Mesél a szerviz – Javítás után rosszabb lett a Mondeo
2016.12.17.
Nemrég, egy hosszú hét utolsó napján végre hazaértem és leparkoltam a mélygarázsban. A szemben lévő sorban láttam, hogy a Ford gazdája alulról—felülről nézegeti a kocsit, a telefonjával csiholt fényben keres valamit veszettül. Már a lépcsőház ajtajában álltam, amikor végre sikerült leküzdenem a „mindenki hagyjon békén, péntek este van” érzést, és visszafordultam, hogy megkérdezzem, mi a helyzet?
Tehetetlenül
Most hoztam a szervizből
Megszólítottam az autó körül tevékenykedő fiatalembert, bemutatkoztunk. Elmondta, hogy éppen most hozta el a szervizből a kocsit, ahol valószínűleg túltöltöttek olajjal, mert az egész motortér úszott a valahol kifröcskölő kenőanyagban.
Pingvinezzünk együtt!
Ezután a klasszikus pingvinezés következett, amely a felnyitott motorház fedél előtti ácsorgásból és a karok szimmetrikus emelgetéséből tevődik össze. A sötét mélygarázsban csak annyit jelenthettünk ki biztosan, hogy ez márpedig így nincsen jól.
A történet egy olajcserével indult
Péter egy időszakos karbantartásra jelentkezett be az egyik alkatrészkereskedelemmel is foglalkozó szervizhálózat pesti műhelyébe. Ha már ott járt a kocsi azt javasolták, hogy végeztesse el a vezérlés cseréjét is, mert nem javasolt kivárni a hivatalos periódus legvégét, így 200.000 helyett, már 170.000 km-nél azt is felírták a munkalapra.
Az autó egyébként egy 2008-as évjáratú Ford Mondeo Turnier 1.8 TDCi (képünk illusztráció)
A szerviz annak rendje és módja szerint átnézte a kocsit és megállapították, hogy a termosztát ház szivárog, ezért azt is kicserélnék. Rendben, Péter megrendelte a munkát, amelyet két nap alatt elvégeztek és pénteken mehetett is a kocsiért, amit 360.000 Ft leszurkolása után adtak át neki.
A mélygarázsban
Az előbb említett pingvinezős jelenet előtt Péter betolatott a megszokott helyre és a járműelhagyás egyes lépései közben arra lett figyelmes, hogy a kocsi nyomvonala olajcseppekkel van felrajzolva a mélygarázs padlóburkolatára. Ekkor nyitotta fel a motorház fedelet és kezdett szörnyülködni a látottakon.
Ez a látvány fogadta a pingvineket
Közös erővel végül is arra jutottunk, hogy a motorolaj a szelepfedélnél hagyja el az elvileg zárt rendszert. Nem lehetett kizárni Péter első tippjét, hogy túltöltötték olajjal a motort, ami így próbál megszabadulni a feleslegtől, de én már megfogalmaztam félelmeimet magamban, hogy itt valami más gond lesz. Minden esetre abban maradtunk, hogy hétfőn felhívja őket és reklamál. Addig persze autózásról szó sem lehet…
Hopp, ki ne hagyjam a történetből, hogy egy odáig ismeretlen kerepelés is hallható vált, de ezt a szerviz nem jelezte, nem is foglalkoztak vele.
Végmunkák
A legjobb megmunkálás után is van egy utócsiszolás, az apróságok elrendezése. Ezt azért említem, mert az olajfolyás helyének feltárása közben találtunk a motortérben ezt-azt. Többek között az egyik levegőcső nem volt a helyén, ezt Péter illesztette és rögzítette vissza a helyére – hát Istenem, kimaradt. Aztán talált még a motortérben egy kupakot is leesve, ezt nőgyógyászokat megszégyenítő ügyességgel kellett kihalászni a géptér alsó részéből.
Ha itt leesik valami, nem könnyű kiszedni (képünk illusztráció)
Nekem gyermekkorom filléres vurstlijai jutottak eszembe, amikor a felfújható medencében úszkáló műanyag halacskák drótgyűrű orrába kellett horgot akasztani, aztán kaptunk jutalmul egy csomag ropit – Péternek is jár a ropogós!
Hétfő-szerda
Nem kezdődhet jobban a hét, mint egy működésképtelen autó szervizbe való visszavontatásával. A pluszos serpenyőbe kell tennünk, hogy a szerviz eljött és bevontatta a kocsit – az elegáns mondjuk egy tréler lett volna, de az drága…
Olajnyomok a mélygarázsban
Még aznap délután jött a hír: valóban a szelepfedél alól fröcsköl az olaj, de túltöltésről szó nincsen, az ok az, hogy az utángyártott szelepfedél tömítés gyári hibás. Volt a polcon még egy ugyanolyan tömítés, elővették és azon is látták, hogy némiképp deformált.
Kérdem én: amikor felhelyezték a hengerfejre, akkor ezt hogy (és miért) nem vették észre?
Újabb két nap „szerelés” következett és a Mondeo kapott egy eredeti gyári Ford szelepfedél tömítést, amitől – láss csodát – a hibajelenség megszűnt. Elnézéskérés helyett az utángyártott és eredeti alkatrész közötti árkülönbözetet ki kell fizetni.
Ahogy mondani szokták, megtört az ügyfél szervizbe vetett bizalma, magyarul Péter érezte, hogy ezután az egyre erősödő kerepeléssel már nem szívesen fordulnak hozzájuk.
Így viszont nem maradhat
A kereplő hangot már egy másik szerviz kereste. Hamar kiderült, hogy a nyeles tengely csapágyával van probléma. Szétszedés után az is jól látszott már, hogy mekkora holtjátéka lett a tengelynek a csapágyban. Nem szeretném túl részletesen ecsetelni, a lényeg, hogy a csapágy kopása olyan mértékű lett időközben, hogy a váltófogaskerekei a váltóházat kezdték esztergálni, úgyhogy a váltófelújítás is esedékes lett. Na, persze emellett a komplett kuplungszerkezet is cserés volt természetesen kettőstömegű lendítőkerékkel együtt.
Kérdem én: kétszer járt náluk a kocsi, hogyhogy nem veszik észre a hibajelenséget a szakemberek egyik alkalommal sem?
Hab a tortán, hogy az előző szerviz termosztát cseréje után itt megismételték a műveletet, mert még mindig szivárgott. A leszedett termosztát ház egyáltalán nem mutatta újnak magát, pedig annak mondták…
Természetesen ez is kellett bele (ez kuplungszett: lendítőkerék, kuplungtárcsa, kinyomó csapágy)
A teljes (második) javítás újabb 380.000,- forintot emésztett fel, így a cech már 740.000,- Ft volt, és ebben nincsen benne az első szerviz második beavatkozása miatti bosszúság, munkaidő kiesés, és az autó nélküli hétvége extra költségei sem.
Mi ebből a tanulság?
Van több is, úgyhogy csak sorjában: ne próbáljunk utángyártott alkatrészek beszerelésével spórolni, mert nem lehet. Sokszor elmondtam már, álljon itt még egyszer:
Ha az utángyártott alkatrész annyira jó lenne, mint az eredeti, akkor ugyanannyiba is kerülne!
Aztán a szervizválasztás: próbáljunk minden információt begyűjteni egy műhelyről, ahová bevisszük az autót, mert gyakorlatilag az életünket bízzuk rájuk. Változatlanul fenntartom, ha rövidtávon a pénztárcánk nem is, a kocsink mindenképpen jobban jár egy márkaszervizzel, ahol eredeti alkatrészekkel és típusspecifikus ismeretekkel rendelkeznek. A megfelelő eszközökről már nem is beszélve.
Harmadszor: soha ne péntekre legyen kész a kocsi! A pénteki műszak nagyon nyűgös. Lélekben már mindenki otthon van, és a hétvégére készül, a munkát meg hajlamosak vagyunk összecsapni. „Jó lesz az úgy, csak legyünk már készen!”
Ha Önnek is van hasonló szervizes története, írja meg nekünk bátran az info@autoszektor.hu e-mail címre!
Halálos baleset miatt teljes útzár van a 88-as főúton Sárvárnál
2016.12.17.
Az ütközés következtében az egyik jármű utasa kirepült a kocsiból és súlyos sérüléseket szenvedett, a jármű vezetője a helyszínen életét vesztette. A másik járműben ketten utaztak, mindegyikük súlyosan sérült.
A műszaki mentést és helyszínelést teljes útzár mellett végzik a szakemberek.
Karácsonyi adománygyűjtés az Audi Hungariánál
2016.12.17.
Az adományokat Axel Schifferer, az AUDI HUNGARIA MOTOR Kft. pénzügyekért felelős ügyvezető igazgatója adta át jelképesen a győri Családsegítő Szolgálatban.
A Családsegítő Szolgálat mellett a győri Gyermekvédelmi Központot, valamint a likócsi Hajléktalanokat Segítő Szolgálatot támogatja adománygyűjtő akciójának keretein belül a győri vállalat.
A Volkswagen Atlas megjelenhet Európában
2016.12.17.
„Európáról gondolkodunk” – nyilatkozta az Atlas bevezetése kapcsán Elmar-Marius Licharz, a nagyméretű modellek fejlesztéséért felelős vezető a Volkswagennél.
„A legtöbb régiónak a Touareg a megfelelő méretű autó, de vannak olyan országok, mint például Oroszország vagy a Közel-Kelet, ahol az Atlas népszerű lehetne. Ez egy elég nagy autó, ezért szükségünk van arra, hogy megvizsgáljuk a kereslet nagyságát – talán túl nagy ahhoz, hogy egy átlagos európai garázsba beférjen. Azonban vannak olyan országok Európában, ahol értelme lenne bevezetni, és a chattanoogai gyárunknak is vannak felesleges kapacitásai, ha így döntenénk” – tette hozzá.
Amerikában a kétliteres, 240 lóerős TFSI-vel és a 280 lóerős 3,6 literes V6-os benzinmotorral lehet megvásárolni az Atlast. Licharz szerint egy esetleges európai bevezetéshez feltétlenül szükség lenne egy dízelmotor bevezetésére, ezért már vizsgálják, hogy a 190 lóerős kétliteres TDI-t hogyan lehetne beépíteni az autóba.
Az Atlas a Golfhoz hasonlóan az MQB padlólemezre épül, de nagyobb, mint bármi más, ami ezt a technikát használja. Hossza 4922 mm, vagyis 225 mm-rel nagyobb, mint a szintén hétszemélyes, MQB-alapokra épített Skoda Kodiak, de még a más padlólemezt használó Touaregnél is 121 mm-rel nyúlik tovább.
Titkos fotók az ágyban fekvő Schumacherről
2016.12.17.
Ismeretlen személy fotókat készített a súlyosan sérült Schumacherről 2013 decemberében, amint öntudatlan állapotban a kórházi ágyán fekszik síbalesete után. A fotókat az elkövető több újság szerkesztőségének is felajánlotta, egy millió eurót kért értük - írja a müncheni focus.de
Hasonló eset fordult elő 2014-ben is, akkor a legendát Genfben fotózták le, ahol éppen kezelés alatt állt.
Forrás: www.michael-schumacher.de
Nem kizárt, hogy a fotókat a kórházban dolgozó személyzet közül valaki a telefonjával készítette, hatalmas honorárium reményében.
Ezek a fotók sosem jelentek meg nyilvánosan.
A két ügy mellett volt egy harmadik is. Akkor Schumacher beteglapját lopták el a kórházból, amelyet ugyancsak felajánlottak több kiadónak megvételre, azonban ez sem jelent meg a sajtóban.
Húszéves az Audi A3
2016.12.17.
Az Audi 1996-ben lépett be az alsó-középkategóriás szegmensbe, hamarabb, mint a BMW vagy a Mercedes-Benz. Az A3-as modell műszakilag az egy évvel később érkezett Volkswagen Golf IV. generációjának padlólemezére épült, de más karosszériát, erősebb motorokat és igényesebb belső teret kapott.
Három évig csak háromajtósként árulták, aztán 1999-ben végre megérkezett az ötajtós, jobban használható karosszériaváltozat is. Szintén ebben az évben mutatkozott be a sportos S3-as 210 lóerős 1,8-as turbómotorral, összkerékhajtással és feszes hangolású futóművel.
2003-ben mutatkozott be a második A3 nemzedék, immár a Golf V padlólemezén. 2008-ban jelentős modellfrissítést hajtottak végre rajta, és ebben az évben mutatkozott be a győri gyártású kabrió változata is. A gyártás utolsó előtti évében érkezett az RS3 változat győri gyártású, 340 lóerős öthengeres turbómotorral.
A harmadik nemzedék 2012-ben érkezett a moduláris MQB platformra építve. LED-es fényszóróval, digitális műszerfallal, vezetéstámogató rendszerekkel, wifi hotszpottal, és akár Google navigációval is meg lehet rendelni az autót. Ebből a generációból - az A3 történetes során először - szedán is készült, amelyet Győrben gyártanak, így négyre emelkedett a karosszériaváltozatok száma. Az új RS3 teljesítménye már eléri a 400 lóerőt.
Rossz útra vitte a navigáció, nem élte túl a sofőr
2016.12.17.
Pánikba eshetett az a 61 éves német sofőr, aki csütörtökön Ausztriában tíz tonnás járművével mozdulni sem tudott a szűk úton, ahová a GPS készüléke irányította. Kiszállt járművéből, hogy megnézze, mit tud egyáltalán tenni. Hivatatásos sofőr létére azonban elkövette élete egyik legnagyobb hibáját.
Vagy be sem húzta vagy csak alig a jármű kézifékét, amely a lejtős úton elkezdett gurulni.
A férfit a teherautó kőfalnak szorította, s a helyszínen meghalt - írja az orf.at
A baleset Ausztria Stájerország tartományában történt, Bad Aussee település közelében.
Az orf.at szerint nem ez volt az első eset a környéken, hogy a navigáció rossz útra terelt járművet. Egy éve egy turistabuszt kellett kimenteni a szűk útról.
Magyar gép őfelsége szolgálatában
2016.12.16.
Egyetemi műrepülők
Még messze van régi pompájától, de megviselten is remekmű, olyan formával és arányokkal, melyek napjainkban is lenyűgözőek, és nem csak azokat ejtik rabul, akik a repülés szerelmesei. Nem kevésbé csodás a gép története sem.
Ahogy a legtöbb műszaki alkotás, ez is a Budapesti Műszaki Egyetemről indult, egészen pontosan a Műegyetem Sportrepülő Egyesületéhez köthető korának elismert és sikeres repülőgépe, melynek tervezését 1937-ben kezdték és nagyjából egy évig tartott. Induláskor az volt a terv, hogy a gép legyen egyszerű és könnyen gyártható, amit sikerült megoldani.
A Műegyetemi Sportrepülő Egyesület (MSE) tervezőirodájában megtervezték, a Műszaki Egyetem K-épületében megépítették az M24-es gépet, mely túrarepülésre és iskolarepülésre is alkalmas volt.
Szárnyak a Műegyetem alagsorából
A legendássá vált modell történetét Ungár Patrick dolgozta fel alaposan, nem véletlenül, hiszen édesapja génjeivel kapta a repülés imádatát. Az egyetlen megmaradt M24-es jelenleg egy kőbányai csarnokban pihen, de Ungár László vezetésével már elindult feltámasztása: a lelkes pilóta és nem kevésbé lelkes restaurátor az Autószektornak elmesélte a gép történetét. Az M24-es éveken át az olaszországi Leonardo da Vinci Tudományos és Műszaki Múzeum csarnokában lebegett, ám később a szabadba költöztették, ami nagyon ártott az M24-esnek, pedig nem csak előélete, hanem repüléstörténeti és műszaki értéke alapján is jobb sorsot érdemelt.
Meghívás a világkiállításra
A gép építése 1938-ban indult, akkoriban az MSE tervezőirodájának vezetésében Rubik Ernőt Jancsó Endre váltotta, aki 1945-ig állt ezen a poszton. Ő és Szokolay András fejlesztette többek között a kétüléses M25-ös Nebulót, mely korának sikeres iskolagépe volt.
Az M24-es gyártás tempóját alaposan felgyorsította, hogy Magyarországot meghívták az 1939-ben, New-Yorkban megrendezésre kerülő világkiállításra. A munkálatokat a gép fő tervezője, Szegedy József vezette, a HA-NAE prototípus már az első berepüléseken jól vizsgázott, így felkészítették a nagy útra és egyben meg akarták dönteni Cseh László Tatra T-101.2 gépével felállított 231 km/órás sebességrekordját.
Rekord helyett királyi beszállítás
A kitűnően megépített gép fedélzetén az MSE két legjobb pilótája, Vadas László és Békássy Vilmos indult útnak 1939 február 15-én a budapesti közforgalmi repülőtérről. Róma után Catania, majd Tripolisz, Bengázi és Kairó következett, ahol Faruk király is megszemlélte az M24-est, ami annyira megtetszett neki, hogy azonnal rendelt belőle kettőt. Az üzleti siker után jött a balszerencse: az afrikai repülés közben először március 3-án sérült meg a gép Malacali repülőterén, majd Taborában, ahonnan aztán hazaszállították Magyarországra., ahol átvizsgálták és kijavították. Közben elkezdték a kisszámú, de fontos sorozatgyártást és még abban az évben elkészült négy M24-es, melyből kettő 1940 nyarán indult Kairóba. Az egyiket Vadas László és gróf Andrássy Imre, a másikat Tasnádi László és Raczkó Lajos vezette, a gépeket június 25-én vette át Farukk király.
Az M24-es egyik átalakított változatával 1942 augusztusában Vadas László pilóta kilenc óra alatt kétezer kilométert repült 224,6 km/órás átlagsebességgel.
Csillagos menekülőgép
Kalandfilmbe illően izgalmas az egyetlen megmaradt M24-es sorsa, melyet 1944 december 11-én elkötött Szücs Dénes, a Repülő Kísérleti Intézet polgári berepülő pilótája, aki egy lengyel mérnökkel a fedélzeten az olaszországi Tortorettóba menekült. Az amerikaiak lefoglalták a gépet és az US légierő kötelékébe helyezték és a HA jelzésre ötágú csillagot festettek. A repülőgép később olasz állami tulajdonba került, majd egy gyűjtő vásárolta meg, ekkor festették pirosra és kapta az I-TITI lajstromjelet. Az 1970-es évben hét másik géppel együtt a milánói Leonardo da Vinci Tudományos Műszaki Múzeum gyűjteményébe került, ahol a kiállító csarnok mennyezetére volt függesztették.
Turista lelet
1988-ban, vagy talán egy évvel később fedezte fel a turistaként Milánóba látogató Zsille Péter, akinek kezdeményezésére a Budapesti Közlekedési Múzeum kezdeményezte a magyar M24-es megszerzését. Csereként másik gépet ajánlottak, ám a szigorú olasz műkincsvédelmi törvények miatt nem sikerült visszaszerezni a legendás magyar repülőgépet. Közben a gép a múzeumi csarnokból szabadtéri tárolóba került és rohamosan romlott az M24-es állapota. Fekecs Gábornak köszönhetően összeállt a gép olaszországi krónikája, ám a megmentésére irányuló kísérletek ismét kudarcba fulladtak, mert továbbra sem engedélyezték a külföldi általi vásárlást, annak ellenére, hogy a milánói múzeumnak nem különösebben volt fontos a magyar darab. A tárolóhely felkutatásában sokat segített Katona Sándor vitorlázó műrepülő pilóta, aki eredményesen készített fel a 2009-es világbajnokságra az olasz csapatot, melynek tagjai a Torinóban rendezett Világjátékokon és később a világbajnokságon is több trófeát szerzetek, majd segítettek az M24-es felkutatásában. Közben a lelkes szakemberek megoldást is találtak: az olasz múzeum tartós letétbe adta egy magyar társintézménynek a repülőgépet, melyet sikerült hazahozni és elkezdeni az alaposan lepusztult gép restaurálását.
Egy, csak egy maradt
A csekély gyártási szám mellett a háború is alaposan megritkította a mindössze kilenc darabos M24-es állományt, melyről a következőket lehet tudni Ungár Patrick összeállításából. 1940-ben, majd egy évvel később még készült egy vagy kettő M-24-es katonai célokra, a gyártott gépek a HA-NAN lajstromjelű kivételével elpusztult. Az egyetlen fennmaradt 1945 előtti magyar tervezésű és gyártású motoros sportrepülőgép 1944-ben került Olaszországba, ahonnan 2016 augusztusában érkezett vissza Ungár Lászlónak és munkatársainak köszönhetően. Az M24-es restaurálása már elkezdődött, de jól jönne még némi segítség, Ungár László szerint a teljes újjáépítés költsége 6-7 milliós forint.
Mi lett az M24-esekkel
HA-NAE, ez volt az M-24-es prototípusa, mely 1942-ben egy érdi hangártűzben elégett.
HA-BAA és HA-BAB jelzéssel gyártották Farukk király megrendelésére.
HA-NAM, ennek sorsa ismeretlen,
HA-NAN, ezzel a géppel Olaszországba szöktek 1944 december 11-én.
HA-NAV, ennek sorsa ismeretlen.
HA-NAW, melyet 160 lóerős teljesítményű HM-605-ös motorral építettek, sorsa ismeretlen
I.2884-es és I.285-ös jelzéssel épített katonai célú repülőgépek.
M24-es repülőgép műszaki adatai
Fesztávolság: 9,5 méter
Törzshossz: 7,1 méter
Magasság: 2,16 méter
Keréknyomtáv: 1,7 méter
Felület: 14,6 m2
Üres tömeg: 475 kg
Felszálló tömeg: 710 kg
Motorteljesítmény:
Hirth HM-504 A2-es 105 LE (HA-NAE)
Hirth HM-506 A 160 LE (HA-NAW)
Megszállottak klubja
Ungár László pilótaoktató és barátai 2014-ben alapították a Magyar Régi Vitorlázórepülők Klubját, majd 2016-ban a hasonló nevű Alapítványt. A klub bázisa a dunaújvárosi repülőtér, ahol értékes régi gépekből álló kollekciójuk is parkol, köztük Rubik Ernő 1948-as R22-es Futárja. Hagyományőrző tevékenységük keretében Ungár Lászlóék támasztottak fel korábban a La Manche csatornát 1990-ben átrepülő Louis Blériot Anzani-motoros Blériot IX-es gépét, napjainkban pedig az M24-esen és Rotter Lajos alaposan lepusztult vitorlázógépén dolgoznak.
Forrás: Fekecs Gábor, Katona Sándor, Ungár Patrick, ifj. Winkler László
Fotók: Fortepan, Vojnich Pál és a szerző felvételei
Oldalak
Az oldal fő támogatója
