Ez az írás az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC – European Transport Safety Council) véleménycikkére épül, és annak főbb gondolatait, szakmai megközelítését ismerteti. A szervezet azért emelte fel a hangját, mert az Európai Bizottság részéről felmerült: a kis elektromos autókra vonatkozó biztonsági követelményeket akár egy évtizedre is befagyasztanák. A vita azonban gyorsan tovább éleződött, amikor iparági megszólalások már nemcsak halasztást, hanem konkrét visszalépést sürgettek, azzal az érvvel, hogy a modern biztonsági rendszerek teszik megfizethetetlenné a városi kisautókat. Az ETSC szerint ez az érvelés nemcsak pontatlan, hanem kifejezetten veszélyes. A szervezet hangsúlyozza: támogatja a kisautók szerepét, mert azok városi környezetben alkalmasabbak, kevesebb helyet foglalnak, és sok ember számára az egyetlen elérhető mobilitási formát jelentik. Ugyanakkor határozottan elutasítja azt a gondolatot, hogy az alacsonyabb árért cserébe kevesebb védelem járjon. Az ETSC szerint ezzel Európa egy olyan útra lépne, ahol kétféle közlekedésbiztonság alakul ki: teljes védelem a nagy és drága autókban, és csökkentett védelem a kisebb, megfizethető járművekben – ez pedig társadalmi és közlekedésbiztonsági szempontból is elfogadhatatlan. A véleménycikk külön kiemeli, hogy a ma vitatott rendszerek nem luxusfelszerelések. Városi környezetben alapvető túlélési eszközökről van szó. Az automatikus vészfékezés, vagyis AEB (Automated Emergency Braking) olyan szenzor- és kamerarendszer, amely felismeri a gyalogosokat és kerékpárosokat, és akkor is fékez, ha a vezető nem reagál időben. Az intelligens sebességasszisztens, azaz ISA (Intelligent Speed Assistance) segít a sebességhatárok betartásában, ami különösen fontos ott, ahol a 30 és 50 km/óra közötti különbség gyakran az élet és a halál határát jelenti egy gyalogos számára. A vezetői figyelemelvonásra figyelmeztető rendszer, vagyis ADDW (Advanced Driver Distraction Warning) a sofőr szem- és fejmozgását figyelve jelzi, ha a figyelem elkalandozik, csökkentve a mobilhasználat és az információs túlterhelés miatti kockázatokat. Az ETSC szerint ezek a technológiák együtt adják azt a minimális védelmi szintet, amely nélkül a sűrű városi közlekedés objektíven veszélyesebb. A kisautók biztonsága körül forrong a hangulat – az ETSC szerint ezen a téren nincs kompromisszum Az árkérdésben az ETSC határozottan vitatja az iparági narratívát. A kisautók drágulása valós jelenség, de a szervezet szerint ezt nem lehet egy az egyben a biztonsági szabályozás nyakába varrni. A háttérben ellátási lánc problémák, chiphiány, infláció és az elektrifikáció költségei állnak, miközben a gyártók hosszú éveken át a magasabb haszonkulcsú SUV-szegmensre koncentrálták fejlesztéseiket. A megfizethető, mégis innovatív kisautók fejlesztése így háttérbe szorult, és most ennek árát a biztonság csökkentésével fizettetnék meg a vásárlókkal – erre mond az ETSC kategorikus nemet. Az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC - European Transport Safety Council) egy független, nonprofit európai szervezet, amely kutatásokkal, elemzésekkel és szakpolitikai ajánlásokkal dolgozik a közúti halálesetek és súlyos sérülések csökkentéséért. Nem gyártói, nem kormányzati érdekeket képvisel, hanem a közlekedésbiztonság szakmai minimumait védi, gyakran akkor is, amikor ez politikailag vagy gazdaságilag kényelmetlen. Magyarországon a súlyos sérüléssel járó balesetek jelentős része városi környezetben történik, ahol a gyalogosok és kerékpárosok különösen sérülékenyek, miközben a hazai autóparkban a kis- és alsó-középkategóriás autók sokaknál nem választást, hanem kényszert jelentenek. Ha ezekből a járművekből eltűnnek az olyan rendszerek, mint az AEB, az ISA vagy az ADDW, akkor éppen azok kerülnek nagyobb veszélybe, akik a leginkább ki vannak téve a városi közlekedés kockázatainak, így az ETSC figyelmeztetése közvetlenül magyar közlekedésbiztonsági kérdés is. Az ETSC véleménye szervesen illeszkedik azokhoz a témákhoz, amelyekkel az Autószektor.hu az elmúlt időszakban foglalkozott: a „Londonban már nem az ember dönt – az AI kapcsol zöldre” című cikk a megelőzésre épülő városi forgalomirányítás felé mutat, a „Technológia van, felelős nincs – így bukhatja el Európa a közlekedésbiztonságot” írás a szabályozási felelősség kérdését boncolgatta, míg a „Nem büntet, megelőz: a svéd technológia…” konkrét példát hozott arra, hogyan lehet a technológiát valóban a balesetek elé helyezni – mindhárom gondolatmenet ugyanabba az irányba mutat, mint az ETSC mostani állásfoglalása.   Forrás (véleménycikk): ETSC – Opinion: Why we must not roll back life-saving vehicle standards on small cars (2026.01.30.) Képek: ChatGPT 5.2  

A Kaposvári Járási Ügyészség vádjának lényege szerint az autóval közlekedő terheltek 2025 augusztusában észrevették ismerősük járművét a Kaposvárhoz közeli település benzinkútjánál, és mivel korábbi vitás dolgaik miatt számon akarták kérni, a sértett kocsija elé álltak. Azonban a sértett is meglátta a testvéreket, ezért mire hozzá érhettek volna, beült autójába és bezárta az ajtókat. A terheltek hiába követelték ordítva, hogy a sértett szálljon ki, hiába lökdösték a sértett autó mellett álló és őket nyugtatni próbáló nővérét, valamint hiába ütötték és rugdalták a jármű karosszériáját, a férfi nem nyitotta ki az ajtót, hanem kis idő múlva elhajtott a helyszínről. A testvérek erőszakos magatartásukkal közel 300.000 forint kárt okoztak a sértett gépkocsijában, ami nem térült meg. Az ügyészség a Kaposvári Járásbíróságra benyújtott vádiratában a vádlottakkal szemben pénzbüntetés kiszabására tett indítványt. Az esetről készült videó itt tekinthető meg. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Már Magyarországon is elérhető az Omoda 7 SHS-P. A plug-in hibrid hajtásláncú (SHS-P), elsőkerék-meghajtású modell egy 4,6 méteres kompakt SUV, amelynek csomagtere mindössze 401 literes. Az eddigi legmodernebb beltérrel és újragondolt ergonómiával érkező típus a család legnagyobb, 15,6 colos központi érintőkijelzőjével rendelkezik. A kijelző, műszerfalba integrált, és az utasoldalra csúsztatható. Az Omoda 7 SHS-P egy 143 lóerős, 1,5 literes, turbófeltöltésű benzinmotorral érkezik, amely a Miller-ciklus elve szerint működik. Ezt egy 204 lóerős villanymotor egészíti ki, a két erőforrás összehangolt működéséről pedig egy kifejezetten hibrid hajtáslánchoz fejlesztett váltó gondoskodik. A hajtásrendszer rendszerteljesítménye 274 lóerő, a nyomatéka 365 Nm, a kocsi gyorsulása 8,4 mp 0-100 km/h-ra, kombinált üzemanyag fogyasztása (feltöltött akkuval) 2,3 l/100 km. A kombinált hatótáv akár 1200 km is lehet a gyártó szerint, a tisztán elektromos hatótáv 90 km (WLTP) a 18,4 kWh-s akkumulátorral. Az Omoda 7 érkezésekor a jelenleg elérhető legmagasabb, Exclusive felszereltségi szinttel vásárolható meg Magyarországon, bevezető ára 16 490 000 Ft. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A Skoda Octavia Combi nem a szívre, hanem az észre hat. Még akkor is, ha már alig veszed észre.  Kevés praktikusabb autó létezik a hétköznapokra, nem hiába választja ennyi család és vállalkozás Európa-szerte. Az Octavia eladások közel kétharmadát ez a karosszériaváltozat teszi ki, a Combi az egyik legkelendőbb puttonyos Európában. Hogy néz ki? Az Octavia Combi negyedik generációjának ráncfelvarrott változata 4,7 méter hosszú, szélessége 1,8 méter, a tengelytáv 2,7 méter, magassága 1,5 méter. Csomagterének térfogata 640 liter, ez változatlanul a kategória legnagyobbja. A hátsó ülés támlája a csomagtérből is dönthető, a kallantyúk meghúzásával elénk tárul az 1700 literes űr - azon kevés autók egyike, amelybe mindkét szenvedélyem eszköztára maradéktalanul befér egyszerre: a hokicucc és a bringa. Ha túl sok az apró csomag, rögzítősínekkel és hálókkal teremthetünk rendet a káoszban. A teszthét alatt elég sokat nyitogattam az elektromos hátsó ajtót, pakoltam rendesen. A bringa és a hokis cuccok mellett rengeteg kaja is utazott benne. A Budapest Bike Maffia decemberi nagy szendónapján ezzel az autóval szállítottam öt különböző átmeneti- és hajléktalan szállóra az önkéntesek által csomagolt szendvicsekett, illetve cégek és segítő polgárok által felkínált adományokat. Az erdélyi utamon sem volt üres a puttony, oda több tucat cipő és rengeteg ruha utazott velem hátul – ennek fényében még inkább kiemelkedő a kocsi takarékossága. Kiválóan világít a 36 szegmenses LED mátrix fényszóró. Több egyedileg szabályozható szegmensből állítja elő fénykévéjét, a vezető így a közlekedés többi résztvevőjének vakítása nélkül folyamatosan távolsági fénnyel autózhat. Az intelligens műszaki megoldás az első szélvédőn elhelyezett kamera segítségével érzékeli a szemből érkező és az elöl haladó járműveket, illetve a fényvisszaverő öltözetű személyeket és fényvisszaverő objektumokat. Az irányjelző dinamikus (hátul is), azaz jelzi a kanyarodási szándék irányát. Az utastér otthonos, kellemes, de sehol sem hivalkodó, mondhatni egyszerű.  A kárpitok egy része újrahasznosított anyagokból (tengerből kihalászott szemét, valamint a folyókat eltömítő PET-palackok felhasználásával) készül. Bár csak USB-C csatlakozó van a kocsiban (abból öt, 45 wattal tölthetjük a telefonunkat, de akad indukciós töltő is), és hagyományos módon, 230 volttal is táplálhatjuk az eszközeinket. Fedélzeti számítógépe, menürendszere bonyolult. Nincs hagyományos klímavezérlés, csak az érintőképernyőn keresztül állíthatjuk a hőmérsékletet. A kormány mögött 12,3 hüvelykes, a középkonzolon 13 hüvelyk képátlójó monitoron követhetjük az infókat, figyelhetjük a Wazen a karácsonyi dugók alakulását, de teljesen egyéni képernyőkombinációkat is kialakíthatunk. Átlagos hangzást ad a Canton hifi, az Apple Car Play zokszó- és vezeték nélkül működik. Kényelmes autó a Skoda Octavia Combi, a hátat kímélő ergonomikus ülések fűtés mellett kívánságra masszázsfunkciót és hűsítő szellőztetést is kínálnak. A DSG-váltó elektronikus vezérlésű, azaz elektronikus úton továbbítja a vezető menetfokozat-választási utasításait a váltóműnek. A kis kapcsolóról a hátrameneti, az üres és az előremenet/sport menetfokozat, illetve egy külön gombbal a parkoló állás választható. Rengeteg vezetői segédrendszert kínál az Octavia Combi: ilyen a kikerülés-asszisztens, a kiszállás-figyelmeztetés, a kézérzékelés technikája. Szükséghelyzetben aktivizálódik a vészhelyzet-asszisztens, amely megállásig lefékezheti a gépkocsit. Jól, bár kissé agresszív módon jelzi a vezetőnek, hogy érdemes levenni a lábat a gázpedálról, mert kereszteződéshez, sebességkorlátozást jelző táblához vagy éppen körforgalomhoz közelítünk. Hogy megy? Dízelből kettő kétliteres van, a gyengébb 115 lóerős. Nálam ismét az izmosabb 150 lovas járt, és ha már ilyen jól együtt voltunk, elmentünk megnézni a Hargita mindkét oldalát. Dízel-részecskeszűrője mellett a motorban SCR kipufogógáz-utánkezelési rendszer alkalmaztak, amely két egymás mögött elrendezett SCR-katalizátor elé fecskendezi be az AdBlue adalékanyagot. A csehek szerint így mintegy 80 százalékkal mérséklik a nitrogén-oxidok (NOx) kibocsátását az elődgenerációhoz viszonyítva. A motor nagyon csendes, se kifelé, se befelé nem hallatszik zaj. Már 1500-as percenkénti fordulaton vígan húz, miközben a fogyasztása még téli üzemben sem haladta meg az 5,4 litert 100 kilométerenként. Pedig mentem vele elég sokat (több mint 1660 kilométert), városban, országúton, a csíki fagyban, hargitai hóviharban és autópályán egyaránt. Ereje bőséges, a TDI motor legnagyobb nyomatéka 360 Nm, a tesztelt Octavia kombi végsebessége 225 kilométer/óra, álló helyzetből 100 kilométer/óra tempóra 8,6 másodperc alatt gyorsul fel. Milyen vezetni? Normál és nem ültetett futómű volt alattam, ami nem csak a jó minőségű utakon csillapított kiválóan. Az elöl MacPherson, hátul pedig a csatolt hosszlengőkaros felfüggesztés jól bírja a pesti kátyúkat, de a Király-hágó hepehupás szerpentinjén is stabil, mint Ovecskin kezében a hokiütő. A kormány visszajelzései gyengék, ebben az egyszerű hátsó futómű is ludas. Sport módban a kormányzás valamivel élénkebb, komfortban pedig a futómű lesz lágyabb, ami a tempós kanyarokban kellemetlen balettba torkollik. A DSG-váltóra nem lehet panaszunk, teszi a dolgát, nem túl gyors, de nem is lassú. A fékrásegítés elektromos. Mennyibe kerül? A mérlegen üresen 16 mázsát nyomó Octavia már nem cégautós belépő modell. Míg egy évtizeddel ezelőtt inkább a melósok kocsija volt, most már a vezetők járnak Octavia Combival. Ebben az ár is ludas, nem olcsó autó. Ezzel a motorral, belépő Joy felszereltséggel 11,549 millió forintot kell érte fizetni. A képeken látható autó ennél jóval drágább, mintegy 17 millió forintba kerül. Kép és szöveg: Biró Csongor