Hogy néz ki?  Látványos a külseje, sok szögből egy összepréselt, kicsinyített Lamborghininek tűnik. Egyedi a forma, ezért könnyen kitűnik a mezőnyből, főleg ebben a vad színben. Furcsa, hogy a sárga az ingyenes alapszín, ha ez nem tetszik, 270 ezer forintért választhatunk másikat. Én már láttam fehéret Egerben… Az Év Magyar Autója verseny legfontosabb kategóriájában jelölt BYD Dolphin Surf hossza alig négy méter, szélessége 1,7 méter, magassága 1,6 méter, tengelyek közötti távolsága 2,5 méter. Fordulókörének átmérője 10 méter.  Az első üléseken kényelmes ülni, hátul viszont szűk az ötajtós autó. Az utastérben felhasznált anyagok minősége olcsó hatású, de összességében praktikus és jól átgondolt a berendezése. A csomagtartó kicsi, a gyártó szerint 308 literes, a hátsó ülések ledöntésével bővíthető, mintegy ezer liter áll ilyenkor a rendelkezésünkre. A hokis cuccom befért, de a biciklimet csak az első kerék kiszerelésével tudtam betenni.  Hogy megy?  Az ügyfél választhat a 30 vagy 43,2 kWh-s energiatároló között. Mindkettő lítium-vas-foszfát kémiájú (Blade típusú) akkumulátor (LFP). A tesztelt nagyobb akkus változat villanymotorjának teljesítménye 115 kW (156 lóerő), legnagyobb forgatónyomatéka 220 Nm, a kisebbhez gyengébb, 65 kilowattos (88 lóerő) és 175 newtonméteres motor dukál. Mindkét elektromos gép a márka 8 az 1-ben elektromos hajtásrendszere közé tartozik, amely egyesíti az elektromos motort, a sebességváltót, a járművezérlő egységet, az egyesített fokozatú konvertert, az akkumulátorkezelő vezérlőt, a motorvezérlést, az erőátviteli egységet és a fedélzeti töltőt egyetlen modulban. A töltési sebessége elmarad az élmezőnytől, tapasztalataim szerint 78 kilowatt volt a csúcs, a gyártó 85 kilowattban határozta meg a DC-töltés maximális sebességét. Váltakozó áramú töltőn (AC) 11 kilowattal táplálható. A kisautó fogyasztása városban, tavaszi körülmények között 14 kilowattóra/100 kilométer körül alakult, a Mátrában ennek a dupláját mértük (nem teljesen pontos az adat, mert a BYD csak az utolsó 50 kilométerrel számol). A BYD Dolphin Surf valós hatótávja - saját tapasztalataim szerint - autópályán legfeljebb 180-200 kilométer, országúton mintegy 230-250 kilométer, városban 270-280 kilométer.  Milyen vezetni?  Kormányzása indirekt, de a kínai minikhez képest sokkal jobb. Erre pontos képet adott az a kétnapos Év Magyar Autója zsűriteszt, ahol kicsiny hazánk legizgalmasabb szerpentinjein is bizonyított. Sőt az előny, amit az egyenesekben elveszített, azt a kanyarokban simán visszahozta. Félelmetes (és egyben vicces) volt a tükörben nézni a sárga veszedelmet. Rossz úton sem megterhelő vezetni, bírja az úthibákat, a lágyra hangolt futómű fekvőrendőrökön elviselhető vehemenciával és csattanással ugrik át. Az akku terhe ebből a szempontból hasznos, viszonylag stabil az üresen 14 mázsás autó határhelyzetben is. Pont ezért volt izgalmas vezetni a Mátrában és a Bükkben.  A BYD Dolphin Surf álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 9,1 másodperc alatt gyorsul fel - ennél sebesebbnek érezzük. A kicsi kocsi végsebessége 150 kilométer/óra. Sportmódban padlógázban sisteregve elkaparnak az első kerekek. Egypedálos vezetésre nincs mód, ezt én nem bántam, nem szeretem használni.  A vezetősegédek idegesítően, majd’ mindent ki lehet kapcsolni, de a szemmozgás-figyelő nagyon makacs, azt kifejezetten nehéz kiiktatni.  Mennyibe kerül?  Nagyjából 200-220 kilométeres hatótávot kínáló, 30 kilowattórás akkuval szerelt belépő változata már 8 millió forintért hazavihető. A tesztelt, 43 kilowattórás, 300 kilométeres hatótávot feltételező, általam is tesztelt változat alapára 9,8 millió forint, a képeken látható csúcsverzió pedig 10,87 millió forintért kapható.  A Dolphin Surf is jelölt az Év Magyar Autója versenyben. Lehet rá szavazni is Már a belépő változat is jól felszerelt: vegán műbőr kárpit az üléseken, gombnyomásra elforduló 10,1 hüvelykes érintőképernyő testre szabható gyorsmenüvel, navigációs rendszert automatikus töltéstervezéssel, légkondicionálót, sebességtartó automatikát, parkoló érzékelőket, visszapillantó kamerát, okostelefon vezeték nélküli csatlakozását az Android Auto vagy CarPlay segítségével, automatikus frissítéseket, hangvezérlést, elektromos tükröket és töltőkábeleket is ad.  Kép és szöveg: Biró Csongor  

A nagyközönség számára Magyarországon alapvetően két rendezvény áll a rendelkezésére felújított vagy megőrzött Ikarusok tömeges nézegetésére, fotózására, videózására vagy akár kipróbálására: minden év októberében az Aeroparkban a Ferihegyi Ikarus-találkozó, illetve kétévente (páros években) a Tapolcai Nemzetközi Ikarus-találkozó – utóbbira idén május 9-én került sor. (Korábban Tatán és Polgáron tartottak hasonló rendezvényeket.) Tapolcán azért „csak” minden második évben találkoznak a buszok és a rajongók, mert páratlan években Németország ad otthont a társrendezvénynek, változó helyszíneken. 2023-ban az autopro.hu is jelen volt Chemnitz városában egy ilyen eseményen, érdemes azt a beszámolót is elolvasni, sőt, akár összevetni a megjelent buszokat is: közel sem ugyanaz a felhozatal, bár vannak alapdarabok, amik minden Ikarus-találkozón feltűnnek. Természetesen a fent említett rendezvényeken túl léteznek kisebb-nagyobb találkozók is, ám ezek vagy szűkebb kört céloznak, vagy csak néhány busz jelenik meg rajtuk. Annyi Ikarus, mint Tapolcán vagy Ferihegyen gyűlik össze, máshol nem szokott. Valódi parádé Idén először nem Tapolca központjában, hanem a város nyugati szélén, az egykori Kinizsi laktanya területén tarották a találkozót. Feltehetőleg az volt az ok, hogy a városközpontot már kinőtte a rendezvény, túl sok busz gyűlt össze. Nyilván az sem mellékes szempont, hogy így a zárt területen belépőt is tudtak szedni, eddig ugyanis – ellentétben a német, vagy éppen a ferihegyi találkozókkal – ingyenes volt a látogatás. Az ilyen események fő attrakciója nem a statikus kiállítás – persze az is izgalmas! -, hanem a felvonulás. Ilyenkor 60–70 autóbusz, különböző Ikarus-modellek vonulnak fel, felkeltve ezzel még azok érdeklődését is, akiket különösebben nem érdekel a tömegközlekedés vagy a buszozás. A színes, látványos és gyakran hangos felvonulás a csúcspontja a találkozóknak, akár kívülről nézzük, akár részvevőként – a buszokon ilyenkor jelképes összegért utazni is lehet. A tapolcai találkozón már-már megszokott útvonalon, a Káli-medencében, Gyulakeszi–Mindszentkálla útvonalat járnak be a buszok. Régi ismerősök és különlegességek A hasonló rendezvényekről már jól megszokott, impozáns megjelenésű faros Ikarusok (Ikarus 55 és 66) és a napi forgalomból egészen az utóbbi évekig, sőt, itt-ott még máig ismert típusok (Ikarus 260 és 280, különböző EAG-ok) mellett igazi különlegességek is fel szoktak tűnni ezeken az eseményeken. Ebben a műfajban idén talán az Ikarus 506 volt a legnagyobb dobás, bár a korábban már látott, Skandináviából hazahozott E98-as vagy éppen a reptér 396-osai is igazi ínyencségnek számítottak. Külföldről szokás szerint számos egykori NDK-s Ikarus és egy lengyel példány jött, utóbbi Magyarországon még nem tűnt fel, egy poznani 280-asnak örülhettek a rajongók. A hazai Ikarus 250/256-os felhozatalból a Hungarocamion arculatában látható példány, valamint egy sárga-kék, a Zala Volán egykori festését idéző busz volt újdonság ebben a formában. Szintén már megszokottnak tekinthető, hogy az újjáélesztett, kínai partnerrel elektromos buszokat gyártó Ikarus mai típusokkal is képviselteti magát. Idén két kaposvári Ikarus 120e és az immár rendszámot viseli Ikarus 80e volt jelen. Természetesen a laktanyában sem volt unalmas a program: a buszok mellett egész napra kitelepült étterem és büfé várta az érdeklődőket, a program végén pedig tombolasorsolást is tartottak. Napközben több nosztalgiabusz ingázott a rendezvény helyszíne és Tapolca fontosabb csomópontjai között, segítve az egyébként tömegközlekedéssel nehézkesebben elérhető helyszín megközelítését. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Miközben alig látunk ki a kínai zajból, egyre többször kapom a pofonokat az európai autógyártóktól, hogy „hahó, mi már felébredtünk!”. No, nem olyan rég, de a legfrissebb modellcsaládoknál már érezhető, hogy a legtöbb nagy múltú autógyártónk újra kezdi érteni, hogy merre kéne tartania a mostani változó piaci körülmények között is. Amilyen pozitív meglepetés volt mostanában, hogy a Mercedes mennyire minőségi lett újra, vagy, hogy a Renault épp újra feltalálta saját magát retró vonalon, úgy a Citroennél is azt érzem, hogy kezdik érteni mitől Citroen a Citroen. Színes karakter, francia újítószellem, és mindenek előtt: kényelem. Már a C3 Aircross-szal is nagyon jól beletrafáltak a szerethető és megfizethető kategóriába, most pedig itt az új C5 Aircross a kínálat tetejéről, amiből rögtön kétféle változatot is tesztelhettem: egy jól felszerelt elektromosat, és egy kevésbé jól felszerelt mild hybridet. A két modellt kívülről mindössze annyi különbözteti meg, hogy a belsőégésű motoros változat kap egy extra hűtőrácsot az orrára, ami pozitívum lehet azoknak, akik nem szeretnének kitűnni, csak azért, mert elektromos autó mellett döntöttek. Annyi biztos, hogy az Astoria zöld fényezés baromi jól működik ezen a kasznin, ugyanakkor mindkét változat felnije tetszett a maga nemében, ahogy arról is nehezen tudnék dönteni, hogy sötétkék vagy világos kárpittal rendeljem. Mindkettő franciásan egyedi és karakteres. Ez egyébként az első alkalom, hogy a C5 Aircross modellcsalád elérhető háromféle hajtáslánccal is: rásegítős lágy hibridként, kívülről is tölthető hibridként, valamint tisztán elektromosként. Erre pedig az új STLA Medium padlólemez miatt van lehetőség. Amikor befutottak róla az első gyári fotók, nem tudtam eldönteni, hogy ez egy újabb koncepció, vagy ez már a sorozatgyártásra szánt változat. Ebben, mármint a váratlan formai megoldások megvalósításában mostanában verhetetlen a Stellantis, a Citroen márka nyújtotta bohém stílusvilág pedig különösen kidomborítja ezt. Szögletes, éles vonalakkal tört, szinte bunkerszerű formavilág, ami épp olyan magabiztosságot áraszt magából, amilyet egy 4,6 méter feletti SUV-tól elvárnánk. Ügyesen játszottak a kerékjárati ívek vagy az oldalsó műanyagok váratlan domborításaival, hogy mégis stílusosnak tűnjön ez viszonylag nagy homlokzatú test. Anélkül, hogy ennek odabent bármi kárát látnánk. Szellős és otthonos a kabin, elől és hátul egyaránt. A robosztus külső ellenére a kilátás kiváló minden irányba vezetés közben, és hátul is a kategóriának megfelelően nagy a fej- és lábtér. Legyen szó akármelyik hajtásláncról, ezek nem szólnak bele a komfortba, hiszed a pedáloknál például a nagy akksival is mélyített a padló, és a csomagtartó is változatlanul 565 literes, duplapadlós, remekül pakolható. Egyszerűen kiváló az építési minősége. Márkacsoportját meghazudtolóan stabil például a középkonzol, amiben gyönyörűen integrálták az álló tájolású, enyhén döntött infotainment kijelzőt. Ugyanígy diszkrét és átlátható a digitális műszercsoport és a head-up display is, amik remek felbontással dolgoznak. Már itt is a kijelzőre költözik a klímapanel, de egy sor hasznos gombot így is kapunk, ahonnan például a sebességkorlátozásra figyelmeztetés is pillanatok alatt kiiktatható. Váratlan formai húzás, ahogyan a hangszórókat enyhén az ajtók elé hajlítva alakították a műszerfalon, de ugyanolyan szerethető, mint az egész autón vízszintesen végigfutó puha szövetkárpit. Ettől lesz egy kabin otthonos és befogadó, no meg a több emeletes, rejtett rekeszes középkonzoltól, vagy az ülések háttámlájába varrt telefontartótól. Sokat vártam a futóműtől, mert az előd egyedi hidraulikus futóművének kényelmét nehezen lehetne überelni, de az a helyzet, hogy a Stellantis mostani SUV-jai közül a C5 Aircross-t sikerült a legpuhábbra hangolni. Már az alap MHEV/PHEV futómű is higgadtan, felütések nélkül viseli a budapesti utakat, de a villanyos változat multilink hátsó futóműve az igazi varázslat. Kár, hogy a többi változatba nem ez kerül. Ahogy egy Citroen rajongó barátom mondaná: ez mind szép és jó, csak kéne bele egy öblösebb motor. Nos, az a helyzet, hogy még az 1,6-os négyhengeres is a PHEV változat kiváltsága, a belépőszintű enyhe hibrid ugyanis egy 145 lóerős, 1,2-es motorral dolgozik. Ami papíron ijesztő, ugyanakkor a háromhengeres rázásból semmit sem érezni odabent, és a hangja is csak forszírozott gyorsításkor szűrődik be maximum. Van olyan okos ez a 48 voltos mild hybrid rendszer, hogy arányaiban meglepően sokat tegyen meg villanyról a bal első ülés alá telepített, még az 1 kWh-s kapacitást sem elérő akkumulátorból, amiből a váltóba integrált 21 lóerős villanymotor táplálkozik. Amit már nehezebb befogadni, hogy mekkorákat tud csattani váratlan helyzetekben ez a 6-fokozatú automata, ráadásul az erős turbólyuk sem segít az egyébként is lassú reakció időn. Sokkal kisimultabb képet mutat természetesen az elektromos változat, amiből nálam a kisebb akkumulátoros, 73 kWh-s, Comfort Range elektromos változat járt, aminek 520 km-es hatótávot ígérnek. Végül kereken 400 km-t mentem vele, mire 10%-ra merült az akkumulátor, ugyanakkor ebben volt klímázás és fűtés is, valamint egy M0-ás kör oda-vissza. Végül a nagy tesztátlag 15,6 kWh/100 km lett, ami remek érték egy ekkora autótól, ez ráadásul további 10 kWh-tal lejjebb tolható városi használat során. A 8,9 másodperces 0-100-as érték árulkodik róla, hogy a 213 lóerős villanymotor ereje untig elég. Noha ülésbe nyomó gyorsulásra nem kell számítani, arra viszont pont elég, hogy az MHEV és EV közötti fél tonnás különbséget remekül leplezze. Összességében egy kiváló minőségű és képességű családi autó benyomását keltette a Citroen C5 Aircross, amire érdemes sokkal jobban odafigyelni, mint a Stellantis több SUV-jára. Ide több stílus és kényelem jutott, és a hajtáslánc választásának szabadságát is meghagyják nekünk. Ráadásul épp a tesztek időszakában hajtott végre árcsökkentést a Citroen, ami váratlan húzás a Volkswagenen és Teslán innen. Ugyanígy elsők között reagált a kínai versenytársakra a francia márka azzal, hogy 8 év / 200.000 km-re emelték a gyári garanciát. Míg az enyhe hibrid változat 10,5 millió forintról indít a jelenlegi árlistája szerint, addig a villanyos változat 17,5 milliótól kapható. Nyilván a mi minden jóval megpakolt változatunk már a 20 millióhoz közelít, de cserébe tényleg így teljesedik ki leginkább az őszinte Citroen karakter, amibe könnyedén bele lehet szeretni. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Autószerelő magánszemélytől választott ügyfelünk egy tízéves Peugeot 308 SW 2.0 HDi GT-t, meg is rendelte a vásárlás előtti használtautó-vizsgálatot. Ez egy teljesen jó választás, ráadásul a 300-as sorozat korábbi tagjaihoz képest, ez már egy jelentősen jobban kinéző és műszaki tartalmában is jelentős fejlődést mutató darab. EAT6 – vagyis automataváltós GT kivitel elsősorban a külső-belső megjelenésre koncentál, de általánosságban is jól felszerelt. 18-as könnyűfém keréktárcsák, ködfényszóró, (ebben a kocsiban) metál fényezés, navigáció, elektromosan behajtható tükrök, LED fényszórók, esőérzékelő és a többi és a többi. Ráadásul a Peugeot ebbe az autójába is a Aisin hatfokozatú, hagyományos, bolygóműves automataváltóját építette, ami nagyon jól sikerült darab, ráadásul japán! A motor ebben az autóban a HDi kétliteres változata, annak is a BlueHDi 133 kW-os (180 lóerős) kivitele. Ennyi erőnek egy másfél tonnás autóban bőven elégnek kell lenni, a 400 Nm-es nyomatékról már nem is beszélve. Maga a motor a tapasztaltok alapján stabil, de a hozzá tartozó AdBlue rendszer például már nem annyira. A szervizkönyvben (erről még lesz szó) meg is találtuk az AdBlue tartály korábbi cseréjére vonatkozó bejegyzést. A motor rubrikájába egyedül a motortartó bak öregedése került be hibaként, de ebben a kocsiban ez technikai értelemben könnyen cserélhető. Piros féknyereg A GT kívülről is mutatósabb, mint a sima változatok. A felnikről már volt szó, azok 18 colosak, vagány kéttónusú fényezéssel. A kocsit több helyen díszi a „GT” logó, a hátsó vészárítóra diffúzor és két, ellapított, krómszínű kamu-kipufogóvég került. A futómű is feszesebb hangolású mint a mezei változatokban, belül pedig a fémpedálok, GT-kormány és különleges ülésvarrások teszik sportosabb hangulatúvá a kocsit. Értem én, hogy GT és hogy 180 lóerő, de valaki magyarázza már meg, hogy egy amúgy kék színű autón miért kellett a féknyergeket utólagosan pirosra festeni? Miért? Autószerelő az eladó És milyen lelkes! Ez egyébként kiderült a kocsi általános állapotából. A 150.000 km-es kombi tényleg elég jó állapotban volt. A diagnosztikai lekérdezésben a néhány kommunikációs hiba törölhető volt. A nyomócső nyomása az elvárt szinten volt, tehát a nagynyomású tüzelőanyag szivattyúval sem lehet gáz. A fő- és vezérműtengelyek szinkronja a gép is OK, a porlasztócsúcsok korrekciója egységen 1 mg érték körül mozognak. A részecskeszűrő állapotát pedig jól mutatja, hogy a nyomáskülönbség érték alapjáraton 6, emelt fordulatszámon (de terheletlenül) pedig 28 mBar volt. Tökéletes! A diag egyébként 100%-ra bebiztosította, hogy ennek a kocsinak nem volt tekergetve a km-órája, pedig import, és hát ezeknél azért sokszor előfordul, hogy a hazaúton a nagy zötykölődéstől visszapörög a számláló, mint pl. ennél a Skodánál a múltkor. Ezt a motortartó bakot biztosan cserélni kell A lelkesség egy kicsit túl is tengett, erre akkor jöttünk rá, amikor felütöttük a szervizkönyvet. A kocsi ugyanis 2023-ban érkezett Magyarországra, mégis, az egyetlen francia nyelvű bejegyzés után már 2017-ben magyar nyelvű, és pecsét nélküli beírások voltak. Ezt később nehéz lesz megmagyarázni, még akkor is, ha ennél az eladásnál hihető történet, hogy a gondos gazda az elektronikus nyilvántartás adatait vezette át magyarul az eredeti szervizfüzetbe. Volt-e törve, van-e törve? Nagy kérdés, hogy milyen állapotban van a karosszéria. A kocsit a szemlén gyönyörűen lemosott állapotban kaptuk meg vásárlás előtti állapotfelmérésre. Kicsit messzebbről még így sem tűntek fel a használtból eredő kisebb sérülések: kavicsnyomok a front felületeken, kisebb meghúzások a lökhárítókon. Amit viszont a Peugeot sok-sok éve nem tud, vagy nem akar megoldani, az a reménytelenül nyikorgó, kattogó ajtóhatárolók esete. Ennél a nem túl öreg darabnál is mindkét hátsó ajtózsanér rettenetes hangot adott. Annyira sokat levon ez egy autó élvezeti értékéből. Képzeljük csak el, elmész a haverokért, csilli-villi meg erőtől duzzadó motor és amikor be akarnak szállni nyekereg-nyikorog az ajtó. És tök mindegy mit csinálsz fele, fújogathatod, amivel csak akarod, a megoldás csak a csere lehet, de az meg eléggé költséges. Egyébként fényezve, pontosabban csak „színátfújva” a bal hátsó sárvédő volt, de a régetvastagsági értékek nem haladták meg a 300 mikrométert. Más egyéb? Az első féktárcsákon volt egy minimális, kezdődő vállasodás, de közelgő csere szó sem jön, ahogyan a fékbetéteknél sem. A futó feszes, nem koppan, szépen fut. Nem lehet belekötni. Sok olvasóm kéri, hogy ne csak mindig a horror példákkal hozakodjak elő ebben a rovatban, hanem írjunk néha olyan kocsikról is amit példás módon tartottak és örömmel választanánk. Ez a Peugeot éppen ilyen volt, még ha volt néhány megmosolyogtató momentuma is a vizsgálatunknak.