Ahogy enyhülnek az európai jogszabályok, úgy nyílik meg egyre inkább a kapu a kétirányú töltés lehetősége előtt, amivel akár többszáz ezer forintot is megspórolhatnak majd a felhasználók évente, miközben stabilizálják a villamos hálózat terhelését is. A kétirányú tölés, vagy, ahogy a legtöbbször találkozhatunk vele bidirectional charging vagy V2L, arra szolgál, hogy az elektromos autó akkumulátorában eltárolt energiát visszaforgathassuk és felhasználhassuk külső fogyasztók töltésére. Jelenleg többféle megoldással találkozhatunk. Ezek között ott szerepel a V2H, azaz vehicle-to-home funkció, amivel a háztartási eszközöket működtethetjük amolyan vészhelyzeti áramforrásként. Aztán ott van a V2G, azaz vehicle-to-grid funkció, ami a nagy terhelésű órákban (tehát például késő délután) az autóban eltárolt energiát használja fel arra, hogy energiát tápláljon vissza a közüzemi hálózatba, hogy aztán az autót az olcsóbb időszakokban, éjszakai áramról visszatöltse. Ezzel egyébként a hálózat stabilitását is támogatja. Találkozhatunk még azzal is, hogy V2L, azaz vehicle-to-load, amikor a járművet közvetlenül használják elektromos eszközök működtetésére. Ilyen volt például az F-150 Lightning platójára elhelyezett áramforrás, amivel azonnal működtethető volt egy fúró például. Végül pedig létezik V2V, azaz vehicle-to-vehicle megoldás is, ami két akkumulátoros autó energia megosztását jelenti egymás között. A legnagyobb autógyártók már kínálnak ilyen megoldásokat, elsősorban a tisztán elektromos modelljeikhez. V2G megoldást kínál például a BYD a Dolphinhoz, vagy a Renault az 5-öshöz, noha országonként eltérhet ezeknek az elérhetősége. A Renault egyébként nem rég jelentette be, hogy hamarosan milyen Renault Csoportos termékhez elérhetővé teszik a technológiát, amire otthoni aranybányaként hivatkoznak, ami a garázsban csücsül. A Volkswagen már 2023 óta kínálja a kétirányú töltés lehetőségét az ID típuscsaládhoz, így például hamarosan a Ford Explorerhez is elérhető lesz, ami MEB padlólemezes. Ha a prémium szegmenst nézzük, ott már elérhető a BMW Neue Klasse modellcsaládjához, így például az iX3-hoz is, de a Volvo is kínál ilyen hardware-t a legtöbb modelljéhez. Elemzők szerint 2035-re mintegy 13 millió kétirányú töltésre alkalmas jármű lehet Európa útjain, ami a tisztán elektromos eladások 85%-át tenné ki. 2035-ben ez körülbelül 440 eurós, azaz átszámítva kb. 150 000 forintos megtakarítást jelentene a háztartásoknak. A technológia széleskörű elterjedésében egyelőre az szab határt Európában, hogy sok európai országban még nem dolgozták ki a részleteket a kétirányú töltés kezelésére. Ezért sok országban még mindig dupla hálózati díj vonatkozik rájuk. Egyszer azért adózol, mert töltöd az autót, egyszer pedig azért, mert visszatöltöd a hálózatot. Németország 2025 novemberi jogszabálya és annak sikeres adaptálása segíthet előre lendíteni a technológia terjedését. Jelenleg egyébként épp ezért csak az új villanyos eladások 5%-a rendelkezik ezzel a technológiával, szóval van hova fejlődni. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A mogyoródi Forma-1-es pálya üzemeltetőjének közleménye hangsúlyozza, hogy szombaton és vasárnap két teljes értékű versenynap vár a kilátogató nézőkre, a GT Open és a GB3 futamai mellett ugyanis további két formulaautós széria, az Euroformula Open és a megújult Formula Regional Európa-bajnokság mezőnye is összeméri a tudását a 40. születésnapját ünneplő Hungaroringen. A szombati programban öt, vasárnap pedig hét versenyt láthat majd a közönség Mogyoródon, ahol számos kísérőprogram is várja az érdeklődőket. Fotó forrása: FB Walter Csaba a szlovák Zsigó Antallal párban vezet majd egy GT3-as BMW M4 típusú versenyautót a GT Open viadalain, amelyek 70 percesek lesznek és a két versenyző mindkét futamon cserél egyszer a volán mögött. "Szeretnénk egy jót autózni, a magyar színeket méltón képviselni, és persze nemcsak a saját kategóriánkban, hanem az abszolút értékelésben is a lehető legjobb helyet megszerezni. A magyar közönség biztatása pedig mindig extra motivációt jelent" - idézte a közlemény Walter Csabát. A két brit Forma-4-es idény után a GB3-ra váltó Molnár Martin az előző három évben egyéniben és csapatban is bajnok Rodin Motorsport színeiben versenyez az idén, a Hungaroringen viszont pályafutása során először áll rajthoz. "Nekem úgy hazai pálya a Hungaroring, hogy összesen, ha két órát teszteltem rajta, miközben Silverstone-t úgy ismerem, mint a tenyeremet. Ettől függetlenül a most hétvégit tekintem hazai futamnak, és ehhez igazítottam a céljaimat is. Eddig jó hétvégéink voltak, mindig sikerült kihozni magamból a legtöbbet, és továbbra is ez a terv. Ha ez a dobogóra elég, akkor jó, de nyilván arról álmodom, hogy a Hungaroringen szerezzem meg az első futamgyőzelmemet" - mondta a 17 éves versenyző. Molnár Martin. Fotó: rtl.hu A Hungaroring Sport Zrt. közleménye szerint az eseményre zajlik a jegyértékesítés, illetve a helyszínen is nyitva lesznek a pénztárak. A főlelátó mögött elhelyezkedő rendezvénytéren a korábban nagy sikert aratott Hungaroring Classic autószépségversenyre és kiállításra kerül majd sor, de emellett számos más kiegészítő programmal várják a kilátogatókat. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A modern autó ma már nemcsak közlekedési eszköz, hanem adatforrás is: rögzítheti a vezetési szokásokat, a műszaki állapotot, a hibakódokat, a szoftveres működést és a karbantartási előzményeket. A vita lényege az, hogy ezekhez az adatokhoz ki férhet hozzá: kizárólag a gyártó és a márkaszerviz-hálózat, vagy a tulajdonos által választott független javító is. Az Egyesült Államokban jelenleg nincs egységes, hatályos szövetségi szabály arra, hogy a járműadatokhoz való hozzáférést az autó teljes életciklusa alatt milyen feltételekkel kell biztosítani. Néhány tagállam — leginkább Massachusetts (2020) és Maine (2023) — saját szabályokat alkotott a fedélzeti telematikai rendszerek elérésére, ám mindkettő csak hosszú jogi csatározás után léphetett életbe, miután a gyártók kiberbiztonsági és általános biztonsági aggályokra hivatkozva támadták őket. A modern autójavítás egyre inkább adat-, szoftver- és diagnosztikai hozzáférési kérdéssé válik, nem csupán alkatrész- és műhelykapacitási problémává. (Forrás: AI generált illusztráció) Hol tart most a REPAIR Act? Ezt a hiányt próbálná betölteni a REPAIR Act – teljes nevén Right to Equitable and Professional Auto Industry Repair Act, vagyis az autóipari javításhoz való méltányos és szakszerű hozzáférésről szóló törvényjavaslat. A lényege egyszerű: az autótulajdonos és az általa választott független szerviz ne kerüljön hátrányba a márkaszervizekkel szemben csak azért, mert a javításhoz szükséges adatok, diagnosztikai információk vagy szoftveres hozzáférések a gyártói rendszerben vannak. A javaslat még nem hatályos törvény, de az ICDP szerint eddig tovább jutott az amerikai jogalkotási folyamatban, mint bármelyik korábbi hasonló kezdeményezés. Mit változtatna a gyakorlatban? A javaslat lényege, hogy a gyártók nem zárhatnák el technológiai vagy jogi eszközökkel a fedélzeti adatokat: a tulajdonosnak — és az általa választott harmadik félnek, így a független szervizeknek is — ugyanazokat az adatokat kellene biztosítaniuk, mint a saját márkakereskedéseiknek, méghozzá ugyanolyan módon, időben és költséggel, akár az OBD-csatlakozón, akár vezeték nélkül. Ezen felül a gyártóknak át kellene adniuk minden szükséges műszaki információt, szoftvert, kapcsolási rajzot és kalibrációs adatot, amely a jármű eredeti állapotának helyreállításához kell. A tervezet azt is megtiltaná, hogy a gyártók konkrét alkatrész- vagy szerszámmárkát írjanak elő — a garanciális és visszahívásos javítások kivételével. Az adatvédelem sem maradt ki: a járműadatokat kezelő cégeknek a tulajdonos kérésére 72 órán belül törölniük kellene azokat (szűk kivételekkel), és nem használhatnák fel őket eredeti céljuktól eltérően. A betartatás a Szövetségi Kereskedelmi Bizottság (FTC) feladata lenne, a jogsértéseket tisztességtelen piaci gyakorlatként kezelné. Kik támogatják, és kik ellenzik? A független aftermarket-lobbi üdvözli a javaslatot: szerintük erősíti a fogyasztói választást és a versenyt, és biztosítja, hogy a független szervizek a jövőben is megjavíthassák az egyre inkább szoftvervezérelt autókat. A vita azonban a Kongresszuson belül is megosztó: akadnak képviselők, akik szerint a tervezet jelenlegi formájában túlságosan tág, és veszélyezteti a védett gyártói adatokat. Az ellenállás elsősorban a gyártók részéről várható, érveik — a kiberbiztonsági kockázatok, a személyes adatok (köztük a helyzetadatok) esetleges visszaélése, a szoftverek és kalibrációs eljárások szellemi tulajdonának védelme, valamint a megnövekvő megfelelési teher — Európában is jól ismertek. Miben hasonlít ez az európai szabályozásra? Az európai olvasónak mindez ismerősen csenghet. Az ICDP elemzése szerint a REPAIR Act számos ponton párhuzamba állítható a meglévő uniós szabályokkal — a típusjóváhagyási kerettel, a gépjárműipari csoportmentességi rendelettel (MVBER) és az adattörvénnyel (Data Act). Az ICDP úgy látja, ezek az aggályok általában jogosak (ha olykor túlzóak is), de gondosan megírt szabályokkal kezelhetők. A javaslat státuszát az elemzés tömören így foglalja össze: egyelőre „él és halad előre, de még nem törvény". Miért fontos ez Magyarország számára? A kérdés a magyar piacot is közvetlenül érinti, hiszen a független műhelyek itthon is meghatározó szerepet játszanak az autósok kiszolgálásában. Az, hogy egy szerviz hozzáfér-e a gyártói adatokhoz és kalibrációs információkhoz, egyre inkább eldönti, képes-e egyáltalán megjavítani egy modern, szoftvervezérelt autót — és ez közvetlenül hat a tulajdonlás teljes költségére is, ahogy arról A kihagyott szerviz durván visszaüthet című elemzésünkben írtunk. A háttérben zajló átalakulást az ICDP frankfurti konferenciája is megerősítette: aki nem áll át adatvezérelt működésre, lemaradhat — erről szól az ICDP 2025: aki nem vált, eltűnik a piacról című cikkünk. Az adathozzáférés hiánya pedig nemcsak a javítást, hanem a közlekedésbiztonságot is érinti, amint azt Az autó már vezet – de Európa nem látja, mi történik valójában című anyagunkban bemutattuk. Itt érdemes kiemelni: az Autószektor kiadójaként az Autós Nagykoalíció az ICDP teljes jogú tagja. Így olvasóink első kézből, hiteles forrásból értesülhetnek a legfontosabb autóipari elemzésekről, trendekről és nemzetközi szabályozási történésekről — mint amilyen a most bemutatott REPAIR Act is. A REPAIR Act tehát az eddigi legátfogóbb amerikai kísérlet a járműjavítás szövetségi szintű szabályozására. Ha elfogadják, sokak szerint jelentősen kitágíthatja a járműadatokhoz való hozzáférést és erősítheti a független aftermarket versenyét. A kulcskérdés azonban — éppúgy, mint Európában — az, hogy a gyakorlatban miként valósul meg ez a hozzáférés, és mennyire tudnak majd az aftermarket szereplők ténylegesen, könnyen építeni ezekre az adatokra. Ebben pedig mindkét kontinensen van még hová fejlődni. Fogalomtár: Aftermarket / utópiac: A gyártói márkahálózaton kívüli javítási, karbantartási és alkatrészpiac. Ide tartoznak a független szervizek, alkatrész-kereskedők, diagnosztikai szolgáltatók és egyéb javítói szereplők. Data Act / adattörvény: Az Európai Unió adatmegosztási szabályozása. Az autóiparban azért fontos, mert meghatározhatja, hogy a járművek által előállított adatokhoz ki, milyen feltételekkel férhet hozzá. FTC / Federal Trade Commission / Szövetségi Kereskedelmi Bizottság: Az Egyesült Államok fogyasztóvédelmi és versenyfelügyeleti hatósága. A javításhoz való jog vitájában a piaci verseny és a fogyasztói választás védelme miatt lehet szerepe. MVBER / Motor Vehicle Block Exemption Regulation: Európai Uniós gépjárműipari csoportmentességi rendelet. Versenyjogi szabályozás, amely a gépjármű-értékesítés, javítás, karbantartás és alkatrészellátás piaci működését érinti. OEM / Original Equipment Manufacturer: Eredeti járműgyártó, vagyis az autógyártói oldal megnevezése. A cikkben jellemzően azokat a gyártókat jelöli, amelyek a járműadatok és gyári javítási rendszerek felett rendelkeznek. REPAIR Act / Right to Equitable and Professional Auto Industry Repair Act: Amerikai törvényjavaslat a javításhoz való jogról. Célja, hogy az autótulajdonosok és a választott független szervizek hozzáférjenek a javításhoz szükséges adatokhoz, diagnosztikai információkhoz és eszközökhöz. Forrás: ICDP Regulation Blog 33/26 – Dr Andrew Tongue (2026. március 23.); a törvényjavaslat státusza az Egyesült Államok Kongresszusának nyilvántartása alapján (Congress.gov, H.R. 1566). A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.  

„Elvileg bármilyen veterán autó feldolgozható, vagyis reinterpretálható, de csak kevés modell esetében van ennek igazán értelme.” Az időben való oda-vissza ugrálás és egy klasszikus karosszéria újratervezése többször is sikerült az Olaszországban élő magyar származású Obersdorfer Dávidnak. A 80 éves francia furgon kedvelt alap a retrós álmok megvalósítására. Európa egyik legkarakteresebb haszonjárművéhez 2017. óta kínált átalakító készletet két fiatal vállalkozó. Az alap a Jumper, mely néhány órás öltöztetés után klasszikus H-formát ölthet. Az 1947-ben bemutatott ősnek Fabrizio Caselani és David Obendorfer tervezett másfél tucat idomból álló kittet, a karosszériaelemekkel bármelyik normál Citroën Jumper/Fiat Ducato/Peugeot Boxer/RAM ProMaster modell átalakítható. De nem állt meg egy modellnél a Carrozzeria Caselani párosa, mert a 2CV Furgonettet, vagyis a Kacsa dobozos változatának kittjét is elkészítette. A Citroën három éve mutatta be a düsseldorfi Caravan Salonon a Type Holidays nevű furgonját, mely az ős Type H modellt idézi és a kortárs Spacetourer-re épül. Obersdorfer Dávid 2001-ben végzett a Magyar Iparművészeti Egyetem ipari formatervező szakán. Diplomamunkaként a Fiatnak tervezett négytagú modellcsaládot, egy évvel később szakmai gyakorlatra hívták az Alfa Romeo-hoz, majd az Officina Italiana Design-nál dolgozott Bergamóban. Ahogy a személyautóknál, úgy a furgonoknál is tovább hódít a retró, a legendás Citroën H után itt a Morris J, melynek első sorozatgyártását 1949-ben indította el Nuffield Organization. A féltonnások mezőnyében sokáig sikeres volt a Morris J, melyet 1961-ig gyártott a British Motor Corporation. A furgon mindkét oldalán tolóajtók voltak, az 1476 köbcentis, négyhengeres benzinmotor a kortárs Morris Oxford luxusmodellből érkezett és háromfokozatú sebességváltón a hátsó kerekeket hajtotta. A furgont 1957-ben frissítették, a JB felül szelepelt 1489 cc BMC B-sorozatú motort és négyfokozatú sebességváltót kapott. Az Austin jelvényes változata 1957-ben 101-es típus csak jelvényében és hűtőrácsában különbözött a Morris-tól. A furgonból 1961-ig 48,6 ezret gyártottak. A 2026-os retó változat természetesen elektromos. A Morris Commercial a Cheltenham-i EE West Show-nmutatta be a Morris JE-t, ami újabb lépés Nagy-Britannia egyik legikonikusabb haszongépjárművének sorozatgyártásához. Közben felvásárolta a szénszálas szerkezetek gyártására specializálódott Prodrive Composites céget, mert a JE villanyfurgon karosszériájának egy része kompozitból készül. Ez nem olcsó, de hosszútávú megoldás. A moduláris platformra lehetővé teszi a zárt, pick-up és mikrobusz kialakítást.. Az ikonikus modell által inspirálva segít meghatározni a háború utáni korszak formavilágát, miközben fejlett elektromos technológiával és fenntartható anyagokkal egyéni stílusú haszongépjárművet hozzon létre. Az egy tonnás teherbíró képességű JE több, mint a közlekedési és szállítóeszköz, mert úgy tervezték, hogy inspiráljon. Minden vonalat, minden felületet és a Morris JE minden részletét szándékosan formálták örömteremtőre. A lényeg, hogy megjelenése optimizmust inspiráljon, felkeltse a kíváncsiságot és látványa is örömet okozzon. Szóval a JE nem egyszerűen eszköz, hanem életmódválasztás, üzleti támogató és az ambíció napi kifejezése. A karosszéria felület 17 alapszínt, négyféle tető-, oldal-, kerék- és hűtőrács‑színt, valamint 14 különböző belső árnyalatot kínál. Ikonikus formája mögött a haszongépjármű-ágazat egyik legfejlettebb architektúrája található. Ez a világelső újrahasznosított szénszálas kompozit haszongépjármű-teste és könnyű alumínium alvázak architektúrája. A lítiumion akkumulátor a jármű padlólemezébe kerül, így nem vesz el helyet sem az utastérből, sem pedig a raktérből. Az első JE a 60 kWh kapacitású akkumulátorral érkezhet, ami egy feltöltéssel 321 kilométeres útra képes, később lesz nagyobb hatótávolságú (421 km) variáns is a kínálatban. Ezzel Nagy-Britannia egyik legkedveltebb autóipari termékét vezeti át az elektromos korszakba Moduláris platformja lehetőséget ad pickup, minibusz és kemping változatokra. A furgon rakterében 6 köbméternyi árú fér el, hatótávolság egy töltéssel 300 mérföld/483 km. Fél óra alatt tölthető 20-ról 80 százalékra, szupergyors-töltővel elég 10 perc. A fejlesztés, gyártástervezés és beruházás után jövőre elkezdhetik a 7 ezer megrendelt autó gyártását a Milton Keynes-i kompozitüzemben és a dél-walesi St Athanban. A bemutatón így nyilatkozott Dr. Qu Li, az alapító-vezérigazgató: A JE-t úgy tervezték, hogy az elkövetkező évtizedekben mosolyt csaljon az emberek arcára. A Morris JE képviseli mindazt, amit a haszongépjárművek jövőjének kellene lennie. Ez nem csak a képességről szól, hanem a kapcsolatról is. Nem csak a közlekedésről, hanem az identitásról is. Olyat hozunk létre, amire az embereknek nem csak szükségük van, hanem valóban vágynak rá. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!