A CUPRA Raval elnyerte a termékdizájn kategória Red Dot-díját 2026-ban
2026.05.11.
A világ vezető gyártóit és tervezőirodáit felvonultató, rendkívül erős mezőnyben mindkét modell levette a lábáról a Red Dot nemzetközi zsűrijét. A szakértőket elsősorban a karakteres formavilág, az érzelmekre ható kisugárzás és a kimagasló minőség győzte meg.
Fotó: CUPRA
„A CUPRA tervezőasztalánál minden vonalvezetést egyetlen cél vezérel: a tiszta érzelmek életre keltése. A Raval a bizonyíték rá, hogy ez sikerült. A Tindaya kijelöli az utat a jövő felé. Hálásak vagyunk a Red Dot zsűrijének, amiért bizalmat szavaztak víziónknak, tervezőcsapatunknak pedig köszönjük, hogy folyamatosan feszegetik a márkánkkal és a mobilitással kapcsolatos elvárások határait."
Jorge Diez, a CUPRA formatervezési területének vezetője.
CUPRA Raval: elektromos, lázadó és ízig-vérig CUPRA
A CUPRA Raval a márka víziója egy olyan elektromos városi modellről, amely egyszerre ébreszt mély érzelmeket, vágyat és sugároz megalkuvást nem ismerő karaktert. A Barcelonában tervezett és gyártott Raval a CUPRA formabontó szellemiségét sűríti kompakt méretbe. Megjelenését az atletikus idomok, a határozott karaktervonalak és a látványos fényjelzések teszik összetéveszthetetlenné.
Külső megjelenését határozott kiállás és gondosan kidolgozott idomok jellemzik, amelyek egyszerre sugároznak átütő teljesítményt és céltudatosságot, miközben a modell tökéletesen idomul a városi környezethez. Az utastérben is a CUPRA-ra jellemző emberközpontúság dominál. A pilóta köré épített műszerfal, a környezettudatos alapanyagok, valamint a digitális megoldások és a minőségi felületek harmóniája magával ragadó belső teret teremt
Alig mutatkozott be a világ előtt, a Red Dot-díj elnyerésével a CUPRA Raval máris egyértelművé tette: új mércét állított fel az elektromos városi modellek formavilágában.
A CUPRA Raval egy rendhagyó világpremier keretében mutatkozott be, amely hűen tükrözte a modell nagyvárosi és kulturális identitását. A decentralizált világpremier közvetlen kapcsolatot teremtett a CUPRA-közösséggel Európa nagyvárosaiban, tovább erősítve a Raval pozícióját: ez a tisztán elektromos modell az utcák lüktetéséből született, és a kortárs kultúra formálta olyanná, amilyen. Ez a rendhagyó bemutatkozás még inkább kihangsúlyozta a modell karakteres formavilágát, amellyel új esztétikai mércét állított fel a városi elektromos kategóriában.
CUPRA Tindaya: hitvallásunk a formatervezés
A Raval mellett a CUPRA Tindaya tanulmányautót is Red Dot-díjjal jutalmazták a Terméktervezés 2026 kategóriában. A CUPRA jövőbe mutató formanyelvének esszenciájaként megalkotott Tindaya azt kutatja, miként ölthet testet a szoborszerű esztétikum, az érzelmi töltet és a sportos karakter egy drámai, végletekig letisztult sziluettben.
Erőteljes arányaival, lágyan omló felületeivel és építészeti nívójú megjelenésével a CUPRA Tindaya egyfajta dizájnkiáltvány. Olyan alkotás, amely feszegeti a kreativitás határait, és hűen tükrözi a márka törekvését: a megszokásokon túllépve, a mobilitás világán is túlmutatót alkosson.
Világraszóló siker a nemzetközi dizájn élvonalában
A Red Dot-díj: Product Design a világ egyik legjelentősebb formatervezési megmérettetése, amely az innováció, az esztétikum és a funkcionalitás terén nyújtott kimagasló teljesítményt ismeri el. A díjnyertes alkotásokat a Red Dot Design évkönyve mutatja be a nagyközönségnek, emellett nemzetközi kiállításokon és a hivatalos online felületeken is helyet kapnak, így világszerte reflektorfénybe kerülnek a kimagasló tervezői teljesítmények.
Ez a kettős elismerés is visszaigazolja a CUPRA egyre meghatározóbb szerepét a formatervezés világában. A márka portfóliójának korábbi modelljei és tanulmányai által elnyert Red Dot díjak után ez az újabb siker is a dizájnfilozófiánk töretlen következetességét bizonyítja.
Ahogy a CUPRA egyre szélesebb választékkal formálja az elektromobilitás jövőjét, a CUPRA Raval és a CUPRA Tindaya Red Dot-díjai egyértelmű üzenetet hordoznak: a dizájn továbbra is minden alkotásunk alfája és omegája.
Az Audi Forma–1-es bemutatóautóját láthatták az érdeklődők a Széchenyi István Egyetemen
2026.05.11.
A Forma–1-es világbajnokság egyik idei különlegessége, hogy két új csapat, köztük az Audi Revolut F1 Team is ott van a rajtrácson. Az Audi Hungaria és a Széchenyi István Egyetem több évtizedes partnerségének köszönhetően a német istálló az intézmény Győri Innovációs Parkjában állította ki bemutatóautóját. A program részeként megtartott kerekasztal-beszélgetésen Nagy Dani Forma–1-es kommentátor az egyetem három egykori és jelenlegi hallgatóját kérdezte, akik mindannyian az istálló sikeréért dolgoznak. Szakonyi Anna, Szegletes Dávid és Matuska Máté mellett a Formula Studentben szereplő Arrabona Racing Team hallgatói csapat vezetője, Vojnits Gergely is megosztotta gondolatait a közönséggel.
A nap folyamán sokan voltak kíváncsiak az Audi Revolut F1 Team bemutatóautójára a Széchenyi István Egyetem Győri Innovációs Parkjában. (Fotó: Adorján András/Széchenyi István Egyetem)
Dr. Feszty Dániel, a Széchenyi István Egyetem Járműfejlesztési Tanszékének vezetője, az Audi Hungaria járműfejlesztési részlegének menedzsmenttagja köszöntőjében történelmi pillanatnak nevezte az eseményt, mert – mint mondta – még Nyugat-Európában is rendkívül ritka, hogy egy Forma–1-es bemutatóautót egy campuson lehet megtekinteni. Hozzátette: ez a lehetőség az Audi és az egyetem motorsport területén való hosszú távú, tudatos építkezésének köszönhető, amelynek sok közös eleme van.
„Az autósport az Audi génjeiben van, és ez igaz a Széchenyi-egyetemre is” – fogalmazott. Példaként az Audi Hungaria nevét viselő járműmérnöki kart, a világ elitjéhez tartozó – az Audi által is támogatott – Arrabona Racing Team, SZEngine és SZEnergy hallgatói csapatokat, a 2025-ben elindított motorsportmérnök mesterszakot és a Hungaroring Autó-Motorsport Külső Tanszéket említette, megjegyezve, hogy az intézmény ma már Széchenyi Motorsport néven brandet és komplett ökoszisztémát működtet. „Világszinten is egyedülálló egy világmárka és egy egyetem ilyen szoros együttműködése, amelyből mindkét fél rengeteget profitál” – szögezte le.
A kerekasztal-beszélgetésen elhangzott: Szakonyi Anna junior projektmenedzserként dolgozik a csapatnál, ahol az autó padlólemezéért felel, miközben hamarosan a Széchenyi-egyetem járműmérnöki alapképzésén szerez újabb diplomát. A hallgató a Formula Student-versenysorozatnak köszönhetően gyakornokként került a Forma–1 világába, és jelenleg az Audi Revolut F1 Team svájci gyárában járul hozzá az eredményes szerepléshez. „Gyerekkoromban nagypapámmal ugyan néztem a Forma–1-et, de fiatalként még nem lebegett ilyen cél a szemem előtt, sokáig állatorvos akartam lenni. Ausztriában az egyetemen nemzetközi gazdaságtant tanultam, akkoriban kezdett el foglalkoztatni a téma, és a koronavírus-járvány idején döntöttem el, hogy mindenképpen az F1-ben szeretnék dolgozni. Azért is jelentkeztem a Széchenyi-egyetem járműmérnöki szakára, hogy a meglévő gazdasági tudásomat technikai ismeretekkel egészítsem ki” – részletezte. Hozzáfűzte, hogy a motorsportban nem csak mérnökökre van szükség: kommunikációs, marketinges, gazdasági és sok más egyéb szakma is kell a sikerhez, ezért az ilyen szakokon tanulók is bátran választhatják ezt az utat.
Matuska Máté útja ugyancsak a Széchenyi-egyetemről indult, majd az Audi Hungaria győri gyárában és az amerikai Pikes Peak hegyi versenyre járműveket készítő osztrák cégnél folytatódott, hogy végül az Audi Formula Racing GmbH munkatársaként ő is megérkezzen a Forma–1-be. „Egyetemistaként az Arrabona Racing Teamben kezdtem, és ahogy akkor, úgy ma is teljesítményszimulációval foglalkozom. Az energiamenedzsment a területem, ezért a versenyhétvégék során folyamatosan kapcsolatban vagyunk a csapattal és a pilótákkal. Az időmérő végéig szimulációkat készítünk, hogy a futam a lehető legjobban sikerüljön” – árulta el a Széchenyi-egyetem motorsportmérnök mesterszakának oktatója. Hozzátette, a győri egyetemen érezte meg, hogy amit elképzelt magának, az igenis megvalósítható.
Szegletes Dávid, az Audi F1 Project erőforrás-integrációs mérnöke szintén a győri egyetemen végzett, és tanulmányai alatt a SZEngine Team tagjaként került kapcsolatba a motorsporttal. „Itt tetszett meg ez a világ, amihez nagyszerű alapokat adott a hallgatói csapatban végzett tevékenységem. Az Audi Hungariához gyakornokként kerültem, majd már főállásúként találkoztam a felhívással, hogy a cég munkatársakat keres a Forma–1-es projektjéhez. Minden lehetséges pozícióra jelentkeztem, és végül sikerrel jártam” – emlékezett vissza. Mint mondta, feladatainak jelentős része a következő generációs fejlesztésekről szól, de az éppen aktuális futamok is fontos szerepet játszanak az életében.
Vojnits Gergely, az Arrabona Racing Team vezetője hallgatói oldalról világított rá a motorsport-karrier kezdeti lépéseire. Mint elmondta, csapatuk közel 70 fővel dolgozik a jobbnál jobb nemzetközi eredményekért. „Csapatvezetőként célom, hogy tagjaink a lehető legtöbb olyan lehetőséggel találkozzanak, amelyek révén tapasztalatokat szerezhetnek és bekerülhetnek a nemzetközi élvonalba tartozó istállókhoz” – szögezte le. Hallgatótársainak azt tanácsolta: csak olyannal foglalkozzanak, ami tényleg érdekli őket, mert a kerekasztal-beszélgetés résztvevőinek példáján is látszik, hogy a motorsport-karrierhez rengeteg munka és valódi elhivatottság szükséges.
Zivatarba került egy Tesla, 20 ezer eurós a kár
2026.05.11.
Johnny Bacigalupo és Rob Hussey csak egy pihentető estét szerettek volna eltölteni egy edinburghi étteremben. De amikor visszatértek a körülbelül 69 000 euróba kerülő Teslájukhoz, az elektromos autó nem indult be.
Közel öt óra várakozás után az autót végül elvontatták. Néhány nappal később jött a sokk: víz szivárgott az elektromos autó akkumulátorába. A javasolt javítás 17 500 fontba – nagyjából 20 000 euróba – kerülne.
Ahogyan a chip.de az edinburghlive hírportálra hivatkozva arról számolt be, a Tesla elmagyarázta a tulajdonosoknak, hogy az ilyen típusú károkra nem vonatkozik a nyolcéves garancia. A költségeket nekik kell viselniük.
Johnny felháborodását fejezte ki az összeg miatt: „Talán 500 vagy 1000 fontra számítottam. De a 17 000 font egyszerűen obszcén.”
A pár számára különösen frusztráló volt: a Tesla tagadott minden felelősséget, és a károkat a skóciai rossz időjárásra fogta. Egy Tesla-menedzser kijelentette, hogy esőriadó volt érvényben arra az estére.
A pár élesen bírálta a cég ügyfélszolgálatát is. Johnny elmagyarázta, hogy valószínűleg nem vett volna Teslát, ha tudta volna, milyen gyenge a szolgáltatás. A Tesla UK még nem reagált a megkeresésre.
Az eset kérdéseket vet fel, mivel az elektromos autókat általában jól védettnek tartják a víz ellen. Még online is keringenek videók, amelyeken a Teslák könnyedén hajtanak át az elárasztott utcákon. A múltban azonban többször is érkeztek panaszok a Tesla járművek víz okozta kárairól.
Legendás divatmárkával állt össze a Ford, közösen fognak fejleszteni egy új modellt
2026.05.10.
Még januárban a Ford Motor Company és a Carhartt bejelentett egy új, közös projektet. A két vállalat nem csupán egyedi termékek gyártása céljából fog összeállni, hanem egy új autó fejlesztésében is, amely koncepcióját már be is mutatták.
A pick-up egyedi, sötétre festett hűtőráccsal és lökhárítókkal, illetve kihajtható off-road lépcsővel lesz felszerelve, valamint a sárvédő szellőzőnyílásait, az ajtókat és a csomagtér ajtaját egyedi Carhartt dizájnelemekkel látták el.
Az egyedi, 50 centiméteres kerekek a Carhartt detroiti üzletének külső csatornafedeleiből merítenek ihletet, amelyeket a Ford Bridgestone Dueler A/T gumiabroncsokkal szerel fel. További fejlesztéseik közé tartozik a Tough-bed, a Carhartt márkájú raklapborítás és a LED-es lámpák.
A Carhartt-csomag remek vizuális frissítést jelent a Super Duty számára, anélkül, hogy csorbítaná a jármű praktikus tulajdonságait. A kiegészítők elhelyezése átgondolt és diszkrét, ami pontosan a Carhartt stílusát tükrözi.
Az F1-es pilóta Alessando Zanardi emlékére
2026.05.10.
Tragikus Forma 1-es balesete után speciálisan átalakított túraautóval versenyzett, majd paralimpiai aranyérmet és világbajnoki címet szerzett Allessandro Zanardi, aki soha nem adta fel.
2001-es súlyos balesetében mindkét lábát elvesztette az olasz versenyző.
Alessandro Zanardi 1966. október 23-án született Bolognában, autósportos karrierjét 13 évesen kezdte gokartban. 1988-tól formulaautókkal versenyzett, előbb az olasz Formula–3-ban, majd a nemzetközi Formula–3000-ben.
1991-ben indult először F1-es futamon, 1994-ig versenyzett a Jordan, Minardi és a Lotus színeiben, majd az amerikai CART-ra nyergelt át, ahol 1997-ben és 1998-ban is bajnoki címet szerzett.
1999-re visszatért a Forma-1-be a BMW-Williamshez, de a csapat rossz évet produkált, Zanardi pontszerzés nélkül távozott az év végén.
1997-ben és 1998-ban megnyerte az Egyesült Államokban a CART-sorozatot. 2001 szeptemberében egy németországi versenyen egy ütközésnél kettészakadt autóban szenvedett baleset után mindkét lábát amputálni kellett. Zanardi nem adta fel, egy átalakított BMW-vel százöt túraautó-világbajnoki futamon indult 2005-2009 között.
Páratlan sportolói pályafutása és példaértékű elkötelezettsége elismeréséül márkanagykövetnek nevezte ki a színeiben versenyző legendás olasz pilótát a BMW. Alessandro Zanardi két évvel szörnyű versenybalesete után speciálisan átalakított BMW versenyautó volánja mögött tért vissza a versenysportba, majd a ROAL Motorsport pilótájaként négy WTCC-futamon intették le győztesként.
Több trófeát szerzett sportágat váltott és kézi-hajtású kerékpárosként paralimpiai bajnoki címet nyert: kettőt 2012-ben Londonban, kettőt 2016-ban Rióban.
A BMW Berlin-Marathonon elszakadt fekvőbringájának lánca, ezért kézzel hajtotta a kerekeket a célig, ahol ő kapta a legnagyobb éljenzést a közönségtől. Zanardi a fogyatékkal élő sportolók egyik ikonjává vált. 2020-ban újabb balesetet szenvedett, amikor egy toszkánai jótékonysági parakerékpáros váltóversenyen elütötte egy teherautó és súlyos sérüléseket szenvedett. Évekig állt kezelés alatt ezután, otthonába telepített különleges egészségügyi eszközöket napelemek táplálták, ezek kigyulladtak, a tűzből kimenekítették, de újabb traumája továbbnehezítette életét, 59 évesen hunyt el.
Alex Zanardi: Az nem autóversenyző, aki utolsóként akar célba érni.
Fotók: BMW
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Alfa Romeo Junior és Pedro Alonso: Újra együtt
2026.05.10.
Már adásban van a „Learn to Love Again” mozifilmes sorozat 3. epizódja. A Juniornak szentelt kampány sztárja a színész, író és festő Pedro Alonso, aki nézők millióit nyűgözte le világszerte a nemzetközileg elismert tévésorozatokban alakított mágikus karaktereivel. Ezek a rövidfilmek visszaadják a szív központi szerepét, mint a döntések és a szenvedély hiteles motorját. Mindez a kommunikációt történetmeséléssé, az autót pedig szívhez szóló élménnyé emeli.
Az „Interrogation” című epizódban a spanyol színészt hazugságvizsgáló tesztnek vetik alá. Kezdetben fásultnak tűnik, szívverése egyenletes, és az ingerekre is érzelemmentesen reagál. A helyzet akkor változik meg teljesen, amikor megjelenik az asztalon egy Alfa Romeo Junior kulcsa. A készülék ekkor félreérthetetlen választ rögzít, amelyet egy elfojthatatlan, őszinte érzelem vált ki.
Az ítélet végleges: a szív sosem hazudik. A spanyol sztár mellett visszatér az előző epizódok rejtélyes nőalakja is. Róla ezúttal kiderül, hogy egy beépített ügynök, aki már évek óta a férfi nyomában van. Váratlan belépője lebontja az utolsó védvonalakat is, és egy koherens, feszültséggel teli fordulattal zárja le a történetet.
A sorozat a „Salesman” című résszel indult, ahol Alonso karaktere kitör a racionális mintákból. Átadja magát az érzelmi intuíciónak, és ezzel meg is formálja a „Learn to Love Again” koncepciót. Ezúttal a Junior katalizátorként jelenik meg egy olyan élményben, amely messze túlmutat magán a terméken. A modell a sportosság szimbólumává válik, amely képes közvetlenül a szívhez szólni.
A 2. epizódban („Cuore Matto”) az érzelmi dimenzió a mozi nyelvén keresztül erősödik fel. Egy elegáns helyszínen, az azonos című dal dallamaira a színészt elragadja a zene és a találkozás egy titokzatos nővel. Az események sora egy végső felismerésben csúcsosodik ki, ahol a Junior válik a képek, a ritmus és az érzelmek fokozódásának valódi főszereplőjévé.
A 3. epizód most teljessé teszi a Juniornak szentelt izgalmas trilógiát, bemutatva azt a kompakt sportmodellt, amely új értelmezést adott a márka szellemiségének, és meghódította az Alfa Romeo rajongók új generációjának szívét.
5 módszer az autó légkondi nélküli hűtésére
2026.05.10.
Ha légkondicionáló nélküli járművel rendelkezik, vagy korlátozni szeretné annak használatát akár a légúti betegségek elkerülése, akár a hatékonyság növelése és a fogyasztás csökkentése érdekében, vegye figyelembe, hogy vannak alternatív módszerek a jármű hűtésére. Ebben a cikkben 5 hatékony módszert mutatunk be az utastér frissítésére a légkondicionáló igénybevétele nélkül.
Egy kis hordozható ventilátor használata érvényes alternatíva lehet. A piacon különböző típusú tápegységgel rendelkező ventilátorok vannak: akkumulátorosok vagy olyanok, amelyek kábellel csatlakoztathatóak a szivargyújtóhoz vagy az USB aljzathoz. A legtöbb modell tapadókorongokkal van felszerelve, amely lehetővé teszi a napellenzőre vagy a visszapillantó tükörre történő felszerelését. A készülék a műszerfalra is elhelyezhető, hogy egyenletesebb légáramlás legyen az utastérben.
Ha a szellőztető rendszer szellőzőnyílásaiból kilépő levegő túl forró, egyszerűen helyezzen nedves ruhát a készülék rácsaira. Ezzel a trükkel a bejövő levegő lehűl, amikor áthalad a nedves kendőn.
Egy másik házi praktika a nyomasztó hőség ellen: tegyen jeget egy edénybe, majd helyezze azt a jármű padlójára. Amikor a szellőztető rendszer szellőzőnyílásaiból származó meleg levegő áthalad a jégen, az utastér hőmérséklete fokozatosan csökkenni kezd. Ha hosszú utazást tervez, vigyen magával tartalék jeget hűtőtáskában.
Az autóablakokra felvitt sötétítő fóliák is jelentősen csökkenthetik a jármű belsejében lévő hőt. Ezek a filmek hatékonyan szűrik a napsugarakat, így az utastér belsejében a hőmérséklet elfogadhatóbb és kellemesebb. De kerülje az első ablakok eltakarását és ellenőrizze, hogy a bevonat kompatibilis-e az autó üvegfelületével.
A belső hőmérsékletnek megfelelő ruházat segíthet a hűvösebb utazásban anélkül, hogy be kellene kapcsolnia a klímát. A kényelmes, természetes, könnyű és lélegző szövetek, például len, pamut jó választások. Az olyan árnyalatok, mint a fehér és a bézs, kevesebb hőt szívnak fel a napsugarakból, biztosítva a nagyobb frissességet utazás közben.
Forrás: autosas.it
Teszten a hétszemélyes elektromos Peugeot
2026.05.10.
Hogy néz ki?
A Peugeot e-5008 a Stellantis-csoport közepes platformjára épül, Franciaországban gyártják (Souchaux) az akkumulátorával együtt (Douvrin), teljes mértékben európai igényekre fejlesztve. A 2,9 méteres tengelytáv jóvoltából egy 4,8 méter hosszúságú (a 3008-asnál 25 centivel hosszabb), 1,9 széles, 1,7 méter magas, rendkívül tágas autó született. 19 és 20 hüvelykes felnivel rendelhető.
A modellválaszték az egyszerűség kedvéért két felszereltségi szintből (Allure és GT), három opciós csomagból és három villanymotorból (213 LE, nagyobb hatótávú 230 LE és duplamotoros 325 LE 4WD meghajtással) áll, és kétféle elektromosított benzines hajtásláncot is tartalmaz: 48 V-os hibrid (136 LE) és plug-in hibrid (195 LE).
Az utastér elegáns és művészien kivitelezett - dizájnban nagyon erős a Peugeot - , szerencsére ez nem megy a felhasználhatóság rovására. A klímapanel digitális, de van néhány direkt gomb is a szellőztetésre. A központi kijelző képátlója 21 hüvelyk. Az egy szinttel alatta található középre helyezett gyorsmenü testre szabható, lapozható. Az irányváltót az elején nehezem találtam meg, nem esik kézre. A kárpitok tapintása kellemes, az ülés kényelmes a vezetés pihentető.
A második üléssorban a 60:40 arányban osztott, csúsztatható kényelmes üléspadhoz 40/20/40 arányban osztott háttámlák tartoznak. A hátsó ülések háttámlái egymástól függetlenül öt különböző helyzetbe állíthatók, hosszú utak alkalmával így minden utas kényelme megoldott. Különös figyelmet kapott a kiviteli minőség: a második üléssor valamennyi ülését kiváló minőségű kárpit borítja. A harmadik sor megközelítése sem okoz problémát. A második sor üléseit a háttámla felső részén elhelyezett kar segítségével egy mozdulattal előre lehet billenteni, illetve -csúsztatni. Az új mechanizmusnak és a szélesre tárható hátsó ajtóknak köszönhetően így sokkal könnyebb beszállni a felár nélküli harmadik sorba, ahol az üléspadhoz két egymástól függetlenül dönthető háttámla és állítható fejtámlák tartoznak. Gyerekeknek kényelmes, felnőtteknek csak szükségmegoldás.
Csomagtartójának térfogata ötszemélyes kialakítás esetén 748 köbdeciméter (VDA), hétszemélyes változatban 259 köbdeci (az ADAC német autóklub mérései szerint csak 454, illetve 120 liter), kétszemélyes kialakítás esetén pedig az 1815 köbdecit is elérheti (a németek mérése szerint 1315 liter). Az összes hátsó ülés lehajtása esetén hatalmas sík padlófelület alakítható ki, akár kétméteres rakodóhosszal - bringám könnyedén befért. A hétszemélyes változatban a harmadik üléssor felnyitott állapotában a csomagtartó hossza 42 centi. A csomagtérpadló a harmadik sor mögött felemelhető és függőlegesen az ülések mögé állítható, így újabb hely szabadul fel további bőröndök és kézipoggyászok elhelyezésére. A harmadik sor ülései alatt bőséges további tárolóhely áll rendelkezésre. A kb. 80 literes tér különböző kívülről nem látható tárgyak, például a kedvenc sportfelszerelések tárolására ideális.
Hogy megy?
A kezdettől elektromos modellként tervezett e-5008 motorkínálatában több villanyos erőforrás is szerepel (WLTP ciklus szerint mért), köztük egy duplamotoros 4WD és egy nagy hatótávú változattal. A duplamotoros és a normál változat hatótávja reálisan 350-400 kilométer - tapasztalataim szerint. Az üresen 2,3 tonnás (csak az akkumulátor 500 kilogramm), tesztelt kétkerékhajtású változat teljesítménye 157 kW (tartósan fennálló teljesítménye 141 lóerő) legnagyobb forgatónyomatéka 343 Nm). A kétmotoros, üresen 2,4 tonnás négykerékhajtású változat 237 kW összteljesítménnyel büszkélkedhet (elöl 157 kW, hátul 80 kW). Az első motor 345 Nm, a hátsó 170 Nm nyomatékkal szolgál. Előbbi 9,7 másodperc alatt gyorsul fel 100 kilométer/óra sebességre (végsebessége 170 kilométer/óra), míg utóbbinak elég 6,5 másodperc (végsebessége 180 kilométer/óra).
Az NMC (nikkel, mangán és kobalt) összetételű, 400 V nagyfeszültségű lítium-ion akkumulátor (73, illetve 96,9 nettó kWh kapacitással) a padló alatt helyezkedik el, temperálása hűtőfolyadék keringtetésével történik. Az utasok hőkomfortjához az energiatakarékos hőszivattyú is hozzájárul.
A váltakozó áramú töltéshez kétféle fedélzeti töltő áll rendelkezésre. A szériában kínált 11 kW-os háromfázisú töltő és az opciós 22 kW-os háromfázisú töltő valamennyi felhasználási célhoz és töltőeszközhöz megfelel. A villámtöltőkön akár 160 kW teljesítmény fogadására is képes. Ideális körülmények között ezzel mindössze 10 perc alatt 100 kilométer megtételéhez elegendő energia tankolható, 20-ról 80 százalékra pedig 30 perc alatt tölthető fel az akkumulátor.
Milyen vezetni?
Kellemes az autó, otthonos menet közben is. Halk, a gördülési és a menetzj elenyésző. Futóműve puha (acélrugós felfüggesztéssel és hagyományos lengéscsillapítókkal, hátul többlengőkaros szerkezettel), kényelmesen rugózza ki a makacs úthibákat is. A kormány kicsi, jó fogású, a kormányzás meglepően direkt. Az egymásba fűzött kanyarokban gyors terhelésváltáskor az e-5008 némileg dőlni kezd, de a jármű méretéhez képest a kilengés minimális marad, határozottan kezelhető. Az ADAC kitérőtesztjében az ESP időben és hatékonyan avatkozott közbe.
Erőből nincs hiány, már a 213 lovas változat is elég izmos, de a 320 lovas sportmódban vérpezsdítő. A 4x4 hajtás előnye kanyargós utakon érhető tetten, téli utakon a kapaszkodást és a megfelelő tapadást segíti.
Mindkét változattal sikerült kedvező fogyasztással zárni a tesztet, az elsőkerekes - főleg városi használatban - 16,9 kilowattórát fogyasztott 100 kilométerenként, az erősebb változat pedig 17,5 kilowattórát.
Mennyibe kerül?
Az elektromos Peugeot 5008-as árlistáján a legolcsóbb változat kedvezménnyel 19,5 millió forint, a 325 lóerős, összkerékhajtású, 73 kWh-s aksis e-5008 ára kedvezménnyel 22,7 millió forintnál kezdődik.
Kép és szöveg: Biró Csongor
Teszt: Fiat e-Doblo Cargo
2026.05.10.
Engedjék meg, hogy valami személyessel kezdjem. Nem, nem a vezetési élményről és a vezetés élvezete közben kiizzadt kilowattórákról és elpazarolt forintokról. Nem. Kissé banálisabb, kissé hétköznapibb, sokkal inkább szánalmasabb történetet osztok meg. Mindkettőt ebben az autóban éltem meg, úgy, hogy ez az elektromos Dobló nagyjából a 2500. tesztautó az életemben. De mégis két dolog most történt meg velem először.
Nevetségesen hangzik, de megtörtént: bezártam magam a raktérbe. Dunaújvárosba egy hokimeccsre érkeztem, elkésve, rohanva, végsebességgel haladva (138 kilométer/óra az autó sebességmérője szerint). Eddig nincs gond, a hokis cucc kényelmesen elfért a raktérben a kikötött biciklim mellett. Raktere van a Doblónak, tehát a hokis táskám messze előrecsúszott a rohanásba, be kellett másznom érte. Az ajtó azonban becsukódott mögöttem, de olyan szerencsétlenül (a zár összekattant, de résnyire mindkét szárny nyitva maradt, a kezem kifért volna rajta, de a testem nem), hogy a belső kilinccsel nem tudtam kinyitni. Telefonos segítséghez folyamodtam és a pálya szélén épp a bírókkal vitatkozó edzőt kértem meg, hogy szabadítson ki. Megtörtént, kikaptunk.
A másik, kevésbé nevetséges, ám buta történet ugyanazon a napon esett meg. A visszaúton már nem végsebességgel haladtam és úgy saccoltam, hogy kitart hazáig az energia. Nem volt kedvem tankolni, a hokimeccs a sok verekedés és balhé miatt háromórásra nyúlt, éjfél körül indultam el. A levegő azonban lehűlt és az odaúton elpazarolt elektronok hirtelen hiányozni kezdtek. A hatótáv az M0-áson vészesen fogyott, így ahogy mondom: másodpercenként 10, 9, 8, 7, 6, 5, 4, 3 százalékra. Éreztem, baj van, szintén telefonos segítséget kértem, és egy villanyautós baráttól kaptam tippet, hol a legközelebbi töltő. Sikerült 0 százalékkal, teknős üzemmódban elvánszorogni a soroksári Mol-kútra, ahol magányosan töltöttem éjjel 2-ig.
Hogy néz ki?
Teherautó, és mint ilyen semmi különöset nem ad a Fiat e-Dobló, csak azt, mi a legszükségesebb a mindennapi munkavégzéshez: jó széket, sok tárolóhelyet és egyszerű műszerfalat. 2022-ben érkezett a modell harmadik generációja, a Stellantis-csoport kisteher platformján francia, német és japán testvéreivel osztozva.
Lámpái és visszapillantó tükrei nagyok, a beszállási magasság pont megfelelő, a karosszériát körben védig fekete műanyagok.
Az elektromos olasz furgon kétféle tengelytávval készül: a rövid 2,8, a hosszabb 3 méterrel. A rövidnél (L1) karosszériája 4,4 méter hosszú, az L2-s 4,8 méteres. Megéri a nagyobbat venni, csak 340 ezer forint a felára. Szélessége 1,8 méter, magassága 1,8 méter, a kocsi fordulókörének átmérője 10,8 méter. A hátsó, kétszárnyú ajtó 60:40 arányban nyitható, oldalajtót jobb oldalon találunk (mérete 675x1072 milliméter). A tesztelt változat rakterének űrtartalma 3,3-3,8 köbméter, a e-Dobló akár 800 kilogramm rakománnyal is elbír, valamint 750 kilogrammnyi terhet képes vontatni. Mindkét változatba befér két szabványos raklap. A töltőcsatlakozó bal oldalon, hátul a kerék fölött található.
Utastere a kétezres évek személyautóinak hangulatát hozza, színtelen, egyszerű, de praktikus. Az információs kijelző képátlója 10 hüvelykes, az Apple CarPlay fut rajta. A tesztautó háromszemélyes változatú L1-es volt, a jobb oldali dupla ülésen eléggé összeszoknak hosszabb úton az utasok. Két embernek azonban kiváló a helykínálat, a töltőkábel a jobb oldali ülés alá befér összetekerve. A raktér hossza az L1-es változatban 1,8 méter (magassága 1,27 méter, a kerékdobok közötti szélessége 1,22 méter), amely a 3 méterre növelhető egy (feláras) trükkel. A jobb oldali utasülés háttámlája lehajtható és a mögötte található kis ajtó kinyitásával a raktérnél hosszabb rudak is szállíthatók a kocsiban.
Pont ez az autó volt nálam a Budapest Bike Maffia március 8-i nőnapi jótékonysági főzésén és adománygyűjtésén, így cipekedésben is bizonyított. Három női átmeneti- és hajléktalan szállóra vittem vele több száz tusfürdőt, sampont, fogrémet, tisztasági betétet, kézkrémet, fertőtlenítőszert és édességet. Színültig pakoltuk, gond nélkül bírta. Remélem, a tilosban parkolások és megállások nem ütnek majd vissza...
Hogy megy?
Az első kerekeket hajtó villanymotor 100 kilowatt teljesítményű (legnagyobb forgatónyomatéka 260/270 Nm - de ezeket az értékeket csak sport, azaz power módban adja le), a Stellantis-csoport alapgépe. A nettó 50 kilowattóra kapacitású lítiumion-akkumulátort a raktér padlójába építették be. Az elektromos teherautó hatótávja 280-290 kilométer. Tölteni 11 kilowattal lehet AC-töltőn (alapáron 7,4 kilowattos jár), vagy legfeljebb 100 kilowattal DC-n.
A 300 kilométeres teszt során 21,5 kilowattóra/100 kilométeres átlagfogyasztást mértem, de jobban odafigyelve 20 kilowattóra alá lehet szorítani az étvágyát.
Milyen vezetni?
Futóműve átlagos, jól bírja a rossz magyar utakat. Az elöl független McPherson rugóstagos felfüggesztést hátul torziós rudas, tekercsrugós futómű zárja merevtengellyel. A zajcsillapítás kiváló, terhelten és üresen sem csattog a kocsitest. A kormányzás pontos, teherautóhoz képest még jónak is mondható.
Háromféle menetmódban vezethetjük a kocsit, én főként a normál üzemben használtam, csak a lemerőlés veszélye miatt kapcsoltam takarékos (eco) fokozatba (ilyenkor korlátozott a fűtés teljesítménye és a motor is csak 80 lóerőt ad le). Ha feltekerjük, padlógázzal álló helyzetből 100 kiométer/óra sebességre 11,2 másodperc alatt gyorsul. A megindulás képessége látványos, lámpánál határozott előnyünk van a belső égésű autókkal szemben. A fékezést kiválthatjuk lassító fokozatokkal is, a kormány mögötti flepni segítségével növelhetjük, illetve csökkenthetjük az energia-visszatermelés erősségét.
Mennyibe kerül?
A kötelező vezetősegédek helyet kaptak a felszereltségi listán, de a tesztautóban volt első- és hátsó parkolóradar és lejtmenetvezérlő is. Parkolókamera nélkül nem volt könnyű a manőverezés, főleg a belvárosi utcákból, a szálkás parkolókból buliszombaton kitolatgatni nem volt piskóta…
Az Év Magyar Autója 2026 versenyben nevezett Fiat e-Doblo Cargo listaára nettó 13,1 millió forint, a hosszított változat nettó 340 ezerrel drágább. A modellre jelenleg állami támogatás vehető igénybe.
Kép és szöveg: Biró Csongor
Oldalak
Az oldal fő támogatója
