„Napjainkban mind több vásárló tapasztalja meg is igényli a nulla károsanyag-kibocsátású elektromos autózás előnyeit, így világszerte egyre nagyobb léptékben gyártunk tisztán elektromos hajtású járműveket,” mondta el Hau Thai-Tang, a Ford termékplatformokért felelős igazgatója. „Ha még komolyabb befektetésekkel támogatjuk az akkumulátor-technológia kutatását és fejlesztését, akkor egyre több, egyre jobb és egyre olcsóbb elektromos járművet kínálhatunk majd vásárlóinknak.” Közel két évtizedes, akkumulátorokkal kapcsolatos tapasztalataira építve a Ford most egy 150 szakemberből álló, minden rész-szakterületen jártas csapatot állít fel, összevonva kutatási, tervezési, beszerzési, minőségbiztosítási és finanszírozási tevékenységeit, hogy felgyorsítsa az akkumulátorok fejlesztését és gyártását. A Ford Ion Park csapatának másik feladata, hogy még jobb integrációs és innovációs lehetőségeket tárjanak fel az egész értékláncban, a bányáktól kezdve egészen az újrahasznosításig. Ebben a Ford összes csapata közreműködik majd, köztük az új Akkumulátor Tesztlaboratórium munkatársai, a Ford ügyfélszolgálati szakemberei, valamint a vállalat legfontosabb beszállítói és partnerei is. „Új eszközöket és megoldásokat dolgozunk ki a holnap nulla széndioxid-kibocsátású, ugyanakkor megfizethető technológiáihoz,” nyilatkozta Thai-Tang. „Modernizáljuk a Ford akkumulátor-fejlesztési és -gyártási kapacitásait, hogy házon belül jobban ellenőrizhessük a költségeket és a gyártási változókat, valamint hogy világszerte gyorsan és jó minőségben felfuttassuk a gyártást.” A Ford Ion Park csapata már összeállt. Emellett idén elkészül az a 185 millió dolláros labor is, ami majd a jármű-akkumulátorcellák fejlesztésével, tesztelésével és összeállításával foglalkozik Michiganben. Ebben a világszínvonalú, 20.000 négyzetméteres laboratóriumban működnek majd az elektródák, cellák és kötegek tervezésére és gyártására szolgáló berendezések próbaváltozatai, illetve itt tesztelik azokat az új, élvonalbeli gyártástechnológiákat, amelyek lehetővé teszik, hogy a Ford gyorsan felfuttassa az áttörést hozó, új anyagokból készülő akkumulátorcellák termelését. A Ford Ion Park igazgatója Anand Sankaran lesz, aki már 30 éve a Fordnál dolgozik, így több évtizednyi értékes tudással bír az akkumulátorokról és elektromos hajtásról. Sankaran eddig a vállalat elektromos rendszertervezési részlegének igazgatója volt, amit az 1999-es Henry Ford Technológiai Verseny nyerteseként érdemelt ki a Ford Kutatási Laboratóriumban végzett elektromos termékfejlesztési munkájával. Kutatási eredményei és műszaki innovációi olyan kulcsfontosságú, sorozatgyártású modellekben jelentek meg, mint a díjnyertes, eredeti Escape Hybrid, a 2021-es Mustang Mach-E és a 2022-es F-150 Hybrid. Mindemellett Sankaran 32 amerikai szabadalom tulajdonosa is az autóipari meghajtási elektronika és hibrid járműtechnológiák területén, illetve tagja a Villamos és Elektronikai Mérnökök Intézetének is. „A Ford modern elektromos autóinak korszaka 2004-ben kezdődött az Escape Hybrid modellel. Ennek a korszaknak mindmáig az törekvés a hajtóereje, hogy kompromisszumoktól mentes járműveket készítsünk egy jobb világ érdekében,” mondta Sankaran. A Ford Ion Park csapata gondoskodik arról, hogy a márka minden vásárlója megtalálja a számára optimális akkumulátort – legyen szó akár a nap mint nap munkába járókról, a teljesítmény megszállottjairól vagy a haszongépjármű-flották üzemeltetőiről. A pickup-tuladonosok, az off-roaderek és a flottakezelők által elvárt teljesítmény biztosítása érdekében a csapat kiemelt figyelmet szentel a vásárlóktól érkező észrevételekre és visszajelzésekre. Ez azt jelenti, hogy minden felhasználási területre a megfelelő akkumulátorokat és technológiákat fejlesztik ki, megfelelő vontatási- és terepképességet kínálva a teherautókhoz, vagy a gyakori elindulást-megállást jól bíró szerkezeteket készítve a nagyvárosi áruszállításhoz. Új labor támogatja a Ford Ion Park fejlesztőmunkáját A michigani Allen Parkban működő új Akkumulátor Tesztlaboratórium segít majd kiválasztani és tesztelni a megfelelő akkumulátorcellákat és anyagokat a Ford bővülő elektromos modellpalettájához, hogy az a legjobban megfeleljen a vásárlók sokszínű igényeinek. „Sok autógyártó már elkötelezte magát egy-egy megoldás mellett, mi viszont partnereink és beszállítóink közreműködésével arra használjuk majd ezt a labort, hogy járműveinkhez és vásárlóink igényeihez hangoljuk akkumulátorainkat, felkutatva és kipróbálva az új generációs lítiumionos technológiákat, köztük a szilárd elektrolitos akkumulátorokat is,” magyarázta el Sankaran. A Ford tavaly év végén megnyitott Akkumulátor Tesztlaboratóriumában 150 tesztkamra és 325 csatorna szolgálja a fejlesztőmunkát. A 100 millió dolláros befektetéssel épített, 18.000 négyzetméteres labor szakemberei eddig már 150 különféle akkumulátorcella-típus elemzését végezték el. A korszerű laboratóriumban akkumulátorcella és -köteg tesztelő szobák, tesztpadok és egyéb eszközök találhatók, amelyek segítenek az akkumulátorcellák ellenőrzésében, a vezérlés kalibrálásában, a kötegek fejlesztésében és a különböző kísérleti projektek lebonyolításában. A labor csapata akár extrém időjárási és felhasználási körülményeket szimulálva is vizsgálhatja a sorozatgyártású akkumulátorok teljesítményét, meggyorsítva azok alkalmazását a jövő Fordjaiban. Lendületben A Ford idén bejelentette, hogy 2025-ig legalább 22 milliárd dollárt fordít az összekapcsolt, elektromos hajtásláncú járművekre, és első körben legnépszerűbb modelljenek elektromos változataira fog összpontosítani. Észak-Amerikában a Ford Mustang Mach-E gyorsan sikeres lett. Emellett még idén megkezdődik a tisztán elektromos hajtású Ford Transit értékesítése is, míg a tisztán elektromos F-150 pickup 2022 közepén érkezik. A Ford európai stratégiája szerint 2030-ra minden, Európában forgalmazott személyautójához elérhető lesz a tisztán elektromos hajtás. A haszongépjárművek kínálatában már 2024-re minden modellhez választható lesz nulla károsanyag-kibocsátásra képes, tisztán elektromos vagy plug-in hibrid hajtás. Emellett a Ford az elektromos járművek gyártásához 1 milliárd dollár beruházással létrehoz Kölnben egy központot; itt készül majd 2023-tól a vállalat első európai gyártású, európai vásárlók számára tervezett, nagy sorozatban készülő, tisztán elektromos hajtású személyautója. Kínában a Ford arra készül, hogy még idén megkezdi a Mustang Mach-E gyártását a helyi piacra, és a vállalat nemrég bejelentette, hogy létrehoz egy BEV-divíziót, közvetlen értékesítési modellel és 20 kínai nagyvárost lefedő hálózattal. Emellett a Ford partnerségre lépett a kínai állami áramszolgáltató vállalattal, hogy az ország 340 városában biztosítson hozzáférést vásárlóinak több mint 300.000 nyilvános töltőállomáshoz (amelyek közül 160.000 gyorstöltő pont). Időtálló szakértelem A vállalat már Henry Ford és Thomas Edison korától aktívan foglalkozik az akkumulátorokkal és elektromos járművekkel kapcsolatos kutatásokkal. A Ford mára több mint 2500 szabadalmat jegyzett be az USA-ban az elektromos technológiák témakörében, és további 4300 szabadalmi bejelentése áll elbírálás alatt. 2004 óta a Ford több mint egymillió hibridet, plug-in hibridet, illetve tisztán elektromos járművet értékesített, és mostanra már az akkumulátorok négy generációját építette be modelljeibe. Az év végére a Ford 15 hajtáslánc- és jármű-összeszerelő üzemében gyártanak majd elektromos járműveket és ezzel kapcsolatos technológiákat. Michiganben 2012 óta folyik a hibrid akkumulátor-kötegek és elektromotorok összeszerelése, miután 2010-ben a Ford ezt az államot választotta járművillamosítási központjának. Ugyanebben az évben a Ford 135 millió dollárt fordított a hibridekbe szánt alkatrészek tervezésére és gyártására. Mindez összesen 170 akkumulátor-összeszerelő (Rawsonville üzem) és villanymotor-összeszerelő munkahelyet (VanDyke üzem) munkahelyet jelent, illetve több mint 50 járműelektronikai mérnököt is felvettek ezekbe a gyárakba. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!    

Lassan annyian lesznek, mint a dunakesziek, kedvenc autójuk pedig a háromajtós MINI – két év alatt több mint 40 ezren regisztráltak a 2019 tavaszán elrajtolt SHARE NOW carsharing szolgáltatására. Az ügyfelek ebben az időszakban közel 2,8 millió kilométert vezettek. Ráadásul a felhasználás mértéke folyamatosan emelkedik: a szolgáltatás második évében 130%-os növekedés történt még a járványhelyzet idején is. „Az elmúlt időszakban egyre elterjedtebbé és intenzívebbé vált a megosztott autók használata, ahogy egyre többen ismerték fel, hogy a carsharing fenntartható, biztonságos és kényelmes kiegészítője a hagyományos közlekedési formáknak” – mondja Buday Bence, a SHARE NOW ügyvezető igazgatója. A felhasználók között akadnak „nagyétvágyúak”, bár az még a SHARE NOW gyakorlatában is kirívónak számít, hogy valaki – többek között Eplényt, Felsőőrsöt, Nyíradonyt és Budapestet is érintve – 1937 kilométert autózzon le egyetlen bérléssel. És bár esküvői járműként is többen választottak SHARE NOW autót, az elmúlt két évben olyan is előfordult, hogy a szülészetre jutott be így egy ’mindenórás’ kismama. A fokozódó kihasználtságot mutatja az is, hogy az átlagos úthosszúság 70%-al, 48 percre nőtt az indulás évében mérthez képest. Noha a bérlések zöme továbbra is percalapú, folyamatosan emelkedik a többnapos utak aránya. „Ez arra utal, hogy az alapesetben a fenntartható városi mobilitás részeként azonosított autómegosztás a megfelelő szituációkban a saját vagy céges tulajdonú gépkocsik helyettesítőjeként is remekül működik” – vélekedik Buday Bence. A SHARE NOW vállalati felhasználását az is erősíti, hogy bizonyos feltételek mellett a carsharing a vállalati autók alternatívájaként is szóba jön. Ezt felismerve egyre több közép- és nagyvállalati döntéshozó tekint munkavállalói juttatásként az autómegosztásra, és nem véletlenül: a szolgáltatás adómentesen illeszthető be a vállalati cafeteria-rendszerbe. Legyen szó hétvégi kirándulásról vagy mindennapi városi közlekedésről, például munkába járásról, a carsharing kézenfekvő és könnyen elérhető megoldás. És ez már nem csupán Budapest belső területeire érvényes, hiszen az itthon a Wallis-csoport által üzemeltetett SHARE NOW a budapesti autómegosztók között egyedüliként a főváros központjától távolabb élőknek is hozzáférhetővé tette a szolgáltatást. Így többek között Budafokon, Káposztásmegyeren és Csepelen is indítható és zárható le bérlés, külső zónaként pedig már, Budapest határán kívül, Budaörsöt is „feltette a térképre” a szolgáltató. Míg sok vállalatnál az elmúlt év inkább a lassításról és a lehetőségek mérlegeléséről szólt, addig a SHARE NOW számára a folyamatos innováció és a meredeken növekedő mobilitási igények kiszolgálása állt a fókuszban. A dolgozói létszám növelése, új szolgáltatáselemek, új zónaszigetek és az elérhető autók számának növekedése jellemezte az elmúlt egy évet. Két év alatt az autópark mérete 210-ről 350-re nőtt és mára már három különböző elektromos modell is elérhető: az E-MINI, a BMW i3 és a smart EQ fortwo. A népszerűségi listát két év használati adatai alapján a háromajtós MINI vezeti, bár az elmúlt hónapokban épp saját „ikertestvére”, az elektromos MINI tört a babérjaira. A tavaszi-nyári időszak legnagyobb slágere pedig a MINI cabrio: a SHARE NOW az egyetlen autómegosztó, aki nyitott tetős autót kínál Budapesten. Hosszabb távú utakra a Mercedes A osztály mellett teszi le a voksát a legtöbb felhasználó, akik tavaly ősz óta már előfizetéses rendszerben (SHARE NOW Pass) is élvezhetik a kedvezményes percdíj előnyeit. A szolgáltató a második születésnapra időzítette a SHARE NOW Rewards bevezetését: a világ első autómegosztó hűségprogramja a használat intenzitása alapján, négy eltérő szinten részesíti jutalmakban az ügyfeleket. „A carsharing máris jól beilleszkedett Budapest vérkeringésébe, ám ahhoz, hogy ez a fenntartható autós közlekedési forma még jobban tudjon integrálódni Budapest közlekedési és parkolási rendszerébe, jelentős további fejlesztések és szabályozói előrelépések szükségesek” – vélekedik Buday Bence, többek között Amszterdam, Koppenhága és Milánó példáját említve, ahol az autómegosztás mostanra a városi mobilitás meghatározó tényezőjévé vált. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!    

Szinte minden autós utazás része a lakott területen, városban való közlekedés. Alapvető fontosságú, hogy a KRESZ-ben is külön szabályok vonatkoznak a lakott területen való közlekedésre, hiszen itt más közlekedők szinte biztosan felbukkannak, akikre külön is oda kell figyelni. A városban minden pillanatban találkozhatunk gyalogosokkal, kerékpárosokkal, sok az üzlet, amely előtt rakodást végezhetnek, sok az újépítés-felújítás, és még sorolhatnánk. Azaz egy sor olyan körülmény nehezíti a közlekedést, amelyek lakott területen kívül kevésbé jellemzők, ráadásul ezekkel egy rövidebb utazás alkalmával is tömegesen találkozik az autóvezető. Milyen kirívó szabálytalanságokkal találkozunk, milyen veszélyeket rejtenek ezek és hogyan tudunk biztonságosan vezetni a település határain belül? Sorozatunk márciusi részében részletesen foglalkoztunk már a gyalogosbalesetekkel, de érdemes egy mondatban feleleveníteni a legfontosabb tudnivalókat. A gyalogosok – egy járművel szemben – a legvédtelenebb résztvevői a közlekedésnek. Természetes, hogy a kijelölt-gyalogosátkelőhelyekhez közeledve erősen defenzív vezetési módot kell választanunk, hogy még a gyalogosok váratlan megjelenése esetén is biztonsággal meg tudjunk állni. Ezen kívül iskolák, óvódák, játszóterek környezetében is kiemelt figyelmet kell fordítani az útmenti gyalogosokra, és itt ki kell emelni a gyermekeket, akik esetleg nem a zebrán próbálnak átkelni az utcán. Védettség szempontjából a kerékpárosok sincsenek sokkal jobb helyzetben a gyalogosoknál. Bár városainkban a kerékpárút-hálózat egyre sűrűbb, nem minden bringás választja a dedikált utakat. A pandémiás időszakban erősen megnövekedett a bringával közlekedők száma, nem csak az ezt a közlekedési módot választók miatt, hanem a biciklis ételfutárok is egymást érik az utakon. Az ő biztonságuk érdekében előzéskor mindig tartsunk legalább 1,5 méteres oldaltávolságot! Ha ez az útviszonyok, vagy a közlekedési szituáció miatt nem lehetséges, akkor ne legyünk restek lefékezni és kivárni amíg a biztonságos előzés feltételei fennállnak. Párhuzamos közlekedés Nagyvárosainkban sokszor több sáv is rendelkezésünkre áll azonos irányban való haladáshoz. Ezeken az útszakaszokon sokszor tömött sorokban haladnak a járművek, de nem szakad megfeledkeznünk arról, hogy előnyszerzés, gyorsabb haladás miatt nem szabad váltogatnunk a sávokat. A cikázás nemcsak szabálytalan, hanem veszélyes is, mert a szabályosan közlekedő autóstársak nem számítanak arra, hogy eléjük vágnak. Több forgalmi sáv estén kiemelten fontos a már korábban is említett gyalogosátkelőhely megközelítés. A zebránál, ha a szomszédos sávban már áll egy jármű, mindenképpen meg kell állnunk, hiszen az álló autó takarásában jó eséllyel ott van egy gyalogos. Sebességhatárok Lakott területen nem lehet mindenhol 50 km/órával haladni. Sok helyen további korlátozásokkal találkozunk, amit nem csak a büntetések elkerülése miatt érdemes betartani, hanem azért, mert a közlekedésszervezők tapasztalatai alapján az útszakaszon ez a biztonságos legnagyobb sebesség. Lakott területen belül, legyünk nagyon türelmesek, gyorshajtással, cikázással, szabálytalankodással sokkal kevesebbet nyerhetünk, mint amit veszíthetünk! További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Párizsban mutatták be a versenyzőknek a januári viadal útvonalát, amelyből kiderül, hogy a verseny Ha'ilban rajtol és Dzsiddában ér célba – egy Rijádban eltöltött pihenőnap után. Azáltal, hogy a mezőny ezúttal dél-keleti irányban szeli át Szaúd-Arábiát, még több a homokkal teli kihívás, az „üres negyed” pedig dűnéket is tartogat bőven. A szén-dioxid-kibocsátás csökkentésére való törekvés jegyében bemutatkozik a T1-E kategória, amelyet a kutatásban résztvevő prototípusok számára tartanak fenn – a belső égésű motorok korszakának végét pedig 2030-ra tervezik az autók esetében. A Dakar Classic idei sikerén felbuzdulva (ebben a kategóriában az 1980 és 1990 között gyártott járművek indulnak) a mezőny januárban is ott lesz a rajtnál, az előrejelzések szerint minimum dupla annyi résztvevővel, mint legutóbb. Még egy kicsit az útvonalról: a David Castera vezette szervezőcsapat mindig törekszik az újításra, most például lesz három olyan egymás utáni nap a Dakaron, amikor dűne dűnét követ az útvonalban – ez próbára teszi az autókat, a pilótákat és persze a navigátorokat egyaránt. „Az elmúlt két évben a Dakar szervezői már kitapasztalták, melyek a legjobb útvonalak Szaúd-Arábiában, ezért biztos vagyok benne, hogy emlékezetes, nehéz, dűnés versenyre készülhet a mezőny – mondta a Dakar ralin eddig 15 alkalommal rajthoz álló Szalay Balázs. – Amiatt egy kicsit csalódott vagyok, hogy végül nem szállt be a rendezésbe Jordánia vagy Abu-Dhabi – pedig úgy hallottuk, szó volt ilyesmiről is –, mert így már zsinórban negyedik évben korlátozódik egy országra a Dakar, amely korábban arról volt híres, hogy országokon ívelt át. Ettől függetlenül a Dakar az Dakar, biztosan nem lesz könnyebb, mint korábban, és természetesen szeretnénk mi is ott lenni a rajtnál. Még sokat kell dolgoznunk azért, hogy ez technikailag és pénzügyileg is összeálljon.” Az elektronikus itinert legutóbb még csak a topversenyzők számára volt kötelező, a tervek szerint januárban már minden autós, side by side és kamionos kategóriában induló egység ezt használja majd, sőt, a motoros és quad-kategóriában is elérhetővé válik az elitversenyzők számára. „Az elektronikus itiner navigációs szempontból egységesíti a mezőnyt, és talán a folyamatos változásokra is könnyebb így reagálni. Más kérdés, hogy a navigátorok számára ez egy újabb megoldandó feladat” – tette hozzá Szalay.  A nevezés a 2022-es Dakar ralira május 17-én nyílik meg a résztvevők számára. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!