Ha nincs szükség a tetőcsomagtartóra, vegye le. Illusztráció: Google Gemini MI 1. Vezess lassabban autópályán Megéri lassabban autópályán vezetni. A VCÖ és az Osztrák Szövetségi Környezetvédelmi Ügynökség adatai szerint a 130 km/h helyett 110 km/h sebességgel haladva átlagosan körülbelül 16 százalékkal csökken az üzemanyag-fogyasztás. 100 km/h sebességnél a csökkenés akár 23 százalék is lehet. 2. Előrelátó vezetés Az előrelátó vezetés segít elkerülni a gyakori benzinkút-látogatásokat is. Az autó gyorsításkor fogyasztja a legtöbb üzemanyagot. Ezért kerülje a hirtelen gyorsítási és fékezési manővereket. Alacsony motorfordulatszámon és mindig a legmagasabb lehetséges sebességfokozatban vezetve még több üzemanyagot takaríthat meg. 3. Kapcsolja ki a sebességtartó automatikát A sebességtartó automatikával kapcsolatban érdemes valamire odafigyelni: Bár állandó sebességet tart, hegyvidéki utakon gyakran több üzemanyagot fogyaszt, mint amennyi szükséges. Ilyen helyzetekben érdemes kikapcsolni. 4. Gurulás Sok sofőr alig használja a gurulás funkciót. Ebben az üzemmódban az autó további üzemanyag-fogyasztás nélkül gurul. Minél magasabb a sebességfokozat, annál tovább gurul. Az Osztrák Autóklub (ÖAMTC) szerint vidéki utakon a várostábla előtt körülbelül 500 méterrel leveheti a lábát a gázpedálról, és így fékezés nélkül elérheti a sebességkorlátozást. Ezt a funkciót piros lámpánál is használhatja – de kérjük, soha ne akadályozza a forgalmat. 5. Kerülje a rövid utakat Amennyire csak lehetséges, kerülje a rövid utakat. A motor csak körülbelül négy kilométer után éri el az üzemi hőmérsékletet és a legtakarékosabb üzemmódot. Ha induláskor lassan hagyja bemelegedni a motort, hosszú távon üzemanyagot és pénzt takaríthat meg. 6. Ellenőrizze a gumiabroncsok nyomását Nemcsak a vezetési stílus, hanem az autó karbantartása is fontos. Sokan túl ritkán ellenőrzik a gumiabroncsok nyomását. A túl alacsony nyomás jelentősen növelheti az üzemanyag-fogyasztást. Azok a gumiabroncsok, amelyek nem felelnek meg a gyártó által ajánlott nyomásnak, akár öt százalékkal is növelhetik az üzemanyag-fogyasztást 100 kilométerenként. 7. Légellenállás A légellenállás és az autó súlya is szerepet játszik. Távolítsa el azokat a tetőcsomagtartókat, amelyeket nem használ mindig. Azt is fontolja meg, hogy valóban szükséges-e a légkondicionáló, a hátsó ablak jégtelenítője vagy az ülésfűtés – az ilyen „üzemanyagfalók” szükségtelenül növelik a fogyasztást. 8. Rendezze el a csomagtartóját Egy utolsó tipp: Rendszeresen ellenőrizze a csomagtartóját. Sokan állandóan olyan dolgokkal közlekednek, amelyekre valójában nincs szükségük – például hólánccal nyáron vagy nyugágyakkal télen. A csomagtartó rendbetétele súlyt, és ezáltal üzemanyagot is takarít meg.  

Azt kérik, hogy a szurkolók közösségi közlekedéssel közelítsék meg a helyszínt. Az arénába a Dózsa György út felől és a Stefánia út felől lehet belépni. A létesítmény gyalog nemcsak a Puskás Ferenc Stadion metróállomástól, hanem hasonló idő alatt a Keleti pályaudvartól, a Verseny utcán át is megközelíthető. Lezárják várhatóan kedd 16 és 22 óra között a Dózsa György utat a Thököly út és a Kerepesi út között, az Ifjúság útját a Dózsa György út és a Stefánia út között, a Verseny utcát teljes hosszúságban és az Istvánmezei utat. A mérkőzés után körülbelül egy órára lezárják a Stefánia utat is a Hungária körút és a Thököly út között. A lezárások miatt változik a 30-as autóbusz, a 75-ös és a 77-es trolibusz forgalmi rendje - közölte a BKK. MTI  

Q7: a nagy batár Az autó hatalmas, egy igazi dromedár. Amikor az Audi kínálatában először megjelent a Q7-es, akkor a mindennél nagyobb volt rá a legjobb jelző. Hiszen szinte akkora volt a hossza, mint egy A8-asnak, ránézésre a magassága meg vagy kétszer akkora. Mégis olyan barátságos dromedár orrot rajzoltak neki, hogy valahogy nem volt fenyegető, inkább egy kedves óriás, akitől azért illik távolságot tartani. Nem meglepő, hogy az Audi kínálatában is megjelent a nagy SUV. 2006-ban már lehetett érezni a levegőben, hogy paradigmaváltás van folyamatban az autóiparban, és ennek áldozatai lesznek. Pár év múlva pedig jöttek is sorra a buszlimuzinok, szedánok, kicsi, városi autók, amiktől mind-mind búcsúznunk kellett. Tehát az Audi is felült a vonatra, ahol már csak házon belül is keresett kivitelek voltak, az olcsóbb Touareg, vagy a prémium Cayenne. De a konkurenseknél is dördültek a fegyverek, X5, X6, ML Mercedes. Mai szemmel nézve csak nagyobb lökettérfogatú motorokkal forgalmazták a nagy Audit, hiszen háromliteres volt a legkisebb V6-os dízel, benzinesből 3.6-os és 4.2-es, és még olyan különlegességek is szerepletek a palettán, mint a hatezres 12 hengeres dízel, ami egyébként egy igazi kuriózum, bár vezérlést biztosan nem sok szerelő cserélne rajta szívesen.  Az autó népszerű volt, és első tulajdonosaik nem spóroltak az extrákkal sem, szóval lehetett rajta keresni. Kis fészlift két év múlva érkezett, de gyakorlatilag az a single frame fazonírozásán kívül tényleg csak egy kis ráncfelvarrás volt. Aztán ahogy a SUV mánia egyre inkább a húzóág lett a járműgyártóknál, úgy jelentek meg a kisebb Q2, Q3, Q5 modellek, így a tortából a Q7-esnek már nem jutott főszerep, de természetesen továbbra is a kínálat szerves részét képezi. Ettől nem nagyon van feljebb Észreveszed, hol tetted le, mert ez egy hatalmas autó, nekem olyan érzésem volt vele kapcsolatban, mint egy A8-al. Persze oda illik az elegáns ruha, de a Q7-be simán beültem hétvégén melegítőben is, mert akár ez a stílus is illik az autó karakteréhez. Aztán ahogy a konditeremhez tartottam vele azért, hogy kifizessem a belépőt, hogy futhassak a futógépen, végre tényleg átjött a Sports Utility Vehicle mítosza. Megfogom a kilincset, kinyitom az ajtót, és elém tárul egy hatalmas, pedánsan összerakott a legjobb anyagokkal kivitelezett, befogadhatatlan méretű tér. Fellépek, de csak szolidan kell, nem úgy, mint egy Amarokba szökkenni. A kormány vastag fogású (első jel, hogy prémium), aztán kiderül, hogy van még Ingosltadban abból a jobbik féle bőrből, (második jel). Kicsit félek, mert nekünk autós újságíróknak kötelező belekötni valamibe, de mi van akkor, ha itt nem lehet majd semmibe? Na, majd megnézem a kollégák írásait, hátha ők találtak valamit, hogy mondjuk a kesztyűtartó belsejében nem elég puha a flokkolás, vagy valami ehhez hasonló nagyon fontos apróság. Öt méter hosszú, két méter széles, és azonnal ugrik, ha kell, ezt már a gázpedál első pöccintéséből tudtam. Furcsa-e vajon ezek után, hogy hamar átformálja sofőrjét is, nekem legalábbis öt perc után megjött a mindenkit legyőzők érzés, vagy a magas trónról figyelem az alattam elterülő világot filozófia, persze egy harmincmilliós használt autóban ülve csúnya lenne, ha nem ilyen gondolatok kavarognának a fejemben. Szóval a motor jár, és nagyon szépen veszi a lapot. Egy hathengeres, de már csak háromezer köbcentis közel 300 lóerős, és 210 kW nyomatékú erőforrásunk van, igen, az a fajta, amivel szántani is lehetne, mert olyan erősnek érződik, és benne a van a vadság is. Az, hogy ott figyel egy mild hibrid rendszer, amivel csökkenthető a fogyasztása megsüvegelendő, de pont ez a kategória az, ahol nem szokta a tulaj tankolás után felütni a spritmonitort, hogy naplózza, vajon a prémium gázolajtól mennyit ment le a fogyasztása? Inkább érdekel a turbó hangja, az Audi turbója hatalmas találmány, átmenet nélkül jön a plusz teljesítmény már alacsony fordulatszámtól. Kifejezetten jó karaktere van ezzel a kiegészítéssel a motornak, és persze az összkerékhajtás is teszi a dolgát, amikor már nagyon belemerülnék, akkor persze megdől a kocsiszekrény, és rájövök, hogy szépen kimunkált, de azért mégiscsak egy fektetett, több mint két tonnás telefonfülkében ülök, szóval jobb lesz visszavenni. Beszéljünk még a második, és harmadik üléssorról, ami nagy, és széles ülésekkel operál. Én legalábbis magam mögött hibátlanul tudtam tehénkedni, és az ülések kialakítása miatt a két gyerekülés közé még egy széles csípőjű anyuka is beülhet, aztán még nem is beszéltünk a plusz két székről a leghátsó sorban, tehát nagycsaládosoknak is csak ajánlani tudom. A harmadik üléssor padlóból felbukkanó, és elektromosan állítható ülései parádésak, ülni rajtuk, hosszú távon nem lehet ekkora élmény, de 10-20 percre kibírható, és úgyis gyerekeket ültetnek majd ide, akik jobban elférnek ott. Egy szó, mint száz, ezen a téren is megkapta a megfelelt plecsnit. Milyen használtan? Pazar, jelentőségteljes, és pár perc alatt birtoklási vágyat tud ébreszteni ez a hatalmas anyahajó. Már a megjelenése is imponáló, de valahogy eltűntek róla a korábbi decens vonalak, az aktuális formanyelv sokkal visszafogottabb, teljesen belesimul a márka kínálatába stílusjegyeivel. Semmi egyediség nincs benne, így elveszik a többi négykarikás között. Valahogy úgy voltam vele, mint a mai ember az Audikkal, hiszen már a motorszámok sem a régiek, és eltűnt a határ az A4-A6-A8 között, így a Q7-est is nézheti valaki hunyorítva akár Q5-ösnek is. De persze ha közelebb lépünk hozzá, akkor látjuk, hogy a használtan is akár húszmilliós autó a létező összes porcikájával a minőséget sugallja a tetejétől az aljáig. Ez a generáció 2015-ben mutatkozott be, és a fészliftet (a tesztelt autót) 2021-től láthatjuk a kínálatban. Ha felütöm a legnagyobb használtautó kereső portált, akkor a legolcsóbb példányt a cikk megírásának idején 13 millió forintért találtam hasonló motorral, felszereltséggel, de több mint 250.000 km-es futással. A kínálat másik végén a tesztautóhoz hasonló állapotú pár éves, 30.000 kilométert futott Q7-ek szerepelnek 25 millió forint körüli összegért. Azt persze mindenki tudja, hogy a tízen milliósra jó pár százezer forint elszalad majd csupán egy nullrevízióra, aztán kell rá négy gumi, és még pár apróság. Szóval a prémium autót nem megvenni nagydolog (de ebben az esetben az sem kis falat), hanem fenntartani művészet, hiszen a Q7-es tíz év múlva is kérni fogja a prémium alkatrészeket, és a húszas felniket sem lesz olcsóbb majd felgumiztatni. Jó hír, hogy a technika stabil, és komolyabb hibák nem jellemzőek rá, így kiszámíthatóan üzemeltethető, persze masszív prémium felárral minden tekintetben. Mégis mi a létjogosultsága? Mivel tud többet? Sokat gondolkodtam ezen, ahogy beparkoltam egy Q5 mellé, és semmi más nem jutott eszembe, mint a nagyobb road presence. Azaz nagyobb tekintélyt kelt, hiszen pont egy számmal még prémiumabb a prémiumnál. Ahogy hullámzunk a bődületes nyomatéktengeren az Audi árbóca nem leng ki semmilyen irányba, így magabiztosan mutatja, hogy vele megérkeztünk a prémium SUV-ok világába. Használttesztünk ehavi autóját a Das WeltAuto Centrum Budaörs biztosította. További használttesztek itt olvashatók.

Az ír Road Safety Authority (RSA – Ír Közlekedésbiztonsági Hatóság) friss, megfigyeléses felmérése hideg zuhany: a kézben tartott mobilhasználat (handheld mobile device usage – amikor a telefont ténylegesen kézben fogva használják) nem csökken, hanem nő, és a legnagyobbat épp a mindennapi városi közlekedésben emelkedik: a kisáruszállítóknál, furgonoknál. Az ETSC összefoglalója szerint a furgonvezetők 15%-a használt kézben tartott mobilt vezetés közben – ez közel kétszerese bármely más járműkategóriának. Az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC - European Transport Safety Council) egy brüsszeli székhelyű, független szakmai szervezet, amely az európai közlekedésbiztonsági teljesítményt elemzi és értékeli. Legismertebb programja a PIN (Road Safety Performance Index – Közlekedésbiztonsági Teljesítményindex), amely országonként hasonlítja össze a halálozási és sérülési adatokat, valamint szakpolitikai ajánlásokat fogalmaz meg. Az ETSC rendszeresen publikál úgynevezett „PIN Flash” jelentéseket, amelyek egy-egy konkrét kockázati területre – például a munkavégzéssel összefüggő közúti balesetekre – fókuszálnak, és javaslatokat tesznek a tagállami szabályozás, vállalati felelősség és technológiai megoldások fejlesztésére. A nagy kép még kellemetlenebb: az összes megfigyelt közlekedőnél a kézben tartott eszközhasználat 8%, ami romlás a 2024-es 6%-hoz képest. A mintanagyság nem kicsi: több mint 22 000 megfigyelés 145 helyszínen, országos lefedettséggel – vagyis ez nem „hangos kisebbség”, hanem trend. Ami igazán árulkodó, az a használat jellege. A megfigyelt mobilozók 52%-a a füléhez tartotta a telefont (klasszikus hívás), 48%-a pedig a kezében tartotta (ez tipikusan görgetés, pötyögés, üzenetírás gyanúját veti fel). Ráadásul a jelentés megjegyzi: 2024-ben még inkább a „kézben nyomkodás” dominált, 2025-ben viszont eltolódás látszik a fülhöz tartás irányába. Ez azért fontos, mert a kockázat nem csak a szabályszegésben van, hanem a figyelemelvonásban (distraction – amikor a vezető figyelmi kapacitása megoszlik a vezetés és más tevékenység között). Az RSA egy másik, sokatmondó részletet is kiemel: a jelenség nem „egyenletesen oszlik el” a hálózaton. 2025-ben a kézben tartott eszközhasználat aránya nőtt az autópályákon (+10%) és a városi utakon (+2%), miközben a vidéki 80 és 100 km/óra-s útszakaszokon enyhe javulást mértek. Vagyis ott a legnagyobb a romlás, ahol a forgalom sűrű, a konfliktushelyzetek gyorsan születnek, és a gyalogos–kerékpáros jelenlét is erősebb. A történet harmadik rétege nem a technológia, hanem a munka világa. A furgonos sofőrök nem hobbiból mobiloznak: hívja őket az ügyfél, az irodai diszpécser, jön az új cím a rendszerben, módosul a határidő. Az European Transport Safety Council (ETSC) éppen erre figyelmeztet: a munkavégzéshez kapcsolódó közúti kockázat (work-related road risk – amikor a baleseti veszély a munkából fakad) sok országban nincs megfelelően kezelve. A 15%-os mobilhasználat a kisáruszállítóknál nem egyszerű fegyelmezetlenség, hanem annak jele, hogy a rendszer – a határidők, az ösztönzők és a vállalati elvárások – a volán mögé tolja a kommunikációt. És amíg ez így marad, a statisztika sem fog javulni. Itt érdemes hivatkozni egy másik ETSC-anyagra, a PIN Flash 49-re, amely azt állítja: a munkával összefüggő közúti halálesetek és sérülések csökkentésében óriási, eddig alulhasznált tartalék van – csak épp a rendszer nem méri és nem kezeli egységesen. Az ETSC szerint nincs közös EU-definíció a „munkával összefüggő közúti balesetekre”, a tagállami adatok töredezettek, ezért a probléma valós mérete részben rejtve marad. A jelentés konkrét jó gyakorlatokat is hoz: Írországban egy korábbi elemzés például azt találta, hogy 2008–2011 között a közúti halálesetek 23%-a munkával összefüggő volt, és egy másik, 2010–2019-et vizsgáló értékelés szerint a bejelentett, halálos munkabalesetek jelentős része járművel kapcsolatos esemény volt. A tanulság: a „furgonos mobilozás” nem pusztán rendőrségi téma, hanem munkaszervezés, felelősség és vállalati kockázatkezelés kérdése is. Nem lehet egyszerre a telefonra és a forgalomra is figyelni, és ez bizony nagyon veszélyes A hazai valóságban a kisáruszállítás és a futárlogisztika a gazdaság egyik „csendes” motorja, a városokban pedig sokszor ugyanazokban a sávokban és csomópontokban mozog, mint a legvédtelenebb közlekedők. Ha a munkavégzés tempója, a teljesítményelvárás, az ügyfélhívások és a folyamatos digitális koordináció (navigáció, címek, státuszfrissítés) a volán mögé költözik, abból nem „pár szabályszegés”, hanem tömeges kockázat lesz. Az ír számok azért ütnek, mert megmutatják: elég egy-két év rossz irány, és a kézben tartott mobilhasználat újra normalizálódik. A munkáltatói gondossági kötelezettség (duty of care – a munkáltató felelőssége a biztonságos munkavégzésért) ebben a sztoriban nem jogászkodás, hanem közlekedésbiztonsági eszköz: a szabály, a képzés, a reális ütemezés és a vállalati „nem vesszük fel vezetés közben” kultúra sokszor többet ér, mint bármely kampányszlogen. A mostani ír jelzés szépen rímel az Autószektor több friss állítására: egyrészt a „Nem a sofőr a gyenge láncszem – hanem a rendszer” gondolatára, mert a furgonos mobilozás mögött tipikusan rendszerszintű munkaszervezési kényszerek állnak, nem „rossz emberek”. Másrészt a „Jön a nagy fordulat: tachográfot kapnak a kisteherautók 2026-tól” vonalára is, mert a kereskedelmi kisjárművek szabályozási és ellenőrzési szigorítása akkor ér valamit, ha a mindennapi kockázatok – például a figyelemelvonás – is célkeresztbe kerülnek. Harmadrészt az „Euro NCAP 2026: bukik a kamu biztonság” üzenetéhez kapcsolódik: a technológia és a protokollok egyre inkább a valós emberi viselkedésekre (figyelem, bódultság, rossz rutinok) akarnak reagálni, mert a „papíron biztonságos” nem ugyanaz, mint az utcán biztonságos. Forrás: ETSC hír az ír RSA-felmérésről; RSA „Mobile Device Usage Observational Survey 2025” jelentés; ETSC „Tapping the potential for reducing work-related road deaths and injuries (PIN Flash 49)”. Képek: ETSC, AI generált tartalom, ChatGPT 5.2