A Conti főnöke, Nikolai Setzer: "Van esélyünk arra, hogy az előrejelzésünk felső végéhez érjünk." (Fotó: Continental) A Continental autóipari beszállító optimista a jelenlegi negyedévet illetően. "A korrigált működési árrés tekintetében a legutóbbi kitekintésben említett tartományban vagyunk: 5,2-5,6 százalék" - mondta Nikolai Setzer. "Van esélyünk arra, hogy az előrejelzésünk felső határán landoljunk." A hírt pozitívan fogadták a tőzsdén. Az idén erősen megrendült részvény jelentősen emelkedett, és délután a Dax csúcsán állt. A negyedik negyedév elején az volt a legizgalmasabb kérdés, hogy lesznek-e ismét magasabb termelési adatok. Az IHS piaci adatszolgáltató most azt állítja, hogy a negyedik negyedévben 18 százalékkal több járművet gyártanak majd világszerte, mint a harmadikban. "Ez jelentős. Ez is megfelel az elvárásainknak" - mondta Setzer. "Ez azt jelenti, hogy a 2021-es évre előre jelzett 32,5 és 33,5 milliárd euró közötti értékesítési tartományon belül vagyunk." Ellenszél volt az árak emelkedése miatt, különösen a természetes és szintetikus gumi esetében. Ettől a Setzer csak "idén 550 millió eurós többletköltséggel" számol. Mivel nem tételezzük fel, hogy "ez egy rövid távú jelenség, ezért módosítanunk kell az árstruktúránkat. A beérkező megrendelések azt jelezték, hogy a Continental autóipari részlege növekedni fog. "Az év első kilenc hónapjában 13 milliárd euró értékben kaptunk megrendeléseket az autóiparban" - mondta Setzer. "15 százalékkal haladjuk meg az ott elért eladásokat ebben az időszakban. Ez azt mutatja, hogy növekedni fogunk." A vezérigazgató Ázsiában lát lehetőséget a felzárkózásra: "A Continentalnál jelenleg az eladások 24 százaléka érkezik egész Ázsiából. Ez természetesen nem túlzott arány az ottani piacok méretéhez képest, ellenkezőleg: tudjuk és akarjuk, hogy továbbra is aránytalanul növekedjen ott." Enyhülés várható a chipválságban 2022 második felére a chipválság enyhülésére számít: "Mai szempontból a félvezetőgyártás kapacitásbővítése, az alternatív forrásokból történő beszerzés, valamint az egyedi termékek átalakítása enyhülést hoz az év második felében." Az, hogy ennek hatására mennyit javul a helyzet, nemcsak az autóipari kereslettől függ, hanem más iparágak fejlesztéseitől is. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!    

Mukics Dániel, az Országos Katasztrófavédelmi Főigazgatóság (OKF) szóvivője az MTI-hez kedden eljuttatott közleményében azt írta: utakra, kerítésekre, elektromos vezetékekre, autókra, házakra és vasúti sínekre dőltek az ónos esőtől leszakadt faágak, amelyeket a tűzoltóknak kellett eltávolítaniuk. Fotó: MTI/Rosta Tibor A beavatkozások kétharmadára Csongrád-Csanád megyében, egyharmadára pedig Békés megyében volt szükség. Legtöbb munkájuk a tűzoltóknak a Szegeden, Hódmezővásárhelyen, Makón, Békéscsabán, Orosházán és Tótkomlóson volt. A tűzoltók nyolc árokba csúszott és öt elakadt járműnél is beavatkoztak - tették hozzá. Az elektromos vezetékekre dőlt fák miatt átmenetileg több ezer fogyasztónál szünetelt az áramszolgáltatás - áll a közleményben. MTI

A közlekedés veszélyes üzem. A közlekedés egy olyan társasjáték, melynek szabályrendszerét a KRESZ adja. A közlekedés értelme és „sikere”, az A-ból B-be való gyors, kényelmes, balesetmentes eljutás ennek a közös nyelvnek a megértésében, alkalmazásában, a szabályok betartásában, az együttműködésben, az egymásra való odafigyelésben rejlik. Minden közlekedési szituációra igaz ez, de különösen érvényes akkor, amikor sok jármű, nagy sebességek (és sebességkülönbségek), a megszokottól eltérő szereplők az elvártakhoz képest más helyzetekben vannak jelen. Ilyen például az autópályákon és a közutakon időszakosan kialakított munkaterületek. Kezdjük előbb az autópályákkal. A magyar autópályákon a megengedett legnagyobb sebesség 130 km/óra, a munkaterületeknél pedig leggyakrabban (több fokozatban) 80 km/órára kell lassítani. Ezeken a helyszíneken munkagépek, illetve közutas szakemberek dolgoznak, az ő sebességük gyakorlatilag nulla. A sebességkorlátozás pedig egyáltalán nem véletlen és nem öncélú. Egy kis előképzettséggel könnyen kiszámítható, hogy miért is kell lassítani. Optimális körülmények mellett, száraz úton, átlagos reakcióidővel, jó minőségű gumiabroncsokon gurulva 130 km/órás sebességnél a fékút 87 méter, míg 80 km/órával haladva csupán 33 méter. Könnyen belátható, hogy a különbség óriási, ami ha bekövetkezik a baj, nagy valószínűséggel végzetes lehet. A képen egy pórul járt energiaelnyelő modul (TMA) látható. De az autós túlélte! (kép: Autószektor) Pedig a megoldás nem túl bonyolult. Általánosságban véve bármilyen baleset elkerülhető figyelmes vezetéssel, a sebességkorlátozásra vonatkozó szabályok figyelembevételével, valamint a követési távolság betartásával. Ajánlott vezetés közben folyamatosan figyelni a körülöttünk lévő többi közlekedőre, azok mozgására, a közúti jelzőtáblákra, útburkolati jelekre, az út feletti változtatható jelzésképű (digitális, világító) táblákon megjelenő üzenetekre. Persze ehhez az is kell, hogy vezetés közben a lehető legkevesebb figyelem elterelő tevékenységet végezzünk. Telefont csak a legszükségesebb esetben, és szabályosan használjuk. Sűrűsödő forgalomnál, a sorban előttünk felvillanó féklámpa erdőnél már ne a gázt nyomjuk, hanem készüljünk fel a lassításra, fékezésre. Elfogyó sávnál az irányváltásokra érdemes kellő időben megkezdeni a felkészülést, amihez minden esetben használjuk az irányjelzőt. Emellett természetesen fontos az elsőbbégadási viszonyok helyes felismerése és alkalmazása. A közútkezelő társaság kiemelt figyelmet fordít a munkaterületek védelmére. Több tucat ütközési energiaelnyelő modullal védik a munkásokat és az autósokat. Ezt a témát ebben a cikkünkben korábban mi is feldolgoztuk. Egy M0 autóúton felvett videójukban látszik, milyen is az, amikor 70 km/órás sebességgel valaki eltalál egy ilyen eszközt. A mobil terelések előtt álló előjelző autókon a sebességkorlátozás mellett sávelfogyásra és munkavégzésre figyelmeztető táblákat is kihelyeznek. Már közel négy éve indult az az intenzív közlekedésbiztonsági kampányuk, melyet dolgozóik védelmében folyamatosan napirenden tartanak. Sajnos van is miért, mert az elmúlt 20 évben 19 szakemberük veszítette életét munkaterületen, közúti közlekedési balesetben, figyelmetlen autósok miatt. Szigetszentmiklós mellett életüket vesztett kollégájuk özvegye szólal meg ebben a videóban… Értünk dolgoznak a szakemberek az utakon, vigyázzunk rájuk! (kép: Magyar Közút)   A főutakon és mellékutakon a helyzet kicsit más. Itt leggyakrabban jelzőlámpás irányítással találkozhatunk, azaz egy irány áll, a másik irány halad. A sebességek és a hozzájuk tartozó fékutak is kisebbek: 90 km/óránál a fékút száraz úton 42 méter, 50 km/óránál csupán 13 méter. A veszélyt ilyenkor általában az jelenti, ha a figyelmetlen autós nem veszi észre az előtte megállókat, és fékezés nélkül rohan a sorba. A megoldás itt is a tudatosságban rejlik: figyeljünk az előjelzőkre, a követési távolságra, és minden olyan körülményre, mely a vezetéssel kapcsolatos döntéseinket meghatározza. Nehezebb egy egyszerű kátyúzásra vagy sövényvágásra felfigyelni, de ha az adott utat több szakaszban megújítanak, akkor általában már távolról is látható, hogy munkaterület következik. Az is sokat segíthet, ha a népszerű közösségi navigációs alkalmazásokat használjuk. Jó utat, balesetmentes közlekedést kívánunk! A munkaterületeknél pedig lassítsunk, és fokozott figyelemmel közlekedjünk! Cikkünk megjelenését a Generali Biztosító támogatta.

Az 1940-es évek végén fennállásának legsúlyosabb gazdasági válságával küzdött a Toyota. Ilyen helyzetben a cégvezetők többsége meghúzná a gyeplőt, és a nem létfontosságú tevékenységek, fejlesztések felfüggesztésével igyekezne átvészelni a krízist. Kiichiro Toyoda azonban tisztában volt azzal, hogy ha egy Toyota nagyságú vállalat elveszíti a lendületét, sokkalta több energiát és pénzt vesz igénybe az újrakezdés, ezért úgy döntött, a kedvezőtlen feltételek ellenére megvalósítja régen dédelgetett álmát, és megépíti első versenyautóját. Kiichiro-szan személyes indíttatása mellett vállalkozói meggyőződésből is ragaszkodott a projekt megvalósításához: meggyőződése volt, hogy a motorsport a társadalom széles rétegeinek körében segíthet népszerűsíteni az automobilt, ezzel megteremtve az autógyártók számára nélkülözhetetlen vásárlóbázist. Abban is biztos volt, hogy a könnyű, takarékos autóké a jövő, és az ezekhez szükséges motortechnológiát szintén az autóversenyzésen keresztül remélte kifejleszteni. A szándék tehát megvolt, hiányoztak viszont az anyagi és szervezeti feltételek. Mint említettük, az autógyárat a padlóra küldte a háború utáni válság, az országban pedig gyakorlatilag nem létezett motorsportélet. Kiichiro Toyoda azonban nem hagyhatta, hogy a pillanatnyi nehézségek útjába álljanak egy stratégiai jelentőségű tervnek, ezért rendkívül kockázatos lépésre szánta el magát. A történethez hozzá tartozik, hogy Kiichiro-szan nem csak a vállalat, hanem dolgozóinak a biztonságát is szem előtt tartotta, ezért a válság közepén alapjaiban szervezte át cégét, ezzel több száz munkahelyet mentve meg. A korábbi értékesítési osztály ettől fogva önálló vállalatként működött, és bár a tulajdonos döntése sikeresnek bizonyult, a vállalat mégis kénytelen volt széles körű elbocsátásokkal menteni a menthetőt. Bár munkavállalói könyörögtek, hogy ne tegye, Kiichiro-szan személyes felelősséget vállalt a történtekért, és lemondott elnöki tisztségéről. Habár formálisan már nem vezette a vállalatot, Kiichiro Toyoda továbbra is messzemenőkig élvezte az alkalmazottak és a kereskedők támogatását. Mivel a gyárnak nem volt pénze, az utóbbiakhoz fordult elképzeléseivel, azok pedig beleegyeztek, hogy részt vesznek a Toyota jövője – és voltaképpen közvetve a saját jövőjük – szempontjából kritikusnak tartott projektben. Hogy a nagyközönség szemében is egyértelművé tegyék a kapcsolatot a versenyautók és a Toyota kereskedőinél megvásárolható személyautók között, a konstrukció az utóbbiaknál akkoriban típusnévként alkalmazott Toyopet nevet kapta. Nem csak nevében vállalt közösséget a konstrukció a márka hétköznapi típusaival, hanem műszaki tartalmában is: alapját az 1949-ben bemutatott, elsősorban taxiként használatos Toyopet Model SD adta. A létravázra szerelt acél felépítménnyel épített jármű egyliteres, soros négyhengeres motorja 27 lóerőt adott le. A vázat és a motort érintetlenül hagyták, ahogy a kezelőszervek – így a pedálok, a kormánykerék és a műszerek – is a Model SD-ből származtak, a karosszériát azonban a korabeli európai versenyautókról mintázott idomokra cserélték. Az első autót Oszakában, a másodikat Aichiben építette meg a helyi kereskedőház. Kiichiro Toyoda hat autóval szeretett volna részt venni a motorsport meghonosítására szervezett bemutató versenyeken, ám végül csak ez a két kocsi készült el, méghozzá szó szerint az utolsó pillanatban, néhány nappal az 1951 májusára kitűzött verseny előtt. Kellő tesztelés és finomhangolás híján a Toyopet Racerek nem értek el kiemelkedő eredményeket, ám ez nem lohasztotta le Kiichiro-szan lelkesedését. Ő maga még 1952 márciusában bekövetkezett halála előtt is vallotta, hogy a motorsport és az autókereskedelem „olyan, mint egy jármű kerekei: ha nem forog mindkettő egyforma sebességgel, nem jutunk sehova”. Ez a szellemiség az évtizedek során aztán újra és újra a magasba emelte a márkát, dicsőséget, rangot, no meg általános piaci népszerűséget hozva a cégnek. Nem véletlen tehát, hogy a Toyota gyári múzeumának vezetője, Naoaki Nunogaki szívügyének tekintette a Toyopet versenyautók helyreállítását, és miután 2018-ban Akio Toyoda, Kiichiro-szan unokája néhány mondat után teljes körű támogatásáról biztosította a projektet, hozzáláttak a nemes feladat előkészítéséhez. A projekt 2020 májusában hivatalosan is útjára indult – keresve sem találhattak volna ennél nehezebb időszakot a munka beindítására, ám stílusos, hogy a válság közepén született versenyautókat egy másik hullámvölgy legmélyén kezdjék felújítani. Naoaki Nunogaki régi barátjától, a fejlesztési és prototípus-készítési részleg vezetőjétől, Keiji Kojimától kért és kapott segítséget a munkához. Miután meghatározták a projekt lépéseit, és a rengeteg önként jelentkező közül kiválasztották azokat, akik részt vesznek a munkában, rögtön akadályba ütköztek. Az autókról ugyanis jóformán semmi műszaki leírás nem maradt fenn: korabeli céges újságokban megjelent ismertetők és fényképek alapján kellett elindulniuk. A Toyota gyári múzeumának raktárában találtak ugyan egy eredeti motorblokkot (mint említettük, az erőforrást ezerszámra szerelték korabeli teherautókba, taxikba), ám ez is teljes körű helyreállításra szorult. Nem volt ilyen szerencséjük a többi fődarabbal: a futóművet, az erőátvitelt, a karosszériát és az üléseket a semmiből kell majd csavarról csavarra újraépíteniük. Mindez azonban nem szegte kedvét a projekt vezetőinek, sőt: annál lelkesebben várják a folytatást, a restaurálás ugyanis nem csak a cég múltjáról, hanem a jövőjéről is szól. A modern autógyártás nem más, mint tökélyre fejlesztett részfeladatok pontosan meghatározott sorrendben történő megvalósítása, így a tervezőknek, mérnököknek, munkásoknak jóformán semmi lehetősége nincs bepillantást nyerni egymás feladataiba, teljes egészében áttekinteni a gyártás folyamatát, megérteni az ő feladataikat megelőző, illetve az azok után következő lépések jelentőségét, sajátosságait, szépségét és kihívásait. A felújítás ezért lehetőséget teremt a fiatal szakemberek számára, hogy az autóra, az autógyártásra komplex egységként tekintsenek, ami pedig összességében hozzájárulhat a vállalat azon alapvető törekvéséhez, hogy mind jobb járműveket építsen. Ráadásul az alkatrészeket nem számítógép-vezérelt gyártósorokon, hanem kézi munkával fogják előállítani – természetesen a vállalat legnagyobb tapasztalattal bíró takumi mestereinek a felügyelete alatt, akik így átadhatják tapasztalatukat az új generációnak. Ahelyett tehát, hogy a résztvevőkre egy-egy részfeladatot bíznának, a projektben mindenki ugyanazt (mindent) a munkát végzi, függetlenül attól, hogy a Toyota melyik részlegéből érkezett, ott milyen beosztásban dolgozik: a Toyopet Racereket tizenöt ifjú szakember tökéletesen demokratikus csapata fogja felújítani. „Attól félek, ha tíz év múlva szerettünk volna hozzáfogni ehhez a munkához, kudarcot vallottunk volna. Ma még a cégen belül és kívül egyaránt számíthatunk elhivatott szakemberek támogatására; azt gondolom, az utolsó esélyt ragadtuk meg arra, hogy elvégezzük a magunk elé kitűzött feladatot.” – mondta Kojima-szan a projektről, amely formálisan 2020 novemberében vette kezdetét. Az azóta eltelt egy évben kihívások, sikerek és kudarcok soha nem tapasztalt során ment keresztül a csapat. Arról, hogy ez idő alatt hova jutottak, és mennyi munka vár még rájuk, mire ismét életre kelhetnek a Toyopet versenyautók, amint lehet, beszámolunk. Egyvalamit azonban máris elért a projekt: megerősítette a múlt, a jelen és a jövő közötti kapcsolatot, és ilyenformán közvetve és közvetlenül egyaránt hozzájárul ahhoz, hogy a Toyota azon az úton haladhasson tovább, amely Kiichiro Toyoda tetszését is elnyerte volna. Fotók: Toyota További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!