A Győri Fodrász Kft. egykori elnöke, tanácsadója nagy tradíciójú győri család tagja. Széles körű, megbecsült közéleti tevékenysége hangsúlyos, kiemelt területeként tekintett a győri felsőoktatás minőségi kiteljesedésére. „Mit jelent és jelentett a győri Közlekedési és Távközlési Műszaki Főiskola, majd a Széchenyi István Egyetem a Győri Fodrász Szövetkezetnek és jogutódjának, a Győri Fodrász Kft.-nek?” – tette fel a kérdést a Széchenyi Alumni Magazin 2020 őszén megjelent alapítványi különszámában Bognár Gyuláné. „A kapcsolatot a két intézmény között a nálunk végrehajtott szervezeti változás biztosította. Így az Universitas-Győr Alapítványt 1992-ben elsőként, anyagilag támogathattuk. Szerencsére gazdasági eredményeink lehetővé tették, hogy támogassunk többféle győri kulturális, sport rendezvényt. Szívemet az Universitas-Győr Alapítvány célkitűzése, a Győri Egyetem megteremtése dobogtatta meg. Munkatársaink gyerekei, unokái közül mind többen tanulhattak, tanulhatnak, szerezhetnek diplomát Győrött. Büszke vagyok, hogy ez a mi támogatásunk gyümölcse is. Mindig felidézem, hogy mi voltunk a legelsők, akik az akkori pénzszűkében készpénzzel, félmillió Ft-tal támogattuk munkájukat. Segítettünk az Alapítványnak, s így követendő példaként számtalan gazdasági egységet nyerhettünk meg a győri felsőoktatás ügyének. Mindig tudtam, hogy számunkra nem képez az egyetem egy szakembert sem, de a város szellemi, gazdasági gazdagodása nekünk is üzletet jelent. Már gimnazista koromban többször hallottam, hogy városunknak a sok próbálkozás után legyen egyeteme. Szívdobogtató volt, ahogyan a főiskolából az évek haladtával az egyetemmé válás lehetősége lassan kirajzolódott. A lehetőség elképzelése, s hogy ez valóra váljon, nagyon sok ember fantáziájának, munkájának, kapcsolat rendszerének eredménye. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!    

Az ötvenéves Rolls-Royce és Bentley után a kortárs roadsetereket is átoperálták, előbbiek műtétjét a brit Lunaz, a sportkocsikét az Electrogenic végezte. Az elnök cégalapító Steve Drummond szerint biztos a siker, hiszen ki ne akarna klasszikus formájú álomautót, olyat, amelyik komoly gyorsulásra és sebességre képes, miközben mégsem tiltott gyümölcs, mert lokális károsanyag-kibocsátása nulla. Márpedig ha ez csak villamoshajtással érhető el, akkor megkapja az elektromos szerveket. Plusz száz százalékok Az Electrogenic eddigi művei között szerepelt Bogár, T1-es VW, Porsche, többféle Jaguar, BMW, Mini és klasszikus elődje, a Morris Minor. Filozófiáját így fogalmazta meg a cég, mely ezt ígéri ügyfeleiknek: + 100% elektromosság + 100% szépség + 100% klasszikus külső + 100% korszerű technika +100% Electrogenic Szóval a recept rém egyszerű, de rengeteg munka van vele, az átépítési költséget jelentősen befolyásolja a hozott autó, aminek azért jó állapotban kell lennie, bár restaurálást is bevállal a cég, jó példa erre a közelmúltban elkészült Jaguar, mely nem csak megújult, de elektromos hajtást is kapott. Benzines helyett villanymotor hajtja a Morgant        Forrás: Electrogenic Kicsit másképp van az... Az Electrogenic állítja, hogy elsőként épít át klasszikus sportkocsikat villamos hajtásúra, amit azért némi kétkedéssel kell fogadnunk, mert már készült korábban is EV Aston Martin, Jaguar R Type, de az biztos, hogy a Trimph sportkocsival úttörők. A Morgan esetében már más a helyzet, hiszen az idén 111 éves brit cég már épített néhány zöld modellt. Limitált darab                                                          Forrás: Morgan Centenáriumi tricikli Századik évében kicsinyített és pedálhajtású retro triciklit készített a cég, az ötszáz darabos sorozat egyetlen példánya 2500 fontba kerül. Ugyancsak 2010-ben mutatta be elektromos modelljét is: az alumíniumvázas és együléses karosszéria borítása karbonból készült, így tömege féltonna alatt maradt. Az EV3-as tricikli 20 kWh kapacitású lítium-ion akkumulátora egy feltöltéssel 240 kilométeres útra volt képes és 63 lóerős villanymotorjával kilenc másodperc alatt érte el a százat, végsebessége pedig 145 km/h volt. Hidrogénnel táplált elektromos Morgan                                 Forrás: Morgan Családi négykerekű A márka őrzi hagyományait és jelenleg is gyárt kétüléses tricikliket, de a 2008-as genfi autószalonon bemutatott egy négykerekű, négyszemélyes, elektromos családi autót is: a cseppfolyós hidrogénből táplálkozó LifeCar villamoshajtású tanulmánymodell sorozatgyártására azonban hiába vártak a Morgan rajongók, mert csak egyetlen példányban készült. Villamosított Triumph Stag                                     Forrás: Electrogenic Megvalósult álom Mostanság már bármilyen Morgan villamosítható, az Electrogenic első darabja egy megrendelésre készült 4/4. Az 1957-es nyitott sportkocsiból kiszerelték a négyhengeres benzinmotort és az erőátviteli rendszert, aztán belepasszíroztak némi elektronikát, mely a 80 kW teljesítményű és 235 newtonméteres nyomatékű nagyfelszültségű, szénkefe nélküli Hyper9-es villanymotort vezérli. Az energiaellátást 37 kWh-os akkupakk biztosítja 150 mérföldig, vagyis 240 kilométerig. Azonos hajtásláncot és „üzemanyagtankot” kapott egy másik brit klasszikus, melyből kidobták a 3 literes V8-ast, így mostantól az 1976-os Triumph Stag sportkocsinak sincs kipufogója, mert nem bocsájt ki gázokat, ráadásul csendes. Felújításra váró és villamosított Jaguar                   Forrás: Electrogenic További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!    

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Noha kultusz-státuszt leginkább a GTI Golfok szereztek, a 80-as években még ennél is továbbmentek a Volkswagen mérnökei. Mindezt azért, hogy résztvehessen a Rally Világbajnokságban – mi másért. Ez volt az 1989-es Volkswagen Golf G60 Rallye, amiből most éppen egy gyönyörű fekete példányt bocsájtanak árverésre a Collecting Carson. Sztorija elképesztően izgalmas, és rávilágít a 80-as évek útkeresésére, amiből a német cégóriás is masszívan kivette a részét. A 80-as évek végén leköszöntek a B-csoportos raliautók, amiket veszélyesnek ítéltek a túltolt lóerők, az egyre komolyabb aero elemek, és a gyarapodó halálesetek miatt. Szóval a helyüket átvették az A-csoportos autók, amiket már sokkal komolyabb korlátok közé szorítottak, ugyanakkor továbbra is összkerekes ralibestiák maradtak, amiknek a neve egy életre beleíródott a történelem könyvekbe. Ilyen volt például a Lancia Delta Integrale, és itt kezdődött a Subaru Impreza sikersztorija is. Hozzájuk akart felérni a Volkswagen. Ehhez viszont elég mélyrehatóan át kellett alakítani a második generációs Golfot. Egyrészt szükség volt a Golf Synchro európai modellek összkerékhajtására, másrészt egy olyan feltöltő megoldást alkalmaztak a GTI 1,8-as motorján, ami már akkor is különlegesnek számított, és azóta sem terjedt el széleskörben a gyakori karbantartási igényei miatt. Ez az úgy nevezett G-feltöltő, ami egy mechanikus kompresszor, belül fura, G-formájú spirálokkal, amik a préselő mozgást végezték. Ezek a spriálok pont 60 mm szélesek voltak, innen kapták a korabeli Golfok és Corradók a G60 típusjelölést. Ugyanakkor a feltöltött motorokra 1,7-szeres szorzót alkalmazott az FIA, úgyhogy a furatot le kellett csökkenteniük 80,6 mm-re, hogy ne lépjék túl a 3,0-literes korlátot. A motor erőtartaléka állítólag igy is megegyezhetett egy 2,5-literes szívómotoréval. Nagy sikereket így sem tudtak elérni a G60 Rallye-val, viszont hátrahagyták minden idők egyik legexkluzívabb Golfját, amiből mindössze 5000 darabot készítettek, hogy megkapják az FIA homologizációt. Nem véletlenül nagy szó, hogy ez az olasz piacos példány ennyire szépen túlélte az éveket, és a 132 000 km-t, amit beletettek. Öröm kalandozni szélesített vonalaiban, és az egyedi kagylóülések is borzasztóan menőek. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!