Kiváló példa erre a Bosch továbbfejlesztett automatikus motorleállítási és -indítási rendszere (Start/Stop rendszer), illetve adaptív sebességszabályzása (Adaptive Cruise Control; ACC), utóbbi a sebesség lehetőség szerinti tartásával teszi gazdaságosabbá a közlekedést. „A Bosch számos fejlesztésével segít az autósoknak üzemanyagot – s ezzel pénzt – megtakarítani, mégpedig minden egyes megtett kilométeren” – hangsúlyozta Stefan Seiberth, a Robert Bosch GmbH Gasoline Systems részlegének elnöke.Szabadonfutó funkció – menet közben leállított motorral tíz százalék üzemanyag-megtakarításAz üzemanyag-takarékosságot szolgáló technikáknak azonban korántsem kell feltétlenül sokba is kerülniük. Néhányuk – többek között az automatikus motorleállítás és – indítás rendszere (Start/Stop rendszer) – már ma is számos gépkocsiban az alapkivitel része, míg más megoldások a népszerű extrafelszerelések körét bővítik. Vegyük például az automata sebességváltó példáját: hosszú időn át elfogadott „ökölszabályként” élt, hogy e váltóművek valós forgalmi körülmények között 100 kilométerenként nagyjából egy literrel megnövelik az üzemanyag-fogyasztást. Nem érvényes mindez azonban a Bosch folyamatosan változó áttételű váltóművére (Continuously Variable Transmission; CVT), ami a motorfordulatszám folyamatos optimalizálásával meg is takarít üzemanyagot.Közvetlen befecskendezés – legalább 12 százalék fogyasztáscsökkenésA korszerű dízel common-rail rendszerek immár jó néhány éve alkalmazzák a közvetlen befecskendezés elvét. 2000-ben e technika valósággal forradalmi változást hozott a dízel személygépkocsik megítélésében, amelyek gazdaságosságuk mellett addig nem tapasztalt élvezetes vezetést is kínáltak. Napjainkra már minden második eladott új autóban dízelmotor dolgozik. A közvetlen benzinbefecskendezés ugyanakkor elsősorban a „downsizing” koncepciójával és turbófeltöltéssel közösen mérsékli mintegy 12 százalékkal a fogyasztást, s ezzel a széndioxid-kibocsátást. A közvetlen benzinbefecskendezésű autók ezzel együtt erősebbek és dinamikusabbak, így élvezetesebb vezetést is kínálnak.Folyamatosan változó áttételű sebességváltó (CVT) – akár hét százalék fogyasztáscsökkenésKanyargós hegyi utakon rendszerint fárasztó a vezetés, sokszor mintha egyik sebességfokozat sem tűnne igazán optimálisnak. Az automata sebességváltók a fokozatválasztás és a kapcsolás feladatának átvételével nagyban könnyítik ilyenkor a vezető dolgát. A legkorszerűbbek már akár kilenc fokozattal segítik a gazdaságos autózást. A folyamatosan változó áttételű sebességváltók (Continuously Variable Transmissions; CVT) azonban rögzített fokozatosztás nélkül működnek, messzemenőkig állandó motor-fordulatszámot és vonóerőt biztosítva. A CVT a nagyvárosok araszoló (Stop & Go) forgalmában érzi igazán otthon magát. Folyamatosan lehetővé téve a motor számára, hogy a legmagasabb hatásfokú munkapontján dolgozzon, e fejlett technika akár hét százalékkal is mérsékelheti az üzemanyag-fogyasztást.Adaptív sebességszabályzás – az állandó sebesség akár öt százalékkal is csökkentheti a fogyasztástStart/stop rendszer – nincs több elégetett üzemanyag piros lámpánál, legalább öt százalék fogyasztáscsökkenésNapjainkra már minden második Nyugat-Európában készült személygépkocsi az automatikus motorleállítás és -indítás rendszerével (Start/Stop rendszer) gördül le a gyártószalagról. E fejlett technika számos modellben – a kedvező árfekvésű kisautóktól egészen a nagyteljesítményű prémium-limuzinokig – már felár nélküli szériafelszerelés. Az Új Európai Menetciklus (New European Driving Cycle; NEDC) során a korszerű Start/Stop rendszerek akár öt százalékkal is csökkentik az üzemanyag-fogyasztást, s így a széndioxid-kibocsátást, míg az NEDC városi ciklusán a megtakarítás a nyolc százalékot is elérheti, sűrű forgalomban, különösen csúcsidőben pedig még jóval magasabb is lehet.Alternatív hajtásrendszerek – a CNG motorok akár már 7000 kilométer után megtérülhetnekA sűrített földgáz (Compressed Natural Gas; CNG) hajtásrendszerek mára reális alternatívává léptek elő, még a nagysorozatú gépkocsik körében is. Németországban például már évi 7000 kilométer futásteljesítménytől megtérülhetnek a személygépkocsik esetében. Ennek részben oka, hogy a CNG üzemanyag ára akár 50 százalékkal is a benziné alatt alakulhat. Mindemellett a hagyományos benzinmotorokkal összevetve – a földgáz kémiai tulajdonságaiból adódóan – ugyanazon teljesítmény előállításakor mintegy 25 százalékkal kevesebb széndioxid kerül a légkörbe. Míg más rendszerek csupán drága benzinnel melegíthetők fel induláskor, a Bosch technikája már a hidegindítástól használható CNG-üzemben, így az autósok akár kizárólag a kedvezőbb árfekvésű földgázzal is közlekedhetnek.Elektromos meghajtás – akár 60 százalékos fogyasztáscsökkenésA Bosch jelenleg kínált strong-hibrid hajtásrendszerével 15-25-százalékkal csökkenthető a személygépkocsik NEDC-ciklus szerinti átlagos üzemanyag-fogyasztása. Napjainkban számos gyártó csupán igen szerény megtakarítási lehetőséggel kínálja ilyen jellegű hibridmodelljeit, amelyek üzemeltetési költségei sok esetben valójában a dízelek szintjén mozognak. A hibridek már az alsó-középkategóriában kifizetődhetnek. A hálózatról tölthető (plug-in) hibridek árszintje egyelőre jóval magasabb, ám ezekkel akár 90 százalékkal is csökkenthető az energiaköltség, feltéve, ha a felhasználók sosem feledkeznek meg időben a hálózatra csatlakoztatni őket. E hibridrendszerek elsősorban a középkategória, a SUV-modellek és a sportautók számára jelenthetnek ideális megoldást.Szabadonfutó funkció – menet közben leállított motorral tíz százalék üzemanyag-megtakarításA Bosch start/stop-szabadonfutó funkciója még a belső égésű motorral hajtott gépkocsik számára is lehetővé teszi viszonylag hosszabb távok megtételét károsanyag- és zajkibocsátás nélkül, alacsony menetellenállás esetén. Az innovatív technika menet közben leállítja a motort, amely így egyáltalán nem igényel üzemanyagot. E viszonylag alacsony költségszintet képviselő szabadonfutó funkcióval valós menetkörülmények között akár tíz százalékos fogyasztáscsökkenés is elérhető. Amint a jármű motorja nélkül is tartani tudja sebességét, például lejtős szakaszra érve, a rendszer úgy állítja le önműködően, hogy a vezető még csak nem is észleli. Amint a vezető a gáz- vagy a fékpedálra lép, a motor haladéktalanul újraindul.Előrelátó navigáció – célzott szabadonfutás lakott területhez közelítveA Bosch előrelátó navigációja a jármű hajtásrendszerének szabályzását is ellátja a vonatkozó térképadatokkal, akár 15 százalék üzemanyag-megtakarítást is lehetővé téve. Ennek során a motorszabályzás dinamikus számításaiban – azaz a hajtásrendszer teljesítményigényének megállapításában – valamint a belső égésű vagy elektromos motor előzetes irányításában is felhasználja az útvonal adatait. Ha például a navigációs rendszer szoftverében egy kétkilométeres lejtő közvetlenül lakott területre vezet, üzemanyag-takarékos szabadonfutó üzemmódra vagy épp az elektromos hajtás számára többletenergia-termelésre utasíthatja az autó hajtásrendszerét.Adaptív sebességszabályzás – az állandó sebesség akár öt százalékkal is csökkentheti a fogyasztástAz Adaptív sebességszabályzás (Adaptive Cruise Control; ACC) az elöl haladó járműveket is tekintetbe véve, illetve a követési távolságot is megőrizve, a megadott sebességérték önműködő tartásával könnyíti a vezető dolgát. A rendszer radarérzékelőivel figyeli a környező forgalmat és ennek megfelelően szabályozza az autó sebességét. Az ACC extrafelszerelésként már számos kisautóba is megrendelhető. A sebesség állandó értéken tartásával, így a motor legmagasabb hatásfokhoz tartozó fordulatszámával e rendszer valós forgalmi viszonyok közepette akár öt százalékos fogyasztáscsökkenést is eredményezhet.A fent említett potenciális üzemanyag-megtakarítási lehetőségek mindegyik esetben az adott rendszerre vonatkoznak. A száz százalék feletti összesített megtakarítás fizikai lehetetlenség.

Február 26-án Százhalombattáról loptak el egy Opel Astrát, melynek tulajdonosa miután bejelentést tett a rendőrségen, bejelentette az autó eltűnését az AUTOVADASZ.EU weboldalon is, így a bejelentés felkerült az AUTOSZEKTOR.HU oldalra is.A százhalombattai rendőrök az Opelt másnap reggel megtalálták az iparváros egyik parkolójában. Azt nem tudjuk, hogy az autóban milyen károk keletkeztek.Az információkat a gépjármű tulajdonosától kaptuk.

A hivatalos világpremierjét a jövő heti Genfi Autószalonon ünnepli az új TT, de az Audi már rengeteg ízelítőt adott róla. Először megmutatták a műszerfalát, aztán rajzokon a külsejét, most pedig a külsőt néhány részletképen.A videón először látható a kocsi orra, amelyen a négykarikás embléma a hűtőrácsról a motorháztetőre költözött, akárcsak az R8-ason. A fényszórók gázkisülésesek vagy LED-esek lehetnek, utóbbi már adaptív mátrix LED-technológiát használja, amely az A8-asban jelent meg először. A vonalvezetés nagyon hasonlít a mostani TT-ére, de a vonalak határozottabbak, némileg szögletesebbek, a felületek pedig letisztultabbak.Elődjétől eltérően minden TT-n két kipufogó lesz, így a kis benzines és dízelmotoros változatot nem lehet majd megkülönböztetni a kétliteres turbós verzióktól. A teljes leleplezésig már csak pár napot kell várni.

Alig változott a Meriva orra, kicsit több lett a króm és más a lökhárítóAz Opel Meriva második nemzedéke 2010-ben mutatkozott be, és azóta szép sikereket tudhat magáénak, mivel több mint 330 ezer példány fogyott belőle. Az elődjével képest jócskán megnövelt, 4,3 méter hosszú egyterű már nem csak a kisautóktól, de az alsó-középkategóriás típusoktól is tudott vevőket elcsábítani, mivel hasonló alapterületen jóval több helyet és jobb variálhatóságot nyújtott. Persze kis buszlimuzint szinte már minden márka kínál, de a Merivának van négy olyan tulajdonsága, amelyeket a vetélytársak közül egyik sem tud felmutatni, és amelyek az Opel szerint döntő tényezőnek bizonyultak a típus sikerességében. A szériafelszereltségként adott, hátrafelé nyíló hátsó ajtók, a „Lounge” hátsó ülésrendszer, a 82 ezer forintba kerülő, hátbarát sportülés és 220 ezer forintba kerülő, kihúzható kerékpártartó külön-külön is okot jelenhet a vásárláshoz, együtt meg pláne.A hátsó lámpákat enyhén átrajzolták, de egyébként hátul is minden a régiEzek közül is kiemelkedik a hátrafelé nyíló hátsó ajtó, amelyet a Meriván kívül jelenleg csak a Rolls-Royce-ok és a londoni taxik kínálnak. Annak idején azért döntött az Opel emellett, mert így könnyebb a gyerekülés rögzítése, valamint a ki- és beszállás a hátsó ülésekre. Előbbi valószínűleg igaz, de az előbbi állításról nem vagyok 100 százalékig meggyőződve, mindenesetre a menetpróbán ösztönösen mindig a rossz oldalon kerestem a hátsó ajtó külső kilincseit. Mind a négy, meglehetősen vastag ajtó közel derékszögben (84 fokos szögben) nyílik, így a vezetőülésre huppanva könnyen azon kapja magát az ember, hogy nem is olyan könnyű becsukni az első ajtót, mivel igencsak nyújtózkodni kell a behúzóért.A Meriva legnagyobb különlegessége a visszafelé nyíló hátsó ajtóA menetpróbát megelőző sajtótájékoztatón utaltak a „B-oszlop nélküli, tolóajtós vetélytársra” (tehát a Ford B-Maxra), a másik olyan modellre a kategóriában, amely valami újat hozott a hagyományos ajtók helyett. Gabriele La Corte, az Opel marketingfőnöke ekkor elárulta, hogy a Meriva tervezésének kezdetén őket is foglalkoztatta a B-oszlop nélküli karosszéria ötlete, de végül azért tettek le róla, mert a rajta lévő kapaszkodónak fontos szerepe van abban, hogy a hátsó ülésről könnyű legyen kiszállni, különösen az idős utasoknak. Zárójelben jegyzem meg, hogy valószínűleg a fejlesztési költségek is magasabbak lettek volna, mivel a hasonló karosszériamerevséget és ütközésbiztonságot B-oszlop nélkül sokkal nehezebb elérni.Nagyon tágas az utastér, több a hely mint az AstrábanA szériában adott „Lounge” ülésrendszer azt jelenti, hogy ha hátsó középső, egyébként formázatlansága miatt meglehetősen kényelmetlen ülést lehajtják, akkor a két szélsőt srégen hátra-középre lehet mozdítani, így ezek ezután olyan fej-váll- és lábteret kínálnak, mint a nagy luxusautók hátsó foteljei. A feláras első sportülések egy orvosi munkacsoporttól elnyerték a hátbarát minősítést, és az is jó bennük, hogy közel olyan magasan vannak, mint egy szabadidő-autóban, így elsőrangú kilátás nyílik belőlük a forgalomra. Ezzel összefügg, hogy a magasra felhozott kormány kissé teherautós szögben - tehát laposan - áll, de ezzel is csak a nagyobb buszokra emlékeztet a Meriva.A vezető magasan ül, akár egy szabadidő-autóban. Az anyagok kellemesekAhogy egy ilyen jellegű járműtől elvárható, rengeteg (egész pontosan 31) rekeszbe lehet pakolni a kisebb-nagyobb holmikat, a legfontosabb ezek közül a két első ülés között sínen tologatható, háromszintű tálcákkal ellátott Flexrail doboz. A sínrendszer beépítése azért volt lehetséges, mert elektromos kézifék van minden Merivában. Reagálva a vásárlói visszajelzésekre, a ráncfelvarrásnál megkurtították a síneket, hogy ne vegyenek el lábteret a hátsó utasoktól. Szintén a ráncfelvarrás újdonsága az Intellilink fedélzeti infotainment rendszer, amely 7 colos, színes képernyőt kapott, de ez az Insigniáéval ellentétben nem érintésérzékeny. A rendszer saját hangvezérlése mellett használható az okostelefoné (iOS és Android) is, így a vezető az úton tarthatja a szemét, miközben a rendszer beolvassa szöveges üzeneteit, illetve kérésekre reagál, vagy hangbemondásra kiválasztja az úticélt a néha kissé kiszámíthatatlanul működő navigációban.A "Lounge" hátsó ülés széria. Három keskenyből két széles ülőhelyet varázsolA modellfrissítés legfontosabb újdonsága a friss fejlesztésű 1,6-os dízelmotor, amely (a csúcsváltozatában) 136 lóerejével és 320 Nm-es nyomatékával a pár évvel ezelőtti kétliteresek szintjét hozza. Az ősrégi 1,7-eshez képest 6 lóerővel és 20 Nm-rel erősebb, miközben átlagfogyasztása fél literrel, 4,4 literre csökkent. Ez önmagában szép eredmény, az viszont érthetetlen, hogy az egy mérettel nagyobb és két mázsával nehezebb Zafira Tourerben ugyanez a motor hogyan fogyaszthat még ennél is kevesebbet, 4,1 litert. Persze mindenki tudja, hogy ezek a számok nem a valóságot tükrözik, nekünk a menetpróbán például a sebességhatárokat betartva, országúton 5,9 literes átlag jött ki. Nem túlzás azt állítani, hogy az új CDTI jelenleg a legjobb 1,6-os dízel a piacon: annyira csendes, hogy menet közben szinte hallani sem lehet, már szinte alapjárattól használható húzóerőt biztosít, 1500-tól kifejezetten dinamikusan gyorsítja a könnyűnek nem nevezhető, másfél tonnás Merivát. A 9,9 másodperces gyorsulás és a 197 km/h-s végsebesség is jobb, mint amit a 140 lóerős 1,4-es benzines turbóval tud a Meriva.Részletesen az 1,6-os CDTI motorrólA Szentgotthárdon készülő 1,6-os dízelhez 2000 (!) bar nyomással befecskendező, mágnesszelepes injektorokat a Bosch helyett a japán Densótól vásárolják, ezek szintén Magyarországon készülnek. Nyolc-nyolc lyuka van a fúvókáknak, és akár ütemenként tíz dózisban is képesek befecskendezni a gázolajat, emiatt csendesebb és simább az égés. A szintén Magyarországon készülő, BorgWarner gyártmányú változó geometriájú turbó 1,7 bar nyomással préseli a levegőt a hengerekbe, a töltést töltőlevegő-hűtő is segíti. Vízhűtést is kapott a feltöltő a tartósság érdekében, a rendszer a start-stop rendszer motorleállítása után is hűt. Dízeltől szokatlan, hogy az egész motor alumíniumból készül, különleges öntési eljárásra volt szükség, hogy a könnyűfém elviselje az akár 180 bar-os égési nyomást. Így 20 kg-ot sikerült lefaragni a motor tömegéből, amely csak 140 kg lett. A motor alacsony fogyasztásához a hengerenként nyomásérzékelők (amelyek valósidőben szabályozzák az égést) mellett a kategória legkisebb belső súrlódása, és az is hozzájárult, hogy hidegindítás után a vízszivattyú nem kap hajtást és így gyorsabban melegedhet be a hűtőfolyadék és a motor.Könnyen mozgatja az új 1,6-os dízel a könnyűnek nem nevezhető MerivátAz Opel 50 millió eurót költött nemrég csak a kézi váltók fejlesztésére, ami érződött is a pontosan és precízen megvezetett hatfokozatú váltó használatakor. Ettől eltekintve a Meriva nem az vezetési élményről szól, a kormányzása ugyan direkt, de semmi visszajelzést nem ad, a feszes futómű stabil, de alulkormányzott. Vezetés közben végig érezhető, hogy egy nagy és nehéz autót irányítunk, ami azért fura, mert a kategóriája alapján elvileg egy kis és könnyű egyterűnek kéne lenne, de ez legfeljebb csak a Zafirával és a Vivaróval összehasonlítva igaz, a külső vetélytársak – főleg a Ford B-Max – mozgékonyabbak és agilisabbak. Persze ennek nincs nagy jelentősége, mert a tipikus vásárlók pont a magas üléspozíció és a masszivitás nyújtotta biztonságérzetet keresik egy ilyen autóban, és nem a sportos vezethetőséget.Nagyon praktikus a 220 ezer forintba kerülő, kihúzható kerékpártartóA frissített Merivát egy induló akció keretében 3,5 millió forintért is meg lehet kapni a meglehetősen vérszegény 1,4-es, 100 lóerős benzinmotorral. Igaz, a magyar piacra kialakított Selection alapfelszereltséghez ennyiért pótkerék és légkondicionáló sem jár. Akción kívül, azonos felszereltséggel a zseniális 1,6-os dízelhez az alapmotorhoz képest szűk egymillióval többért, 5,25 millióért lehet hozzájutni, de ennyi pénzért csak 95 lóerőt kap az ember. Az árlista azonban egyértelműen az új dízelmotor 110 és a 136 lóerős változata felé tereli az embert, mivel ezeknek csak minimális, 130, illetve 170 ezer forintos csak felára a 95 lóerőshöz képest.