A verseny honlapja szerint ezt megelőzően csak egyszer, 2010-ben, még Chilében fordult elő, hogy két egymást követő szakaszon is amerikai siker született az autósoknál: Guthrie most azután volt a legjobb, hogy hétfőn Seth Quintero nyerte az aznapi etapot. Guthriék ráadásul ezzel a győzelemmel az összetettben is az élre álltak, az eddig vezető Nasszer al-Attijah, Fabian Lurquin duónak ugyanis két defektje is volt a szakasz során, ezzel sok időt veszített és az összetettben a 10. pozícióig csúszott vissza. Az összetett első öt helyén Ford áll! Guthriék úton a szakaszsiker felé. Fotó: nemzetisport.hu/AFP A motorosoknál Schareina nagyszerű teljesítményt nyújtva, több mint kétperces előnnyel diadalmaskodott a 421 kilométeres szakaszon, ugyanakkor a harmadik Daniel Sanders az összetettben továbbra is vezet, előnye egy perc fölé nőtt a keddi szakaszon és az összesítésben is második helyen álló amerikai Ricky Brabec-kel szemben. A magyarok közül a motorosoknál a szatmárnémeti születésű Gyenes Emánuel a harmadik etapon a 39. eredményt érte el, összetettben pedig a 27. A Classic géposztályban szereplő Gaál Roland, Eigner Mihály kedden a 63. lett, összetettben pedig az 54. A szintén Mitsubishi Pajerót hajtó Balázs Szabolcs, Tempfli László duó pedig a 81. volt a szakaszon, ami után összetettben a 65. helyről várja a folytatást. Az autósoknál a Hamza Péter, Kalmár András kettős a 171. lett, és összetettben a 167. Eredmények, 3. szakasz (Al Ula - Al Ula, 421 km): autósok: 1. Mitch Guthrie, Kellon Walch (amerikai, Ford) 4:04:32 óra 2. Martin Prokop, Viktor Chytka (cseh, Ford) 2:27 perc hátrány 3. Guy Botterill, Oriol Mena (dél-afrikai, spanyol) 5:23 p h. …171. Hamza Péter, Kalmár András 5:11:18 óra h. Az összetettben: 1. Guthrie, Walch 11:27:20 óra 2. Prokop, Chytka 26 másodperc hátrány 3. Mattias Ekström, Emil Bergkvist (svéd, Ford) 1:08 perc h. …167. Hamza, Kalmár 38:45:57 óra hátrány motorosok: 1. Tosha Schareina (spanyol, Honda) 4:26:39 óra 2. Ricky Brabec (amerikai, Honda) 2:17 perc hátrány 3. Daniel Sanders (ausztrál, KTM) 3:28 p h. …39. Gyenes Emánuel 1:17:09 óra h. Az összetettben: 1. Sanders 12:12:31 óra 2. Brabec 1:07 perc hátrány 3. Schareina 1:13 p h. …27. Gyenes 2:07:05 óra h.  

Tesztautóból idén sem volt hiány A kedvenc régi autóm egy delfin Escort volt év elejéről. Nagyon is jól tudom, miért rajongok ezekért a régi, abszolút analóg autókért. Mert én még abban a korban nevelkedtem, amikor egy sofőrnek vezetnie kellett, és az autót irányítania. Az pedig ezerfélekéképpen beszélt hozzá, hiszen tudtuk, éreztük, ha dúsan jár, vagy azonnal kiderült, ha háromhengerezik, vagy kezd kilukadni a kipufogódobja. Menet közben is más élmény egy ilyen autót hajtani. Máshogy mozog az úton, és más érzés tekerni a kormányát, vagy belehuppanni a plüss üléseibe, és magunkra hajtogatni az ajtaját. Igen, mert ezek az autók kisebbek, kevésbé lehet bennük henteregni, és sokkal kevésbé szigetelnek el a külvilágtól. Használok ilyet is, olyat is, gyakran napi szinten, de az élvezetes autózáshoz nekem ezekre az ingerekre van szükségem, amit csak egy öreg autótól kaphatok meg. Pont az év végén beszélgettem egy ismerősömmel erről, és megállapítottam, hogy van az a típus, akinek ez kell, és el nem tudna képzelni mást hobbiautónak sem, de sokaknál még a napi járós szerepébe is egy megbízható, akár huszonéves igásló jöhet csupán, mert félnek a felextrázott, és lefojtott modern technikától. A teszten készült képeket átpörgetve továbbra is jó érzéssel gondolok erre az autóra, mint egy mára eltűnőben lévő korszak egyik utolsó példányára. Új autókról szóló tesztet nem írtam, de a kedvenc tesztem a tavalyi év legjobb autójáról egy ingolstadti telivérről szólt. Több szálon kötődőm az Audihoz, és számomra a hármasfogatból mindig is a négykarika volt az igazi etalon, mert a haladás technikájában ott a vezetési élmény, a lehető legkevesebb cukormázzal, ami szerintem a másik két márkánál néha kicsit túl lett tolva. Az Audi viszont mindig levett a lábamról a hűvös eleganciájával, és a magabiztos technikájával, na és persze a külső, és belső anyaghasználattal. Az A7-esben éreztem újra azt, hogy mennyire jó lehet úgy sokat dolgozni, ha aztán a munka gyümölcseként meglephetem magam egy közel 300 Le-s, több mint 200 Nm nyomatékú utazóautóval. Micsoda számok ezek, és milyen briliáns hajtásláncon keresztül viszi át az útra a teljesítményét. Élmény volt vele minden méter. A dízelkorszak egyáltalán nem járt le, és a hosszú utakra nem is tudnék elképzelni magamnak jobb utazóautót. A kínai terjeszkedés Ki ne emlékezne amikor tizenévvel ezelőtt a kicsi kínai ügynökök bőszen jegyzeteltek Genfben, én magam is láttam egy delegációt, ahogy alaposan dokumentáltak minden standon. Ki gondolta még akkor, hogy az európai autóipar tündöklése után lesz majd egy új korszak, ami után már csak futhatnak a patinás gyártók az öreg kontinensről. Mit csináltak a kínaiak? Lemásoltak mindent, és felmérték a piacot, hogy mire van szükségünk. Mitől érezzük jól magunkat egy autóban, milyen anyagokkal kell dolgozni, milyen megjelenéshez társítunk minőséget, és luxust. Legyártották, és egyszer csak megjelentek a hazai piacon is. És mi az, ami sohasem változik? Hát, persze, hogy az árérzékenység. Mert a végén mindent az dönt el, hogy mennyi a matek. Ár/érték arányban pedig nagyon is fel tudják venni a versenyt, és valljuk be végül nagyon sokaknál úgyis az dönt. És, hogy mennyire hasonló most a helyzet, mint anno a Japánoknál, vagy a dél koreaiaknál? Nos, igen, úgy tűnik, hogy a kínaiak térnyerése is hasonló ívet fut be, csak más, ha mindez a szemünk előtt történik, és olyan gyorsasággal, hogy sokszor még rácsodálkozni sem marad idő.  Fotó: Csabai Zoltán Volt szerencsém Cherryhez, ami egy teljesen egyszerű "egyhatos" turbós benzinmotorral érkezett, és tökéletesen illeszkedik az átlagos SUV utcaképbe. Érzésre van benne anyag, és semmi taszító felületbevonatot nem találtam. De azért nem hazudtolja meg kínai mivoltát, hiszen a váltókarnak csak sikerült köves, strasszkirakásos, kicsit ékszerbolt kirakatra sikerednie. De, hogy ne csak ennél az egy márkánál ragajak le, a JAECOO, vagy BYD modelljeihez is volt szerencsém, még ha rövidebb időre is, és mindkét márkánál ugyanezt az érzést tapasztaltam. Szóval nagyon fel van adva a lecke kontinensünk patinás márkáinak, hogy milyen irányba fejlesztenek tovább, és milyen stratégiát tudnak kidolgozni az egyre erősödő kínai márkák térnyerésének megfékezéséhez. A hazai viszonyok Tavaly sem volt jobb vezetni itthon, legalábbis továbbra is ezt éreztem, amikor az utakon közlekedtem. Sok közlekedésbiztonsági cikkemmel minden évszakban próbálom felhívni a figyelmet az aktuális veszélyekre, illetve ha tapasztalok olyan vezetéstechnikai hiányosságot, ami tömegesen előfordul, akkor biztosak lehetnek benne olvasóim, hogy megosztom véleményem a témában. Mégis sokszor azt érzem, hogy akiknek olvasniuk kellene, azok bizony el sem jutnak odáig, vagy csak simán figyelmen kívül hagyják. A közlekedési morál tehát még mindig fejlesztésre szorul, de nem adom fel, és idén is sokat foglalkozok majd ezzel is, hiszen nem lehet eleget beszélni róla, és jó, ha a hiányosságok is a figyelem középpontjában maradnak. A jövő nemzedéke ugyanis ebből is tanul, és ne feledjük, hogy idén is sok fiatal először ül majd a gépjárműbe, nekik sem mindegy, hogy milyen lelkületben teszik meg az első bizonytalan kilométereket, biztos vagyok benne, hogy támogató közegben sokkal gyorsabb a tanulás. Végül pedig köszönöm, hogy 2025-ben is ennyien olvastak, igyekszem meghálálni a bizalmat. A privát megkereséseket pedig továbbra is szívesen fogadom, és akár használt autóvásárlással kapcsolatos kérdésekben, akár egy személyes érintettségű közlekedési helyzet megvitatásában a jövőben is igyekszem segíteni. Kívánok minden olvasómnak egészségben gazdag új esztendőt, és sok-sok balesetmentes kilométert!

A múlt század ötvenes éveihez képest az emberek átlagéletkora 20 évvel nőtt, de hogy alakult ez az autóknál? Az intenzív fogyasztásnövekedés és a divat hatására olykor rövidült, az ínséges időkben megnyúlt az autócserék közötti időszak, valamint változott a modellciklusok évszáma is. Magyarországon évtizedeken át nőtt a járműállomány átlagkora, aztán az újkori magyar autóipar felfutásával, az Opel, a Suzuki és más importmárkák megjelenésével 10 évesre fiatalodott, aztán megint öregedett: a KSH adatai szerint a 4,2 milliós magyarországi személyautó-állomány kora jelenleg 16,2 év. De mit jeleznek az autómárkák? 1992-es indulásakor az Opel a vadonatúj Astrát szerelte össze Szentgotthárdon, fél évvel később az esztergomi Suzukinál az akkor már öt éve futó Swift került gyártószalagra. Akkoriban 7 év volt a modellciklus, ami az erős piaci verseny, a technológia fejlődés és persze a divat miatt lerövidült 4-5 évre. Mindezekhez jött még a félidős ráncfelvarrás, ami nem csak arcplasztikát, hanem némi szervi erősítést, biztonsági javítást is hozott. Az ezredfordulón a divatos egyterűek kategóriájában húsz év alázat futott ki három generáció: ezt jól illusztrálja az 1999-ben bemutatott Opel Zafira modell ciklusa is jól illusztrálja ezt. Napjainkban globálisan igen csak eltérőek az adatok, van olyan márka, amiknél több mint húszéves modellciklusú autók is készülnek, de olyan is akad, ami éppen hogy óvodás korú, vagyis 3,1 éves. Az egyre keményebb takarékossági intézkedések hatására ismét tovább maradnak gyártásban modellek, olykor még a félidős facelift is elmarad. A gyorsan változó divat és műszaki fejlődés miatt korábban egyre rövidültek a modellciklusok: a hatvanas években még tíz évnél hosszabb ideig lehetett változtatás nélkül gyártani egy típust, aztán egyre rövidebbek lettek a periódusok. Napjainkban már szinte minden modell 2-3 év után kap egy kisebb formai igazítást, de a fiatalító ráncfelvarrással együtt sem lehet 5-6 évnél tovább sikeresen megmaradni a piacon ugyanazzal az autóval. Van ebben fogyasztásra ösztönző motívum is az egymással versenyző gyárak részéről, de kétségtelen, hogy gyors tempóban fejlődik a járműtechnika, legyen az motor, sebességváltó, légkondicionáló, egyre gazdagabb biztonsági és infotainment rendszer. És ha már modellváltásra kerül a sor, akkor továbbra is a legfontosabb szempont a divatos forma, leginkább ezzel lehet megnyerni a vevőket. Vannak márkák, melyek az extravagáns dizájnt részesítik előnyben és vannak, melyek nehezebben váltanak stílust, pontosan azért, hogy kevésbé avuljanak autóik, vagyis így próbálják értékállóvá tenni korábbi modelljeiket, amit a tulajdonosok is díjaznak. Voltak és annak is aránytalanul hosszú ideig gyártott divatjamúlt és műszakilag is elavult modellek. Az 1959-es ős Octavia Combit például azért gyártották 1971 december 21-ig végéig, mert a farmotoros 1000-es MB egyetlen kísérleti kombijában csak kis csomagteret lehetett kialakítani. Az áruhiánynak és nem versenypiaci helyzetnek köszönhetően évtizeden át készültek modellek az egykori szocialista/kommunista gyárakban. Pedig a Wartburgok és Trabantok már békebeli megjelenésekor sem voltak korszerűek, hiszen mindegyik háború előtti modellektől származott, lásd 2 ütemű DKW, vagy másolt BMW, amit EMW jelvénnyel gyártottak Eisenachban. És a szovjetek által háborús jóvátételként megszerzett Opel gyártósorok, melyeken Moszkvicsok készültek. De bőven ide sorolhatók még a jugoszláv Zastava korai Fiat változatai is. Napjainkban is szinte ősével azonos az 1971-ben fejlesztett, majd ötven éve folyamatosan gyártott Lada Niva, mely az aktuális listán vezeti a szenior klubot, de világrekordot még nem döntött, mert azt a Morris Oxford vérvonalából született indiai Hindustan tartja, az Ambassador 1957-2014-ig készült. A Niva mellett a többi Lada sem éppen tinédzserkorú, ennek is köszönhető, hogy a szovjet/orosz márka napjainkban is közel 22 évvel vezet vezet öt modelljének átlagkorával. A korábbi tulajdonos-partner Renault fejlesztései még lassították az AvtoVAZ öregedését, ám az ukrán-orosz háború miatt kivonultak így az első Dacia Loganra épülő és 2011-ben bemutatott Lada Largus és a 2015-ös Granta sem mai gyerek. A Motor 1 táblázatában a tinédzserkorúak között olyan márkák szereplenek, mint a Chrysler (13,5 év) a Lancia (12,4 év) és a Dodge (11 év). A feltörekvő nagy cégek között a dél-koreai Hyundai/Kia modelljeit átlagkora 3.1, miközben a japánoknál változás várható. Még a viszonylag fiatal Tesla márka modellciklusa is közel nyolc éve. Szóval régen elmúltak azok az idők, amikor egy autógyártó négy-öt évente teljesen áttervezte és lecserélte modelljeit. A világelső Toyota kínálatának modellciklusa 4,6 év. De a konszern új koncepciója szerint a a jövőben a kulcsmodellek akár kilenc éven át maradhatnak gyártásban a hardver (padlólemez, futómű, karosszériaszerkezet és hajtás) alapvető megváltoztatása nélkül. A kétezres években a korábbi négy-öt éves modellciklus hét évre nyúlt, most pedig még hosszabb, akár kilencéves életciklus rajzolódik ki. Miközben az európai és japán márkák kezdenek józanabb és takarékosabb irányt venni, a globális hódításra készülő kínaiak továbbra is intenzíven újítják meg portfóliójukat. A legfiatalabbak mezőnyében szerepel a Geely csoporthoz tartozó Zeekr, melynek a táblázatban szereplő három friss termékének átlagkora 1,2 éves, a második legfiatalabb is kínai gyártó, a NIO hét modelljének átlag ciklusa 1,4 év. Fotók: IFA, LSB, Opel, Skoda, Wartburg, Geely, Zeekr, szerző További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Hogy ez valóra váljon, olyan versenytársakkal kell birokra kelnie, mint a Kia EV3, a Volkswagen ID.3, a Peugeot e‑308, a Mini Aceman Electric, a Cupra Born, az MG4, a BYD Dolphin és a Skoda Enyaq. Ők lesznek a közvetlen ellenfelei az elektromos autók piacán.  A Hyundai globális kínálatában az Ioniq 5 és Ioniq 6 alá pozicionált újdonságnak fontos szerep jut: a kedvező árat össze kell hangolnia a hétköznapi használatot megkönnyítő praktikumokkal. A jövő év első felében bemutatkozó autó formatervét a Three Concept tanulmány inspirálta. Az Ioniq 3 kupés beütésű karosszériát kap, jellegzetes, két szintre osztott fényszórókkal és nagy méretű első légbeömlővel. A látványt fényes fekete betétek egészítik ki. Oldalnézetből letisztult, sima felületek és íves, egymást metsző karaktervonalak rajzolják ki a profilt. Hátul végigfutó lámpacsík ad jellegzetes megjelenést, míg a koncepciómodell látványos diffúzora a sorozatgyártásra szelídült – helyette egy visszafogott, alig látható spoiler került a csomagtérajtóra. A képet nagy méretű, látványos felnik teszik teljessé. Az utastérben több új megoldás is bemutatkozik. A Hyundai egy nagyméretű, Tesla-stílusú infotainment-kijelzőt alkalmaz, amely az Android Automotive OS rendszerére épül. A kezelőfelület hangvezérléssel is működik, a légkondicionáló vezérléséhez azonban a gyártó megtartotta a fizikai gombokat. A kabin többi eleme a márka jelenlegi formanyelvét követi: minimalista ajtópanelek, ovális dekorelemek jellemzik a belsőt. A részletes műszaki adatokat egyelőre titok övezi, de annyi már ismert, hogy az Ioniq 3  egyszerűsített E‑GMP platformra épül. Sajtóértesülések szerint a hajtásról alapáron egy 201 lóerős elektromotor gondoskodik, míg egy későbbi N Performance változat kétmotoros, összkerékhajtású konfigurációt kaphat. Az akkumulátorok 58 és 81 kWh‑s kapacitással érkeznek, a nagyobbik akár 650 kilométeres hatótávolságot is biztosíthat. A Hyundai Ioniq 3 így nemcsak formabontó külsejével, hanem modern technológiájával és várhatóan versenyképes árával is komoly esélyes lehet az európai villanyautópiacon.