A nyolc japán autógyár, a Toyota Motor Corp., a Honda Motor Co., a Mitsubishi Motors Corp., a Nissan Motor Co., a Suzuki Motor Corp., a Mazda Motor Corp., a Fuji Heavy Industries Ltd. és a Daihatsu Motor Co. együttes termelése májusban az egy évvel korábbihoz képest 6,1 százalékkal 730 ezerre nőtt.A Toyota kivételével mindegyik autógyártó japán belföldi termelése nőtt a bemutatott új modelleknek köszönhetően. A Honda Motor Co. 50,7 százalékkal, a Mitsubishi Motors Corp. 25,5 százalékkal, a Suzuki Motor Corp. 20,6 százalékkal növelte termelését, míg a Toyota Motor Corp. 8,9 százalékkal kevesebb autót állított elő Japánban. Külföldön a nyolc japán autógyár együttesen 1,444 millió autót állított elő májusban, 4,5 százalékkal többet, mint egy évvel korábban.A Nissan Motor Co. és a Honda Motor Co. gyártási rekordot ért el külföldön az idén májusban, elsősorban az észak-amerikai és a kínai piaci sikereknek köszönhetően. A Nissan 364 ezer autót állított elő, 11,6 százalékkal többet, mint egy évvel korábban, a Honda pedig 299 ezret, 1,9 százalékkal többet a tavaly májusinál. A Honda Kínában 33,7 százalékkal növelte gyártását.A Toyota termelése külföldön is csökkent májusban, 2,9 százalékkal 473 ezerre.

Még tovább menve: szabad-e a kényszerkapcsolatot elektromos kapcsolattal felváltani (mert műszakilag lehetséges!), azaz itt is alkalmazni az x-by-wire, esetünkben a steer-by-wire műszaki megoldást? Eszmefuttatásunk nem született volna meg – gondolhatja a kedves olvasó – ha nem az lenne a válasz, hogy igen.Kezdjük múltbéli kalandozással!A régmúltba, ha visszanézünk, talán nem is gondolnánk, hogy az automobil építés hajnalán, az 1800-as évek vége felé, a kormányzás megoldatlansága adta az egyik legnagyobb gondot. A lovaskocsiknál az általános, évezredes megoldás a tengelykormányzás, mikor is egy központi korongon, zsámolyon az első tengely elfordul. Ez az automobiloknál nehezen volt alkalmazható (de volt ilyen!), ezért is készült például Benz Patentwagen-je (1886-1893) háromkerekűnek! Villába fogott kerékkel, villás kormányzással, mint a kerékpároké. Nézzünk meg erről néhány szép képet!Daimler négykerekűvé még úgy tette 1889-ben „Stahlradwagen” nevű automobilját, hogy a villás kormányzást egyszerűen megkettőzte. A konstrukció a képen világosan kivehető.Három kerekűek később is voltak és vannak mind a mai napig. Létezésüket egyes országok autó adó törvényei indokolják, tudni illik ezeknek kisebb az éves adója. Képünk 1954-ből egy ritkaságot, a Goliath GD-750 típust mutatja. Állítólag ebből ez az egyetlen fennmaradt példány.Az autók mai kormányzásának alapkonstrukcióját Carl Benz szabadalmaztatta 1893. február 28-án (Patent Nr. DRP 73515 „Wagen-Lenkvorrichtung mit tangential zu den Rädern zu stellenden Lenkkreisen“). Nem Benz nevéhez fűződik azonban annak a kormányszerkezetnek az alapötlete, mely egyedi (kerekenkénti) tengelycsonk elfordítású és kanyarban nem egyforma mértékben fordulnak el a kerekek. A kanyarbelső jobban, hogy saját körívükön szabadon gördüljenek. Benz csak aktualizált, hanem tovább is fejlesztett egy korábbi találmányt. Egy kerék- és kocsigyártó mester találta fel, a német Georg Lankensperger, 1817-ben, Münchenben. A szabadalmat megbízottja adta be Angliában, 1818-ban. Az ő nevét jegyzi a gépjárműtechnika, ő Rudolph Ackermann. Túl sok köze nem volt sem a kocsi- és hintógyártáshoz, sem a kormányzás problémájának megoldásához, igaz, nyereg- és kocsigyártó tanoncként kezdett. Később azonban, több minden mellett, jeles könyvkereskedő és -kiadó volt, emellett feltaláló és üzletember.Az első modernkori motoros jármű, mely „Ackermann” kormányzással készült a Benz Patent-Motorwagen „Victoria” volt, melyet 1893 – 1900 között gyártottak. A Victoria volt egyben a Benz & Co. cég első négykerekű járműve.Ehhez nagyon hasonlít a Benz Velocipede (néha csak Velo néven említik), egy amerikai automobillal együtt, a világ első sorozatgyártású autója.A rövidke történelmi kerülő után – talán nem voltak általánosan ismertek az elmondottak – a bevezetőben említett alapkérdésre térünk rá.Van-e indok arra, hogy a kormánymechanizmusba, a kormánygépbe beavatkozzunk, kvázi elbonyolítsuk.Talán az első igény a kormányon kifejtendő kézi erő csökkentése volt. Elsősorban városi manővereknél, álló helyzeti és parkolási kormánytekerésnél. Teherautóknál, autóbuszoknál mondanunk sem kell, milyen nagy erő kell a kerekek elfordításához. Ezért is vannak régi autókon méretes átmérőjű kormánykerekek. (A gépkocsivezetők munkája a kormányzás és a kuplung kinyomás miatt komoly fizikai munka volt.)Kell nyomatéki rásegítés! Közismerten a szervohatás, az ezzel a képességgel rendelkező ún. szervokormány. Nincs ma autó szervokormány nélkül! Ha a szervo rásegítés megszűnik, ilyen hiba bekövetkezte nem zárható ki, alaposan megrémülünk, az autó ugyan kormányozható marad, de óriási kézi erő kell a kormánykerék elfordításához. Van, akinek erre nincs is kellő izomereje.Hogyan is működik a szervokormány?A kerekek elfordításához szükséges forgatónyomatékot speciális hidro beavatkozó (folyadéknyomás hatására elmozdulást kiváltó szerkezet) vagy villanymotor hozza létre. A kormánykerék elfordításával szinte csak vezérlőjelet, a rásegítés számára parancsot adunk. Ha elfordítom a kormányt, érzékelhető késedelem nélkül, annak szögelfordításával és sebességével arányosan adagolja a nyomatékot. Ha nagyobb a normálisnál az elfordításhoz szükséges nyomatékigény, annak is – saját képességének határáig – utánamegy. Ha például laza terepen kell kormányozni, vagy akadályt kell leküzdeni, legyen ez egy járdaszegély, a rásegítés teszi a dolgát. A kézinyomaték (így nevezzük az általunk a kormánykerék többnyire erőpárral kifejtett nyomatékot, mert két kézzel fogjuk a kormányt!) a kormánytengelyen keresztül nyomatékérzékelő elemre hat. Annyira nem mélyülünk el a szerkezetben, hogy ennek mibenlétét is elemezzük, de elmondjuk, hogy általában egy elcsavarodásra képes mérőrúd, mérőpálca (torziós rúd) adja a lelkét. A nyomatékérzékelő jelét veszi a szervorendszer, és erre adja válaszként a nyomaték rásegítést. Aki e témában (is) mérnöki igényű ismeretterjesztő szerkezettani ismeretekre akar szert tenni, nyissa meg Lévai Zoltán emeritus professzor úr oktatási segédletét (http://www.lezo.hu/szerkezettan/futomuvek/kormany/szervok/szervo.html). Itt megtudhatjuk, hogy mi a különbség a szervokormány és a kormányszervó között.Ha elkormányzott helyzetben tartjuk a kormányt, természetesen ehhez nagy erő nem kell, de ekkor is segít tartani az adott helyzetet. Arra ügyelnek a szervokormány konstruktőrök, hogy a kormánykeréken legyen visszajelző nyomaték, arányosan a kerék elfordítás nyomatékával.A hidraulikus szervokormány működéséhez nagynyomású munkafolyadék (szervoolaj) szükséges. Ezt a motor által hajtott szervo szivattyú állítja elő. Ez is a motor munkáját „csapolja” meg, benzinben, gázolajban mi fizetjük meg. A gépkocsi karbantartásánál a szivattyúhajtást, a csővezetékek állapotát, a szervóolaj szintjét ellenőrizni kell. Szerencsére ezzel igen ritkán van baj.Az alábbi kép egy hidraulikus, mechanikus szervopumpa hajtású rendszert mutat.A szervo-olaj a tartályból (A) a motor által hajtott szivattyúba kerül (D), az előremenő csővezetéken (E) jut el a nagy nyomású olaj kormányoszlop végén található rásegítőhöz, a szervóhoz. A kormánygép fogasléces (F) konstrukciójú, a kormányösszekötők (G) közvetlenül kapcsolódnak a fogasléchez.A hidraulikus szervokormányok gépészeti konstrukciós remekek, számtalan, különféle változat volt belőlük, hajdan az USA, később Európa neves autógyártóihoz, beszállítóihoz kötődnek (GM, Saginaw Steering, Ross Gear and Tool co., Lockheed, ATE, ZF-Gemmer). Egy példát mutatunk a történelmi konstrukciók sorából.Hidraulikus szervokormánnyal is megoldható, hogy a rásegítés mértéke gépjárműsebesség függő legyen. Nagy nyomatékot adjon parkolásnál, kissebességű manőverezésnél, parkolóházak szűk kanyarjaiban stb. Nagy sebességnél azonban tegye „nehézzé” a kormányt, hogy a nem kívánatos irányváltást megnehezítse. Például ha a telefonért, vagy az üdítőért nyúlunk, a gyerek szól a hátsó ülésen és hátrafordulunk, a megvan annak a veszélye, hogy önkéntelenül is elhúzzuk a kormányt. Szép példa erre a ZF Servotronic-2 kormánya.Egy kis hazaiA szervokormány területén volt hazai fejlesztés, éllovasa a rendkívül nagy sorozatot megért 069-es, a CsepelAutó és JÁFI alkotása és gyártása, valamint egy licenctermék gyártása (Bendiberica) is jelentős darabszámban készült, elsősorban az Ikarus autóbuszokba építették be. A haszongépjármű szervokormányok kiszerelt állapotú és kiszerelés nélküli vizsgálatához próbapadot, illetve tesztberendezést a Közlekedési és Távközlési Műszaki Főiskola (KTMF-Győr) Autógépész tanszékének alkotógárdája készített, Oláh Imre docens úr vezetésével és szabadalmai alapján. Ezek a próbapadok az Ikarus autóbuszokkal a világ számos országába eljutottak.VillanyszervóA villanymotoros hidraulikus szervokormánynál a szervoszivattyút nem a belső égésű motor, hanem villanymotor forgatja. Ez azért jó, mert így lehet igény szerinti a hajtás, tehát takarékos: ha nem kell növelni a folyadéknyomást, nincs kormányzás, nem megy a villanymotor. Természetesen a villanymotor működéshez szükséges energiát is mi fizetjük, benzinben vagy gázolajban.A hidraulikus rásegítésnek „csak” az a baja, hogy hidraulikus, annak minden hátrányával. Maga a folyadék, a csővezeték, a szivattyúhajtás stb.A mai villamosított világban teret nyernek a tisztán villamos szervók. Villanymotor erejével forgatjuk a kormányoszlopot vagy közvetlenül mozgatjuk a fogaslécet. Nem mai fejlesztés, például a „mi autónk”, a Suzukik is régóta ezt használják.Vannak FIAT-ok (például Punto, Panda - ezek sem hidraulikusak, hanem tisztán villanyszervósok), ahol CITY feliratú gombot találunk a műszerfalon, ennek megnyomásával a szervo rásegítést erősítjük, kis kézinyomatékra már nagy kerékre ható nyomatékot kapunk.Egy újjal is könnyen tudunk kormányozni például parkolási beállásnál. Ha a gombot a műszerfalon benyomjuk visszajelző lámpa is jelzi az aktiválást. A fokozott rásegítés kb. 45 km/h sebesség felett megszűnik. Ha a sebesség később ez alá esik, a „CITY” funkció ismét élni fog. Tehát maradhat a CITY „örökre” benyomva.Fogasléces elektromos szervokormányA korszerű, szinte ma már egyeduralkodó kormánygép a fogasléces kialakítás.A képen a kormánygép házára épített villanymotor konstrukciós megoldását látjuk.A kormányoszlop kormánygép felöli végén van a nyomatékérzékelő torziós rúd, melynek elcsavarodását, tehát a kézinyomatékot, elektromos úton érzékeljük, ennek jele alapján vezérli a rendszer a villanymotor működését.A következő képen egy integrált ún. koaxiális elrendezésű fogasléc és villanymotor együttest látunk, golyós, csavarorsós a kis súrlódás miatt a kapcsolat. Gépészember elismerését méltán kiérdemli.A szervokormány nagyszerű találmány, e nélkül már nem autó, az autó. A fejlődés az autótechnikában nem áll meg…Vannak további igényeink!Kis sebességű manőverezésnél kis kormányelfordulásra nagyot forduljon el a kerék. Ne kelljen ilyenkor is többször körbetekerni.Nagy sebességnél pedig ellenkezőleg, a kormányelfordítás kis kerékmozgással járjon, hogy ne tudjuk könnyen elrántani az autót a menetirányából. Tehát a kormánygép legyen képes szögáttételét változtatni.Ezt a technikát sorozatunk következő részében mutatjuk be. Dr. Nagyszokolyai Ivánaz Autótechnika főszerkesztője(a témához kapcsolódó további szakmai cikkek az Autótechnika folyóiratban, illetve a http://autotechnika.hu oldalon olvashatóak.)Fotók: a címkép Hanula Barna fotója, a 14. kép forrása a „jofogas.hu”, a többi fényképet a szerző készítette.

Gyugyi Csilla elmondta, hogy Cegléden és környékén májusban és júniusban ugrásszerűen megnőtt a járművüket ittasan vezetők száma, ezért is volt szükség a gyorsított eljárásra. A Ceglédi Járási Ügyészség június 26-án egyszerre tizenhat olyan férfit állított bíróság elé, akit az elmúlt időszakban ittas vezetésen kaptak Cegléd, Abony, Törtel és Jászkarajenő utcáin.A járásbíróság 120 és 560 ezer forint közötti pénzbüntetésre, közérdekű munkára, különböző időtartamú felfüggesztett fogházbüntetésre, valamint járművezetéstől eltiltásra ítélte az érintetteket. Az ítéletek nagyrészt jogerősek, közölte a szóvivő.