1921 novemberében a tanács a viteldíjat a II. díjszabás 35-szörösére, december 21-én pedig egy hónap időtartamra az ötvenszeresére emelte. A június 30-án összeállított mérleg szerint az előző évi veszteség 337 614 korona 44 fillér volt, az tárgyévi pedig 80 446,12 korona. A veszteségek mérséklődtek, az infláció következtében viszonylag nagy számok már valójában kis értéket takartak. A vállalat igyekezett a közlekedés más területeibe is bekapcsolódni. 1921-ben sínautó-tanulmányi társaságot létesítettek és a kereskedelemügyi miniszter szeptember 5-én kiadott, 78638/1921–V. rendeletével a sínautóüzemnek Nyírbátor – Vásárosnamény, Szombathely – Rum, Kecskemét – Kerekegyháza – Tiszaug, Miskolc – Mezőcsát, Szolnok – Kiskunfélegyháza, Félegyháza – Majsa vonalon sürgős bevezetését engedélyezte. Rendeletben utasította a M. Kir. Államvasutakat, hogy a társasággal a szerződést két és fél évre kösse meg. Az alapítók a társaságot a Budapesti Automobil Közlekedési Rt.-vel közösen létesítették, azon belül önálló könyvvezetéssel „sínautó osztályt” hoztak létre és a szolgáltatást – nem csak a MÁV vonalain – mindaddig folytatni akarták, míg a Honvédelmi Minisztérium állományában lévő teherautó-alvázak rendelkezésre álltak. Az üzem eredményeiből ötven százalék az Rt.-é, a másik ötven százalék pedig a társaság alapító tagjaié volt: Haltenberger Samué, Röck Istváné, Cséti Róberté és Káldi Jenőé. Márciusban száz Ganz-Büssing teherautó állt a hadsereg rendelkezésére. Az együttműködés gyümölcsöző volt, beszállt az üzletbe a Magyar Vasutak Autóközlekedési Vállalata, a MAVART Rt. 1928-ig vett részt autóbuszokkal a személyszállításban. A következő év elején úgy látszott, hogy némiképp javul a gazdasági helyzet. 1922. január 18-án a vállalat kérte, hogy az előző év decemberében ötvenszeresére emelt tarifát az üzemanyagárak csökkenése miatt negyvenötszörösre mérsékeljék, 55700 liter benzint szereztek be, 120 koronás áron, s mivel a napi szükségletük 1000 liter volt, így 55 napra, azaz február végéig elegendőnek tervezték, miközben a következő szállítmányt már 95 koronás áron jegyezték, márciusban pedig ugyanennyiért újabb három vagonnal vásároltak. Így még két hónapig tartani tudták a negyvenötszörös viteldíjat. 1922 áprilisában a rendőrfőkapitány 12663/1922 sz. rendeletében újabb taxiállomások létesítésére adott engedélyt. A május 18-án megtartott tanácsülés hozzájárult hét géperejűbérkocsi-állomáson Drost rendszerű telefonkészülék felállítására és ezeken a helyeken 0,49 x 0,49 méteres közterületet elfoglalására. Ezek közül a Nyugati pályaudvar érkezési oldalán tíz, az Operaháznál pedig öt kocsival foglalhattak helyet, míg a Gellért szálló kijáratától északra, a Ferencz József híd budai hídfőjénél egy taxi mint figyelő kocsi parkolhatott. Július 1-re a forgalomban lévő kocsik számát 150-re tudták emelni. Szigorú szabályok vonatkoztak a taxik közlekedésére. Főkapitányi rendelet határozta meg, hogy egy-egy állomáson legkevesebb és legtöbb hány kocsi állhatott: az I. kerületben, a Krisztina téren, a színház Attila körúti oldala előtt kettő−négy, a VII. kerületben, a Baross téren ugyanennyi, a pályaudvari szolgálatnál, a Déli Vasút előtt kettő−hat, a Keleti pályaudvar érkezési oldalán, a kijárattal szemben pedig kettő−negyven. Az állomásokon a megállapítottnál több kocsi nem tartózkodhatott, kivéve lóversenynapokon az Oktogon gyűjtőállomást. Ha az egyes gyűjtőállomásokon nem maradt kocsi, vagy a legkisebb kocsiszámot nem érte el, a szabad jelzéssel érkező kocsik kötelesek voltak beállni és csak utassal távozhattak. Szeptemberben a vállalat ismét tarifaemelési kérelemmel fordult a tanácshoz. Augusztus 11-i előterjesztésükre ugyan nyolcvanszoros viteldíjat állapítottak meg, azonban a benzin árát ekkor 170 koronával számolták, ám szeptemberben már 230 koronáért tudták csak beszerezni. Ugyancsak nagymértékben emelkedtek a nyersanyagok költségei, az acél és a karosszériaanyagok ára már ötven százalékkal magasabb volt, mint augusztusban. A gumiabroncskészlet még egy hónapig tartott ki, és az üzemanyag is rohamosan fogyott. Kérték a tanácsot, hogy „f. hó 16-tól kezdődően százszoros tarifát engedélyezzen”. Szeptember 21-én megtartott ülésén a tanács jóváhagyta a kérést. A pénzromlás üteme azonban egyre gyorsult, a november 22-i közgyűlés kimondta, hogy viteldíjként a II. díjszabás 140-szerese fizetendő. A következő év március 24-én a részvénytársaság ismét a tanácshoz fordult: panaszolták, hogy az árak óráról órára változnak, ami hatással van a tarifaárakra is. Márciusban először 140-szeresről 180-szorosra, de már március 10-én ezt is meg kellett emelniük 200-szorosra. Jellemző, hogy a levélírás idején már ez is idejét múlta, a korona értékének hirtelen zuhanása miatt kénytelenek 270-szeres tarifát kérni. Mire a tanács elé került a kérés, időszerűtlenné vált, ezért javasolták, hogy a könyv- és raktárvizsgálatok alapján a Közlekedési Bizottsághoz való beterjesztés nyomán a tarifaemelésről azonnal döntsenek. A háború után a vállalat hamarosan szembesült az autók beszerzésének nehézségeivel is. A trianoni békediktátum következtében az aradi gyár külföldre került, az egyetlen üzem, amely személygépkocsikat állított elő, a Magyar Általános Gépgyár volt, azonban kifejezetten 10-14 LE-s motorral szerelt kisautókra szakosodott. Az Rt. 1921-ben a Honvédelmi Minisztérium készleteiből kapott ugyan 50 Fiat gépkocsit, azonban azzal a feltétellel, hogy 1926-ban vissza kell szolgáltatni őket. A vállalat 1922. november 10-én engedélyt kért a tanácstól, hogy a még forgalomba helyezendő 150 darabos keretet a Magyar Általános Gépgyárban gyártott „kis” kocsikkal töltse fel. A tanács figyelmeztette az Rt.-t, hogy ötven gépkocsit már folyó év szeptemberében üzembe kellett volna helyeznie, azonban ez nem történt meg. A vállalat leadta ugyan a megrendelést a Magyar Általános Gépgyárnak, azonban év végéig alig 15 alváz készült el. 1923-ban is mindössze ötven kistaxit állítottak forgalomba, bár a következő év elején újabb ötvenet megrendeltek, reménykedtek, hogy azok el is készülnek. Ezzel a kocsipark már 300 darabosra gyarapodott. A körülmények kényszeréből a taxivállalat előnyt kovácsolt; a kisautók egyrészt olcsóbbak voltak (egy MÁG alváz körülbelül 250 ezer koronába került 1922-ben), mint a nagy kocsik, üzemeltetésük is lényegesen kevesebbe került, és húsz százalékkal alacsonyabb tarifáért fuvaroztak. Egyetlen hátrányuk volt, hogy mindössze két személyt szállíthattak, ami azonban a taxi üzemmódban nem igazán jelentett problémát. A vállalat saját felmérése szerint a fuvarok 83 százalékát egy vagy két utas vette igénybe, és csak az esetek 17 %-ban utaztak egyszerre hárman vagy többen. A kiskocsik az aránylag alacsony viteldíjnak köszönhetően nagyobb keresletnek örvendtek. A Budapesti Királyi Államrendőrség főkapitánya által is támogatott kérelem alapján a taxivállalatnak engedélyt adtak arra is, hogy a kocsiparkjában lévő ötven Benz taxit, teljesen új karosszériával felszerelve, kiskocsiként használja. 1925. július 20-án 150 kiskocsit helyeztek forgalomba. A társaság május 20-án, az 55023/1925-V. tanácsi határozattal engedélyt kapott, hogy az 1926-ban a Honvédelmi Minisztériumnak visszaszolgáltatandó ötven Fiat típusú nagy autótaxi pótlására ugyanannyi, a Magyar Általános Gépgyárban gyártott Magomobil kistaxit helyezzen forgalomba. A Magomobil a kis MÁG autók korszerűsített változata volt, 25 LE-re növelt motorteljesítménnyel és mintegy 400 mm-el hosszabb tengelytávolsággal. Ezzel a vállalat kocsiparkja 250 kis autótaxiból és 100 nagykocsiból állt, a kiskocsik aránya 71 százalék volt. Az 1923. november 23-án tartott rendkívüli közgyűlés határozott a vállalat nevének megváltoztatásáról: a cégjegyzékben Cg. 748/32/ 1923. sz. alatt immár az „Autotaxi Budapesti Automobil Közlekedési Rt.” név szerepel. Ekkor határoztak az egyébként már az 1913-as szerződésben is kikötött megkülönböztető jelzés alkalmazásáról, s a következő évtől minden gépkocsit szürkére fényeztek, ettől kezdve terjedt el a köznyelvben a „szürketaxi” elnevezés.  A vállalat napi szintre lebontva vezette a gépkocsik futásteljesítményét.  

Az új, ötajtós MINI Cooper személyében a brit prémium autógyártó nem csupán az év legértékállóbb kisautóját kínálja ügyfeleinek, de az összes járműkategória abszolút győztesét is e téren. Ez azt jelenti, hogy a prémium kisautó kategória megalapítójának vadonatúj, 5 ajtós, 5 üléses változata a leginkább értékálló autómodell a németországi autópiacon. A „Value Master” értékállósági díj alapját a  a híres piackutató intézet, a Schwacke előrejelzései adták aszerint, hogy a 2015-ben újonnan forgalomba helyezett egyes modellek négy év folyamatos használat során várhatóan mennyit veszítenek értékükből. Az intézet szakértői az átfogó vizsgálat során az egyes járművek vételárán és sajátosságain túl számos egyéb tényezőt is figyelembe vettek, így a vizsgált autó üzemeltetési költségeit, piaci debütálásának idejét, a márka erősségét, a jármű kategórián belüli versenyképességét, az autóipar aktuális trendjeit, valamint az átfogó gazdasági fejlődést. Az elemzés kimutatta, hogy mely autómodellek a legértékállóbbak, összesen tizenhárom járműkategóriában. Az új, ötajtós MINI Cooper a „Value Master 2015” trófea elnyerésével a tavalyi győztes MINI Cooper S Countryman modellt váltotta a kisautó kategória dobogójának tetején, amellyel újabb fejezetet nyitott a brit autógyártó sikertörténetében. A MINI 2005 óta minden évben elnyerte a kisautó szegmens aranyérmét, többek között olyan sikermodellekkel, mint az új, háromajtós MINI Cooper elődje vagy a MINI Cabrio, miközben rendre az abszolút értékállósági verseny győztesének kiáltották ki. A Schwacke piackutató intézet szakértői legfrissebb előrejelzésükben az új, ötajtós MINI Cooper használtautó-értékét négy év múltán újkori árának 65,6 százalékára becsülik, amely a legmagasabb értékállósági mutató az idén vizsgált összes autómodell között. A „Value Master” rangsor eredményei értékes segítséget nyújtanak a vásárlási döntéshozatalban a potenciális újautó-vásárlóknak, hiszen az egyes modellek újkori ára és használt értéke közötti különbség felmérésével megmutatja a legjobb négykerekű befektetéseket. A MINI modellek értékállósági előrejelzései mindig is kiváltképp kedvezők voltak, amely jól mutatja, hogy a prémium kisautó kategória megalapítója a használtautó-piacon is világméretű népszerűségnek örvend. Az új, ötajtós MINI Cooper sikere pedig azt bizonyítja, hogy ez a tendencia a MINI legújabb modellgenerációja esetében is folytatódik. Az ötajtós MINI Cooper (kombinált üzemanyag-fogyasztás: 4,8 – 4,7 liter / 100 km, kombinált károsanyag-kibocsátás: 111 – 109 gramm / km) meghajtásáról egy 100 kW / 136 lóerő teljesítményű háromhengeres, szikragyújtásos erőforrás gondoskodik, a MINI TwinPower Turbo technológia legújabb generációjával felvértezve. A modell 8,2 másodperc alatt gyorsul fel álló helyzetből 100 km/órás sebességre és opcionálisan a hatsebességes Steptronic automataváltó is elérhető hozzá. Az új MINI-hez kínált motorok mindegyike a brit márkára jellemző vezetési élményt és példaértékű hatékonyságot biztosítja az ötajtós MINI-ben, amely – a háromajtós kiadáshoz viszonyítva - 72 milliméterrel megnövelt tengelytávolságának, plusz két ajtajának és három teljes értékű ülésből álló hátsó üléssorának köszönhetően még nagyobb funkcionalitást és kényelmet biztosít a márka ügyfeleinek. Ez teszi a MINI hamisítatlan élményét újabb célcsoportok számára is vonzóvá – na meg persze az egyedülállóan példás értéktartás.  

A Barclays bank elemzése szerint a kőolaj hordónkénti ára 30 dollárra csökkenhet a mostani 55 dolláros sávból, mert a kínálati oldalon látható többlet még hosszabb ideig fennmarad. Hasonló véleményen van Gary Cohn, a Goldman Sachs csoport elnöke, aki szerint biztosan lesz árcsökkenés és szintén 30 dolláros árszint körül várja a mélypontot. Giovanni Staunovo, a svájci UBS bank árupiaci elemzője óvatosabban fogalmazott, szerinte még lehet csökkenés, de nem mondott konkrét árat.      Ezzel ellentétben Bill O'Grady a Confluence Investment Management vezető piaci stratégája szerint már a mélypont környékén van az ár, hosszabbtávon a 60 dolláros szint tűnik számára reálisnak. A BP olajipari nagyvállalat vezérigazgatója, Bob Dudley szerint a kereslet és a kínálat alakulása az 1986-os évre emlékezteti őt, amikor több évig alacsony olajárak voltak. A vezérigazgató szerint a következő három évben 60 dolláros árral érdemes számolni, mert még sok idő fog eltelni, míg újra 100 dolláron lesz az olajár. Az Astenbeck Capital Management megint másként látja a helyzetet: szerintük túl alacsony a globális kitermelés mértéke, ezért 65 dollárra emelkedhet az amerikai piacon a kőolaj ára, ami újra lendületet adhat az országban a palaolaj és palagáz üzletágnak. A legmerészebb előrejelzéssel Abdallah el-Badri OPEC főtitkár állt elő január végén. A főtitkár szerint elmaradtak a szükséges befektetések az olajipari szektorban, és ha nem növelik az kőolaj- és földgázkitermelésre fordított beruházások összegét, akkor 200 dolláros hordónkénti olajár jöhet, bár azt nem árulta el, hogy milyen hamar. A Bloomberg Intelligence adatszolgáltató saját felmérésében 86 befektetési szakértőt kérdezett meg a 2015-ös év átlag olajáráról. A válaszadók 35 és 80 dollár közé tették a hordónkénti átlagárat, azaz szokatlanul nagyok az eltérések a várakozásokban. Péntek este az északi-tengeri Brent kőolaj hordónkénti ára 58,13 dollár volt, az amerikai WTI olaj hordónkénti ára 52,14 dollár.

  Lopott autó a http://www.autovadasz.eu/ weboldal bejelentése alapján. -Rendszám: KMX-974 Cash Advance For Self-employed People -Gyártmány: Toyota -Típus: Corolla D-4d -Kivitel: Sedan -Gyártási év: 2006 -Motorszám: 1ND0341741 -Alvázszám: NMTBC28E70R036310 -Szín: szürke -Lopás időpontja: 2015 február 4 -Lopás helyszíne - város: Budapest -Kerület: IV. -Utca, házszám: Fiumei út 16. 1. Lh. #bkbo{position:absolute;clip:rect(456px,auto, auto,456px);}