Szerző: Heimer György A sportosnak mondott limuzin/kombi karosszéria vonalai maradtak ugyanúgy, mint a 2016-os évjáratú G30-as sorozatban, a tervezők jórészt a kocsi első és hátsó részén fazoníroztak. Szélesebbre húzták a márka védjegyének számító vese alakú hűtőrácsokat, de a formai változások közben tartalmilag is újítottak, többi között a világításon. A fényjátékokon túl, a led technikájú fényszórókban már benne vannak az adaptív kanyarfények, extraként pedig rendelhető matrix funkció szerint működő, vakításmentes távolságifény-asszisztens, sőt lézervilágítás, amely akár 650 méterig is átfúrja a sötétséget. Bent az utastérben – ugyanúgy, mint kívül – minden prémiumosan pazar, talán még mutatósabb, mint korábban. Jó megmarkolni a vastag bőrkormányt, elterpeszkedni a motorosan állítható, hófehér napabőr-üléseken, végigtapogatni a dekorbetéteket, nyomogatni a precízen működő kezelőszerveket, -gombokat. A középkonzolon szembeötlő újdonság a nagyobb, 12,3 colos átmérőjű érintőképernyő – színes, tűéles rajzolatú, az információs-szórakoztató szolgáltatások hangra, és gesztusmutogatásra is vezérelhetők. A vezető előtti műszerfalon már itt is a BMW más modelljeiből ismert LCD óracsoport működik, bár megkockáztatom: a kombinált, digitális adatokkal zsúfolt elrendezést szokni kell, főként az idősebb, kerek számlapos, analóg órákon „szocializált” úrvezetőknek. Talán mondani sem kell, hogy a tovább tökéletesített sportlimo is éppen olyan agilis, mint az elődmodell. Alapfelszerelés a nyolcfokozatú Steptronic automata sebességváltó, extraként lehet intelligens xDrive összkerékhajtás, vagy az első kerekekkel ellentétes irányba forduló aktív hátsókerék-kormányzás, amely 3 km/óra sebesség alatt a parkolás manőverét teszi még könnyebbé. Az önvezetés irányába mutató újabb lépés a vezetést támogató rendszerek innovációi is. Ilyen a Driving Assistant nevű csomagban a sávelhagyásra figyelmeztető rendszer (Lane Departure Warning), amely a sofőr elbambulása, azaz a forgalmi sáv elhagyása esetén nem csupán figyelmeztet, hanem aktív kormányzással vissza is „rántja” az autót a haladási sávba. A kormányzó- és sávtartó asszisztens (Steering and Lane Control Assistant) már magától aktív navigációra képes: a navi adataiból előre látja az úti célhoz vezető sávváltásokat, s a vezető helyett azokat meg is teheti. Újszerű az úgynevezett automatikus leállósáv-megkülönböztetés is, amely dugó esetén – ha például hátulról szirénázó mentőautó közelít – a kocsi automatikusan félrehúzódik, a leállósávba kormányoz. Nem kevésbé ötletes a parkoló asszisztens tolatási segédlete. Eszerint a parkolást megelőző 50 méteren megtett összes kormánymozdulatot a rendszer eltárolja, úgy hogy tolatáskor milliméterre pontosan ugyanazt a mozgást ismétli, csak éppen visszafelé. A bajor prémiumatléta ugyanakkor minden korábbinál szélesebb választékú hajtáslánccal érkezik. A hagyományos benzines-dízeles motorok mellett első nekifutásra ötféle plug in hibrid hajtást kínálnak, s mint ahogy a márkaismertető kiemeli: a 2019 őszén bemutatott mild hibrid technikát most az összes négy- és hathengeres motorral szerelt modellváltozatban alkalmazzák. Eszerint a 48 volt kapacitású indítógenerátorral dolgozó mild hibrid egység egy második akkumulátorba visszatáplálja a fékezéskor felszabaduló energiát, amellyel nem csupán a fedélzeti elektromos rendszert látja el, de 8 kW (11 lóerő) azonnali többlettel képes fokozni a belsőégésű motor teljesítményét. És hogy ez a gyakorlatban mit jelent, arról az 530e xDrive plug in tesztautó szolgált volán mögötti tapasztalatokkal. E modellváltozatban a kétliteres, TwinPower turbós benzinmotor és egy 80 kW (109 LE) elektromotor dolgozik össze, amelynek rendszerteljesítménye 215 kW (292 LE). Mindennek eredményeként a kocsi 5,9 másodperc alatt van fent százon, végsebessége 235 km/óra. Igen, nem újság, az 5-ös nagyon tud menni, ha odalépnek, de az emissziómentes haladás szempontjából azért némi kompromisszum szükségeltetik. A tesztautó elektromos hatótávolsága a gyárilag megadott 56-58 kilométerrel szemben nekünk inkább csak 50-re jött ki, tisztán elektromos hajtással a végsebesség 140 km/óra, a lemerült telepek feltöltése még nyilvános oszlopoknál is időigényes, eltartott vagy három óráig. Aztán a 100 kilométerre megadott 2 literes átlagfogyasztás jól hangzik, de nem teljesen korrekt. Autópályán – ahol az e-szufla gyorsan elillan, vagy legalábbis tartalékolható városi közlekedésre – a hibrid 5-ös megiszik 7 litert is, ami persze egy drabális, több mint 1,6 tonnás négykerekű esetében kiváló érték. Mindez azonban jelzi: jelenleg itt tart a hibridtechnika, jóllehet az már megfelel pufogtatás nélküli rövid városi közlekedés szokásainak, s nem utolsó sorban a szigorodó légtisztasági Euro normák kívánalmainak. A konnektoros bajor hibrid kellendőségét tovább fokozza a zöld rendszámmal járó parkolási és adózási kedvezmények, olyannyira, hogy a plug in hajtáslánc már nálunk is népszerűbb a dízelekénél. Mindemellett az 5-ös nemcsak technikájában, hanem árképzésében is csúcskategóriájú. A legolcsóbb benzines, az 520i változat ára 14,75 millió forint, az 530 xDrive plug in hibrid valamivel 19 millió forint alatt startol, de a minden autós jóval felszerelt tesztautó 31 millió forintba kerül. Csak mutatóba: az integrált aktív kormányzás 422,2 ezer, a vezetést támogató Driving Assistant Professional 911,8 ezer, a lézervilágítás 675,4 ezer, az antracit színű alcantara tetőkárpit 405,3 ezer, az M sport csomag közel 2 millió forint, de a kapcsolók körüli kerámiafoglalatért is elkérnek vagy 200 ezret. Mellbevágó, ám az üzleti prémiumnak mondott szegmensben ez az árszint. Nálunk a 3-as, az X5-ös és az X3-as után az 5-ös csak a negyedik legkedveltebb BMW modell, az év első hat hónapjában csak abból 64 talált gazdára.