta. "Végső soron a fogyasztó dönti majd el, hogy az elektromobilitás sikeres vagy nem." Németországban júniusban 243 százalékkal nőtt a villamosított (EV és PHEV) személyautók értékesítése, 64 ezer 760 ilyen autót vettek (teljes piac: 274 150 személyautó), azaz a villamosított autók közel a negyedét jelentik már a német autóeladásoknak.  Jelenleg az Európai Unió töltőállomásainak 68 százaléka három országra korlátozódik: Németország, Franciaország és Hollandia. Ez nagyon kevés uniós szinten, de még régiós és lokális szinten is. "Ahhoz, hogy 2030-ig Németországban egymillió töltőoszlop, illetve töltési pont üzemeljen, hetente kétezer új töltőállomást kell építeni. Az Európai Unióban legalább 6 millió töltőállomásra lenne szükség" – mondta Müller. Ez hetente 12 ezer új telepítést követel, miközben Európa-szerte csak 2700 ilyen létesítményt adnak át. Szerinte ez nem jó hír a jelenlegi és leendő villanyautósoknak. Ma európai átlagban egy töltési pontra 887 személyautó jut. Az európai államok között bajnok Hollandia, ahol egy töltőn csak 109 autósnak kell osztoznia (82 ezer 263 töltési pont, 8 938 572 forgalomban lévő személyautó). Második Norvégia, ahol egy töltési pontra 147 autó jut (19 ezer 119 töltő és 2 816 038 személyautó). Harmadik hely Svédországé, ahol egy töltőre 353 személyautó jut. Németország ebben a tekintetben átlag alatt teljesít (12. helyen áll), egy töltőn 1014 autós marakodhat - jelképesen - egyidőben. A svédeket sorban Luxemburg, Belgium, Izland, Svájc, Ausztria, Franciaország, Dánia, Finnország, Németország, Nagy Britannia, Szlovénia, Portugália, Írország, Magyarország, Szlovákia, Észtország, Horvátország, Olaszország, Lettország, Spanyolország, Málta, Csehország, Lengyelország, Bulgária, Ciprus, Litvánia, Románia és Görögország követi. Magyarországon a VDA által közzétett táblázat szerint 2103 töltési pont található (2021 első negyedéves adat), a forgalomban lévő személyautók száma 3 812 013 (2020. januári adat), így egy töltőre 1813 autó jut. Mit hoz a jövő? A VDA-elnök Müller a plug-in hibrid járműveket is a jó megoldások sorolta, azoknak az ügyfelek járhatnak jól velük, akik belépési pontot keresnek a fenntartható mobilitás piacára. Ugyanakkor sem az autógyártók, sem a VDA nem tudja ennek a fajta meghajtási módnak a jövőjét garantálni, a fogyasztók döntenek erről is. Müller kiemelte, hogy az európai autóipar és ezen belül a német autóipar gyökeres változásokon megy keresztül, csak Németországban mintegy 150 milliárd eurót fordítanak a klímasemleges mobilitás, az új hajtásrendszerek és a digitalizálás fejlesztésére 2025-ig. "Németországnak klímasemleges, digitális, autonóm jövőt kell kialakítania." - hangsúlyozta. Az ipar átalakulása azt jelenti, hogy további kutatásokra van szükség az alternatív üzemanyagok, a szoftverek és például a mesterséges intelligencia terén - közölte a VDA. A szövetség vezetője kitért a munkahelyek elvesztésének a témájára is, a villamosítás okozta munkaerőpiaci átrendeződés miatt a VDA szorosan együttműködik a német szövetségi munkaügyi hivatallal, hogy alternatív iparágakat és megoldásokat találjon, ahol továbbra is szükség van az autóiparban már bizonyított készségekkel és képességekkel rendelkező dolgozókra. A német autógyártó iparban, amelynek meghatározó vállalatai a Volkswagen, a Daimler és a BMW mintegy 800 ezren dolgoznak, munkájuk a német gazdasági kibocsátás 5 százalékának felel meg. 2021 első felében 1,73 millió autót szereltek össze Németországban, ami az egy évvel korábbihoz képest 16 százalékos növekedést jelent. A nehézségeket azonban jól jelzi, hogy júniusban a termelés 19 százalékkal esett vissza. És ezt nem a koronavírus okozta, hanem többek között a csiphiány.  B. Cs.  

A 20 éves Kalle Rovanperänak persze nem idegen terep Észtország, mivel maga is ebben az országban él, így nagyon jól ismeri az itteni tempós, sima murvával borított gyorsaságikat. A finn pilóta az első napot 8,5 másodperces előnnyel zárta az élen a Hyundai beugró versenyzője, Craig Breen előtt. Mindkét pilóta élete első WRC-s győzelmére hajt, és egyiküknek jó esélye is van itt megszerezni, mert a harmadik helyezett már közel egy perccel van lemaradva mögöttük. Rovanperä a pénteki nyolc gyorsaságiból hatot nyert meg, de így sem tudott elszakadni ír üldözőjétől. Breen összesen egy szakaszt nyert, de haton viszont második volt, ami kisebb meglepetés annak fényében, hogy viszonylag ritkán kap lehetőséget a Hyundai-tól, hogy a WRC autót vezesse. „Szoros a verseny, a különbség köztünk szinte semmi – nyilatkozta a versenyben vezető finn. Igen keményen nyomtuk végig a gázt, szinte mindig a határon autóztunk. Hatalmas ugratók vannak itt, amelyek élvezetesek, de a leérkezéseket kemény dolog elviselni bent. Az első gyorsaságin még óvatosan kezdtem, de aztán próbáltam tisztán vezetni és végig gyorsnak lenni, ami sikerült is. Ez egy remek párharc, igazán élvezem. Még mindig kicsi az előnyöm, de tudom, hogy holnap újabb csata vár ránk. Jól érzem magam az autóban, remélem a beállításokon tudunk egy kicsit változtatni, hogy a délutáni pályákon több legyen a tapadás, mint ma” – tette hozzá.   A harmadik helyért két rutinos róka, Thierry Neuville és Sébastien Ogier küzd. A belga péntek délelőtt egy bal hátsó defekt miatt vesztett időt, a hétszeres világbajnok pedig azért, mert neki kellett elsőként rajtolnia, és takarítania a pályákat a többiek előtt. A nap végén Neuville 6 másodperccel került Ogier elé, de még messze nem lefutott ez a párharc. Elfyn Evans két kereszteződésben is túlcsúszott a Toyotával, amivel sok időt vesztett, a nap végén 15 másodperccel állt Ogier mögött az ötödik helyen. A walesi pilótának nyomnia kell, mert úgy tűnik, egyedül neki van esélye befognia a franciát a vb-pontversenyben. A hatodik helyen álló Teemu Suninen hátránya már közel két perc. A finn is kapott defektet, de a Ford Fiesta WRC vízpumpája is rendetlenkedett. A hetedik helyen a Hyundai fiatal tehetsége, Pierre-Louis Loubet áll, mögötte már az R5-ös autók következnek, Lukyanuk, Mikkelsen, Lindholm sorrendben. Persze a verseny előtt mindenki az észt Ott Tänakot, 2019 világbajnokát, és a 2020-as Észt-rali győztesét tartotta a legnagyobb esélyesnek, nem is alaptalanul. A helyiek kedvence meg is nyerte a pénteki első szakaszt, de a másodikon rögtön bajba keveredett: jobb első defektet kapott, ami miatt a hetedik helyre csúszott vissza. Sajnos a neheze csak azután jött számára: a pénteki harmadik szakaszon egy jobbkanyarban lecsúszott a mezőre, ahol még két defektet szedett össze a Hyundai-jal. Mivel ekkor már pótkereke nem volt, Tänak feladta a pénteki napot, és a gyorsaságit félbeszakítva visszament autójával a szervizparkba. A WRC-sek közül Kacuta Takamoto azért volt kénytelen feladni a versenyt, mert navigátora, Dan Barritt hátsérülést szenvedett egy ugratóról való leérkezés során, Gus Greensmith-nek viszont a Ford motorproblémája miatt kellett kiállnia. Szombaton négy vadonatúj szakasz vár a mezőnyre Tartutól délre és északra, összesen 132 km lesz a gyorsaságik hossza. Az állás péntek este: 1. Kalle Rovanperä/Jonne Halttunen (Toyota Yaris WRC) 1h06m54.4s 2. Craig Breen/Paul Nagle (Hyundai i20 Coupe WRC) +8.5s 3. Thierry Neuville/Martijn Wydaeghe (Hyundai i20 Coupe WRC) +53.4s 4. Sébastien Ogier/Julien Ingrassia (Toyota Yaris WRC) +59.4s 5. Elfyn Evans/Scott Martin (Toyota Yaris WRC) +1m15.1s 6. Teemu Suninen/Mikko Markkula (Ford Fiesta WRC) +3m14.9s 7. Pierre-Louis Loubet/Florian Haut-Labourdette (Hyundai i20 Coupe WRC) +3m21.5s 8. Alexey Lukyanuk/Yaroslav Fedorov (Škoda Fabia Rally2 evo) +3m45.0s 9. Andreas Mikkelsen/Ola Fløene (Škoda Fabia Rally2 evo) +4m04.9s 10. Emil Lindholm/Reeta Hämäläinen (Škoda Fabia Rally2 evo)

Vannak az autós kultúrának megkerülhetetlen legendái, és a Mitsubishi Lancer Evolution család egyértelműen idetartozik. 24 év alatt nem kevesebb, mint 10 generációt éltek meg a rali homologizáció miatt született japán modellek, viszont 2016-ban végleg elköszöntünk az Evoktól. Később még rosszabbra fordult a helyzet, amikor a Mitsubishi az EU-ból való kivonulását is pedzegette, de végül a helyi márkaképviseletek még maradásra bírták a vállalatot. Ezek után szinte felüdülésként hatott, amikor a Mitsubishi bejelentette, hogy visszahozzák a Ralliart nevet, de azt már most leszögezték, hogy egy ideig még biztos nem lesznek Evo modellek. Takao Kato, a Mitsubishi Motors elnöke elmondta, hogy Ralliart név alatt leginkább gyári alkatrészeket fognak gyártani már meglévő, korábbi modelljeikhez, ami mindenképp rendkívüli hír, hiszen így az egykori presztízs modellek tovább élhetnek. Azt is hozzátette, hogy rövid időn belül szeretnének újra visszatérni a ralizáshoz, de nem terveznek új Lancer Evo modellel piacra lépni. Jelenleg nincs olyan helyzetben a japán vállalat, hogy megengedhesse magának egy ennyire egyedi modell fejlesztési költségeit, amik a mai szigorú CO2 szabályozások mellett csak nehezen, vagy soha nem térülnének meg. Ráadásul a villanyosítás rendkívül sok erőforrást felemészt a Mitsubishinél, és még nem érzik magukat elég erősnek egy új Evo modell bemutatásához. Kato elmondta: „Előbb a céget kell helyrehozni, csak utána foglalkozhatunk azokkal a modellekkel, amikre a rajongók várnak.” További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Erősödni is lehetett a koronavírus járvány alatt Olvasóink megszokhatták, hogy Magyarország piacvezető franchise-szervizhálózata, az Inter Cars által fenntartott Q-Service hálózat aktualitásairól rendszeresen beszámolunk. Most, hogy véget érni látszik a pandémia - vagy legalább is túl vagyunk a nehezén -, megkerestük a Q-Service hálózat fenntartásáért felelős vezetőt, hogy mondja el a válság alatt szerzett tapasztalatait és vázolja a hálózat jövőképét. Minden partner megmaradt Amikor szinte naponta születtek újabb és újabb korlátozó intézkedések, szerencsére a járműfenntartó vállalatok „megúszták” a főbb korlátozásokat, vagyis nyitva tarthattak, mondja Piri András üzletágvezető. Ezt az ajánlást egyébként az Autós Nagykoalíció a tagokkal, így a Q-Service hálózattal is egyeztetve fogalmazta meg egy levélben, amelyet Palkovics László miniszter úrhoz juttattak el. Piri András üzletágvezető Az Autós Nagykoalíció tanácsait a Kormány be is emelte a rendeletbe. Bölcs döntés volt ez, hiszen a gazdaság vérkeringését jelentő közlekedési-szállítási szektor egyik nagyon fontos, tulajdonképpen megkerülhetetlen bástyája a közúti szállítás. Ez hibás, működésképtelen járművekkel nyilvánvalóan nem végezhető - vagy túlzott kockázatokat jelentene -, ezért volt kiemelten fontos, hogy a javítóműhelyek a pandémia alatt is nyitva tarthassanak. Az üzletágvezető kiemelte, hogy a nyitvatartási lehetőség önmagában még nem lett volna mindenkinél elegendő az életben maradáshoz. A Q-Service partnerek önállóan is nagyszerűen helyt álltak, ezen felül pedig a hálózat egyik partnerének kezét sem engedte el, így sikerült elérni, hogy a 15 hónapnyi ágazati mélyrepülés ellenére egyetlen Q-Service sem húzta le a rolót, minden vállalkozás túlélte a nehézségeket. És ehhez nem is kellett konkrét anyagi segítség vagy fizetési haladék az alkatrészekre, amelyet a szervizek legnagyobb részben magától az Inter Cars-tól, vagyis a Q-Service hálózat fenntartójától vásárolnak. Olyan azért előfordult, hogy egy régióban (például észak-keleten) az ügyfélszám lecsökkent, és az ott tevékenykedő tagok leginkább tanácsadásért fordultak a központhoz. Ők pedig készséggel tekintették át a lehetőségeket, a meglévő ügyfeleket és a promóciós lehetőségeket is. Hála a Q-Service partnerek munkájának és a központi támogatásnak, ezek a segítségkérő hangok gyorsan elhalkultak, ugyanakkor az általuk megrendelt alkatrész mennyiségen keresztül a központban is látták már, hogy – Arany után szabadon – használt a megöntözés: A pártos honfivér. Hogyan reagált a szektor? Ahogyan nagyon sok ágazatban jellemző és meghatározó lett a „Home Office”, vagyis az otthoni munkavégzés, ezzel együtt a sok utazással járó munkakörök, mint például területi képviselők, orvoslátogatók autóhasználata is jelentősen lecsökkent. Ez jó alkalomnak kínálkozott arra, hogy szinte teljes céges flották járművein végezzék el az időszakos karbantartásokat, vagy akár a régóta halogatott nagyobb javításokat. Az ilyen ajánlások, kampányszerű szervizelések jelentették a túlélés, a továbbra is közel 100%-os kapacitáskihasználás kulcsát. Webes szervizhálózat találkozó A Q-Service hálózat tagjai megszokhatták, hogy időről időre központi szervezésben jön létre a szervizhálózati találkozó, amelyen a szervizvezetők, tulajdonosok a szakmai előadások meghallgatása után szabad eszmecserét folytattak a tevékenységükről, és az így megszerzett legjobb gyakorlatokat akár már másnap alkalmazhatták saját műhelyükben. Hála a modern technológiának nem kellett ezt a fontos platformot a pandémia alatt sem nélkülözniük, mert a Q-Service online felületen rendezte meg az eseményt. Ez nem csak hiánypótló volt ebben az időszakban, de minden félnek költséghatékony is, még ha nélkülözni is kellett a személyes jelenlétet. Átvészelés helyett fejlődés Egy üzleti tervnek nem kell feltétlenül füstbe mennie a piaci környezet drasztikus megváltozásától, mindössze hitre és egy új stratégiára van szükség. Az lép jót, aki gyorsan lép! A Q-Service hálózat a pandémia alatt is tudott fejlődni és az elmúlt másfél évben tucatnyi új taggal bővült, pedig a fókusz – érthető okokból – egyáltalán nem a bővítésen volt. Piri András szerint ez a „spontán” bővülés a hálózat jó hírnevének köszönhető, amelyért az elmúlt fél évtized során dolgozott a kollégáival együtt. Érzékelhető volt, hogy az együttműködő partnerek azokat a támogatásokat, amiket a hálózat biztosított, értékelték, ennek eredményeképpen mind az Inter Cars, mind pedig a Q-Service hálózat piaci pozícióit nemcsak megőrizve, de megerősítve hagyta maga mögött az egészségügyi vészhelyzetet. Cikkünk megjelenését az Inter Cars támogatta. További autós tartalmakért kövesse az Autószektor Facebook oldalát.