Dél-Afrika A Jóreménység-foknál a sofőröknek még jobban kell vigyázniuk az egzotikus vadvilágra, mint más országokban. Nemcsak a természetvédelmi területeken tekintik a vadon élő állatokat egyenrangú közlekedőknek. Aki egy úton ólálkodó oroszláncsoporttal találkozik, annak meg kell várnia, amíg az állatok elvonulnak. Az állatokat zavaró sofőrökre jelentős bírságok várnak.  

Ez a dél-koreai kisautó bohókásan bumfordi fizimiskájával mintha egy játékboltból gurult volna ki. Elöl kör alakú, pápaszemes lámpáival, karosszérialemezein mindenféle domborításokkal és horpasztásokkal, oldalról nézve a divatos, matt-fekete műanyag kerékjárati ívekkel. A játékos látványt tovább fokozza az a pixelkockás fénysor, amely elől indexeléskor feltűnően fényesen villog, hátul pedig stoplámpaként vörösen izzik. Szóval az Inster-dizájn bizonyára megosztó (nekem tetszik), de ennél lényegesebb, hogy a külcsiny sokféle okosan kitalált praktikummal párosul. Igaz, a 3825x1601x1575 milliméteres méretű kiskocsi „vállban”, azaz széltében nekem szűkösnek tűnt, de a karosszériabelső még így is már-már egy számmal nagyobb méretkategória érzetét kelti. A sarokba kitolt kerekeken kívül ennek titka a hosszú, 2580 milliméteres tengelytávban rejlik. Ilyen formán a hátul ülőknek sem kell szoronganiuk, ott két személynek akad elegendő láb- és fejtér. Alaphelyzetben az álpadlós csomagtartó sem nagy, mindössze 280 liter. Viszont a magasabb felszereltségű Prime kivitelben a hátsó üléssor tologatható, a támlák ledöntésével több, mint ezer literes tér nyerhető, ennél fogva oda akár egy kisebb kredenc is befér. De ez még nem minden. Az ülések elöl, hátul úgy vannak megformázva, hogy a támlák síkba döntésével két fekvőhely is kialakítható. Ilyenkor a csomagoknak már nem igen marad hely, de a konstruktőröknek erre is volt ötletük. Az Inster Cross változatának tetején kialakított méretes tető csomagtartójára sok cucc felpakolható – így a kempingező turistáskodóknak, „hálókocsis helyzetben” is. Mindemellett a Hyundai mini arra is példa, hogy nem feltétlenül kellenek drága (kárpit)anyagok az utazás kellemetességéhez. A tesztautó üléseinek fekete-fehér kockás pepita huzata, a kopogós, de világos színű műanyag ajtókárpitok, rajtuk a csavarfejeket imitáló díszbetétekkel mind feldobják az enteriőrt. Az sem megszokott kialakítás, hogy az első ülések között nincs semmilyen kordonszerűség, az egyikről át lehet csusszanni a másikra. Pofonegyszerű dizájnötlet, jól is néz ki, ráadásul könnyít a kiszálláson, ha netán valamelyik ajtót nem lehet kinyitni. A Hyundai kisautó ugyanakkor megkapta a nagyobb Ionity sorozat kormányművét és műszerezettségének jórészét. A menetirány-váltás a kormányoszlop jobboldalán lévő kar végnek forgatásával, illetve a parkolás a karvégi gomb megnyomásával történik. Van i-pedál is, méghozzá kormányfülekkel, ott ahol a benzines autók esetében a sebességet szokták váltani. Itt az Insternél, a fülek meghúzásával állítható a regeneratív fékezés erőssége: „gázelvétel” után, a legerősebb fokozatban, az üzemi fékpedál taposása nélkül, a kocsi hathatósan, rövid úton megáll. Másfelől azok a régimódi, „analóg” sofőrök, akik nem szeretnek bíbelődni a digitális műszerfali kijelzők nyomogatásával, alighanem díjazzák a középső érintő-képernyő alatt kialakított nyomó- és billenő-gombos műszeregységet, amivel több segédberendezés, de legfőképpen a klíma szabályozható. Az érintőkijelzőkön elérhető infotaintment szolgáltatások sora hosszan sorolható, most azonban csak azt a rajzos ábrát emelném ki, amely a megtehető távolságról tájékoztat. Különösen szemléletesnek találtam, hogy a klíma bekapcsolása utána a grafikán azonnal megjelentek a fűtés használatával járó rövidebb hatótáv adatai is. Az már csak újabb apró info szolgáltatás, ahogy a sematikus rajzolat folyamatosan jelzi, milyen távolságban található a legközelebbi töltőoszlop, s ha arra a képernyőn rábökünk, térkép mutatja az odavezető utat. A Hyundai e-mini kétféle, bruttó 42 és 49 kWh kapacitású akkucsomagot kínál, a nagyakkus változat esetében az Inster 84,5 kW (115 LE) teljesít, végsebessége 150 km/óra, a 100 km/óra sebesség eléréséhez 10,6 másodpercre van szükség. Gyári adatok szerint a hatótáv 360 km és az akkupakk 10 százalékról 80-ra akár félóra alatt is feltölthető. Ez azonban az ideális eset. A decemberi zimankóban nekem – többnyire városi közlekedés viszonyai között, gyakori fűtéssel – valamivel 300 km felett alakult a megtehető távolság, a kijelző 100 km-re számolva 14,5 kWh fogyasztási átlagérték mutatott. A kedvezőbb fogyasztásban, a töltési idő lerövidítésében bizonyára szerepet játszik, hogy ez a teszt-Inster az akkupakkot is temperáló hőszivattyúval volt felszerelve. Az csak a Hyundai üzletpolitikájának szépséghibája, hogy a hőszivattyú húzós extra: aki ilyet akar, félmilliót kell érte legombolni. Máskülönben az alapból sokféle digitális szolgáltatást és prémiumnak beillő felszerelést (ülés- és kormányfűtés, automata-távfény, automata légkondi, elektromosan behajtható fűtött tükörpár) kínáló Inster vezetését nem volt nehéz megszokni: minden kézre és lábra állt. Bár az e-mini nem gyorsulási világbajnok, a városi kanyargásokra bőven elegendő, siklik zajtalanul, rugózása, kormányzása már-már nagyautós. A Hyundai Inster már bezsebelt egy sor elismerést. A brit Top Gear tévé-magazin ítészei tavaly az év szuperminijének választották, a német Auto Bild pedig aranykormánnyal jutalmazta a 25 ezer euró alatti kategóriában. Ám a kis villanyosok versenyében kulcskérdés a vételár. Az Inster 9,990 millió forinton nyit, a magasabb felszereltségű Prime már 11,6 millió közelébe jár és elég csak néhány csábító extra (hőszivattyú, led fénycsomag, tetősín, V2Load), azokkal is simán 12 millió forint fölé ugrik a tarifa. Eközben már mind nagyobb számban itt vannak a kínaiak és jönnek a hagyományos európai gyártók új kompaktjai is. Azok is a korábbinál jobb e-teljesítmény mellett mind olcsóságot hirdetnek.  

Az M1-es autópályán frontális karambol történt a 24-es km-nél, Biatorbágy térségében. Budapest felé újra mindkét sáv halad. Hegyeshalom irányába is megindult mindkét sáv. Az 1-es főúton is jelentős a forgalom, megnövekedett a menetidő. Az M0-s autóút teljes szakaszán, az M2-es autóúton és az M51-es autóúton, az M7-es autópályán Tárnok térségében is az intenzív havazás lassítja a forgalmat. Baleset történt az M5-ös autópályán, Budapest irányába, Szeged és Kiskunfélegyháza között. A 134-es km-nél sávzárásra és 8 km-t meghaladó torlódásra kell készülni!

A vadonatúj RAV4 bemutatásával a Toyota is átlépett a szoftveralapú járművek (software-defined vehicles, SDV) korába. Oly sok versenytársával ellentétben azonban a fedélzeti rendszerek folytonos, utólagos frissítését elsősorban nem a szórakoztató és kényelmi funkciók állandó fejlesztésére használná az autógyártó, hanem arra, hogy minden pillanatban az aktuálisan elérhető legtökéletesebb biztonsági funkciókat biztosíthassa ügyfelei számára.  Mint az utóbbi időkben annyi más, ellentmondásos kérdésben, itt is Tojoda Akio fogalmazta meg a Toyota irányvonalát: a szoftveralapú járművek első és legfontosabb erénye, hogy felgyorsítják a teljesen balesetmentes közlekedés álmának a megvalósulását. Kétségtelenül látványosabb és könnyebben emészthető, ha az autógyártók jövőbeli fedélzeti játékok, video streaming szolgáltatások és egyéb szórakoztató funkciók beharangozásával népszerűsítik az SDV koncepcióját, ez azonban csak a csúcsa a technológiai jéghegynek.  Ahogy az emissziócsökkentés terén sem egyetlen megoldásban hisz a Toyota, és változatos hajtáslánc-technológiákat kínál ügyfeleiknek, hogy mindenki az adottságaihoz és lehetőségeihez mérten optimális módon járulhasson hozzá a közlekedés szénlábnyomának a mérsékléséhez, ugyanúgy a biztonság kérdésében is több – szám szerint három – pillérre támaszkodik az autógyártó. A teljesen balesetmentes közlekedéshez a járműveken kívül az emberekre (gyalogosokra és autóvezetőkre), valamint a környezetre (utakra, jelzésekre és egyéb infrastrukturális elemekre) is szükség van.  Szarada Akihiró, a Toyota szoftverfejlesztési központjának elnöke ez utóbbi kettőre utalva a viselkedés-előrejelzést, valamint a jármű és az infrastruktúra közötti koordinációt lehetővé tevő technológiák fejlesztését nevezi meg részlege legfontosabb feladataiként. Ezek egymástól el nem választható területek, amelyek integrálásában és fejlesztésében kulcsszerep jut a mesterséges intelligenciának. Képzeljük el, hogy autónkkal egy kereszteződésnél állunk, a megfelelő pillanatra várva, hogy balra nagy ívben bekanyarodjunk. Idővel észrevesszük a kínálkozó alkalmat – a közeledő kocsisorban támadó, nagyobb rést –, és lendületesen bekanyarodunk… hogy aztán vészfékezéssel álljunk meg a zebrán átkelő gyalogos előtt. Előbb vagy utóbb mindenki találkozik ilyen vagy hasonló helyzettel, ahol a mérlegelést igénylő információk mennyisége és a döntés meghozatalára rendelkezésre álló időkorlát meghaladja a sofőrök többségének a képességeit.  A megfelelő szenzorok (fedélzeti kamerák) és a mesterséges intelligencia kombinált alkalmazása megoldást jelenthet erre a helyzetre – akár úgy, hogy figyelmezteti a vezetőt a többszörös kockázatra, akár úgy, hogy megakadályozza a veszélyes manőver végrehajtását. De mi a helyzet azokkal a veszélyforrásokkal, amelyeket a legfejlettebb kamerákkal, radarokkal, lézeres szenzorokkal sem képes észlelni az autónk – mert például egy parkoló teherjármű mögül készül elénk lépni egy labdáját kergető gyermek? Ezek azok a szituációk, amelyekben csak a járművek egymás közötti (V2V), illetve a környezettel folytatott (V2X) kommunikációja jelenthet hatékony megoldást: egy másik szögből közeledő jármű vagy a szomszédos kereszteződésnél telepített térfigyelő kamera észlelheti a veszélyt, és riaszthatja a környéken haladó járműveket. Ez utóbbiak pedig saját nyomvonaluk ismeretében eldönthetik, hogy nekik szólt-e a figyelmeztetés, vagy figyelmen kívül hagyhatják azt. De ennél kevésbé extrém helyzetekben is felbecsülhetetlen haszonnal járhat, ha az autónk képes kommunikálni a közelben haladó járművekkel: Gondoljunk csak arra, amikor egy háromsávos úton balról és jobbról egyszerre szeretnének besorolni a középső sávba – egy ilyen manőver során a hagyományos holttérfigyelő rendszerek is tehetetlenek, az autók azonban tájékoztathatják környezetüket saját nyomvonalukról, és ha ezek keresztezik egymást, a rendszerek akár azelőtt megtehetik az óvintézkedést, hogy a sofőr észlelné a kritikus szituációt.   Persze egy dolog, hogy a járművek hogyan oldják meg a veszélyes helyzeteket, és egészen más, hogy a sofőr miként reagál arra. A Toyota laboratóriumaiban olyan prediktív technológiákon is dolgoznak, amelyek ilyenkor pszichológusként segítenek a feszültség enyhítésében. „Fú, ez éles volt.” – mondhatja például a hangvezérelt asszisztens, miután a mesterséges intelligencia elhárított egy potenciálisan kritikus szituációt. Az emberek többségére nyugtatólag hat, ha megfogalmazzák a történteket: igen, kockázatos volt a másik autós manővere, de semmi baj, most már minden a legnagyobb rendben van. A tapasztalatok persze azt mutatják, hogy az autósok saját maguk legnagyobb ellenségei: akár telefonjukat nyomogatják, akár utasaikkal beszélgetnek, a figyelemvesztés számtalan esetben vezet balesethez. A mesterséges intelligencia észlelheti ezeket a helyzeteket, és azok súlyosságától függően figyelmeztetheti a sofőrt, vagy megállíthatja az autót. A Toyota laboratóriumaiban számtalan ilyen innovatív technológia kifejlesztésén és tökéletesítésén dolgoznak. Hagyományos esetben a már eladott autók nem rendelkeznek ezekkel a rendszerekkel, azaz amíg a tulajdonos le nem cseréli azokat, fokozott veszélyt jelentenek nem csak saját utasaikra, de környezetükre nézve is – hiába intelligens egy autó, ha a másik nem képes érzékelni az általa küldött adatokat, vagy nem tudja információval ellátni őt. A Toyota RAV4 fedélzetén debütált Arene informatikai platform azonban támogatja a folyamatos, vezeték nélküli szoftverfrissítést, így az újonnan kifejlesztett funkciók késlekedés nélkül megjelennek a korábban eladott autókban is: az idő előre haladtával egyre fejlettebb, egyre okosabb, egyre biztonságosabb lesz minden hálózatba kapcsolt Toyota. Az Arene nem csak a házon belüli fejlesztések távoli telepítését támogatja, hanem például a mobil szolgáltatók adatkapcsolati protokolljainak evolúciójával is lépést tud tartani, hiszen a biztonság kulcsa az információ. Minél több adatot tud küldeni és fogadni egységnyi idő alatt a jármű, méghozzá késlekedés nélkül, annál nagyobb az esélye annak, hogy hatékonyan elkerülheti a baleseteket.  Mindez idővel tökéletes megoldást jelentene, ha Földünk összes lakója Toyotával közlekedne, ez azonban minden racionális érv ellenére sem elvárható. A Toyota ezért a második legcélravezetőbb megoldást választotta, és a jövőben más autógyártók számára is elérhetővé teszi az Arene platformot, hogy ezzel is felgyorsítsa és kiszélesítse a tökéletesen biztonságos közlekedéshez szükséges technológiai megoldások rendelkezésre állását.   Fotó: Toyota Times, Toyota Europe