Ecclestone-nak sem tetszenek a Forma-1 új szabályai
2026.02.25.
A barcelonai tesztek után és az első bahreini gyakorlás során több pilóta is kritizálta a 2026-os szabályokat, elsősorban a vezetésre és így a versenyzés képére gyakorolt hatása miatt. Aggodalmuk középpontjában az energiamenedzsment és a taktikázás szerepének a növekedése állt.
A leghangosabb bírálatot Max Verstappen és Fernando Alonso fogalmazta meg. A négyszeres világbajnok arról beszélt, a jelenlegi F1 inkább a Forma–E-t idézi, és hiányzik belőle a „nyers versenyzés élménye”, a kétszeres pedig tett egy megjegyzést azzal kapcsolatban, hogy az autókat bizonyos pontokon „a csapatok szakácsai is elvezethetnék.”
Most az F1 korábbi ügyvezetője, Bernie Ecclestone is kifejtette véleményét a témával kapcsolatban, nyilatkozatában pedig utalt Alonso megjegyzésére. Később jelezte, a sportág vezetői által választott irány neki sem szimpatikus.
Bernie Ecclestone. Fotók: hirado.hu/XPB
„Szóval most a legjobb szakácsot keressük…” – kezdte a tőle megszokott fanyar humorral a sports.de-nek nyilatkozó szakember. „Nyitva tartjuk a szemünket és majd meglátjuk. A szezon elején lesz némi zűrzavar, mert most mindenkinek újra kell tanulnia a Forma–1-et” – folytatta, majd jelezte, szerinte az új szabályok nem kedveznek majd Verstappennek.
„A szabályok biztos, hogy nem kedveznek neki és az ő vezetési stílusának. Kevésbé szól ez már a versenyzésről. De ebbe az irányba haladunk. Több szabály, több előírás a versenyzők számára: ezt ne csináld, azt ne csináld” – magyarázta.
„A Forma–1 öröksége az, hogy versenyzői bajnokság, nem egy mérnöki bajnokság. A Forma–1 most egyre inkább a Forma–E-vel versenyez. Lehet, hogy ez tetszik a szurkolóknak, de szerintem inkább nem. A veszélye ennek az egésznek az, hogy elveszítjük a rajongókat. Őszintén remélem, hogy tévedek ebben” – emelte ki.
Megjelenik a magyar autópiacon is a kínai Geely márka
2026.02.24.
Az idén év végéig várhatóan 10-15 márkakereskedés veszi fel portfóliójába a Geely márkát, amelynek eladása két modellel indul, és még az első évben további kettővel bővül a kínálat.
A Geely egyébként már jelen van Magyarországon 2025. tavasza óta a Farizon kisteherjármű-márkával. A márka Kína második legnagyobb elektromosjármű-gyártója a BYD után.
A Geely holding dinamikusan terjeszkedik, egyebek között megszerezte már a Volvo Car Corporation részvényeinek 100 százalékát, részesedéssel rendelkezik az Aston Martin Lagonda márkában, közös vállalatot hozott létre a Mercedes-Benzzel a smart márka fejlesztésére, a hajtáslánc-technológia fejlesztésében pedig a Renault partnere lett.
A Geely Auto Group több vezető márkát is irányít, köztük a Geely Auto, a Lynk & Co és a Zeekr márkákat, továbbá a malajziai nemzeti autógyártó PROTON globális stratégiai partnere. A Lotus luxus sportautó márkában többségi részesedéssel rendelkezik.
A Geely gyártóhelyeinek többsége Kínában van, de rendelkezik üzemmel Amerikában, Belgiumban, Svédországban is. Középtávon további egy vagy két gyártóhely létesítését tervezik Európában.
A Geely Auto 2025-ben - 26 százalékkal bővülve az előző évihez képest - 4,1 millió autót értékesített globálisan, ebből 3,2 millió Geely márkájú volt. Az úgynevezett NEV (új enegiával hajtott) járművek száma elérte a 2,29 milliót.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
A Chery utat tör a pickupok piacán
2026.02.24.
A KP31 koncepció már most világossá teszi, hogy a márka ambíciói nem szerények – a cél nem kevesebb, mint megszorongatni a piacvezető Ford Rangert, és elsőként piacra dobni ebben a kategóriában egy dízel‑elektromos plug‑in hibrid (PHEV) pickupot.
Az Ausztráliában bemutatott és előszőr ott piacra kerülő dízel‑elektromos pickupot előzőleg Rely P3X néven mutatták be Kínában. A Chery egyben bejelentette, hogy a Rely-t független márkává szeretné alakítani, amely a pickup modellek széles választékát kínálja.
A látványos tanulmányautó kifejezetten robusztus, szögletes formavilággal érkezik, amely sokban emlékeztet a Jetour Traveller terepjáróra. Az elöl elhelyezett, kör alakú LED-fényszórók és az azok fölött a hűtőrácsba épített három helyzetjelző fény karakteres megjelenést adnak a kocsinak, amit tovább erősít a masszív off‑road lökhárító. A Land Cruiserre hajazó, erősen függőleges A‑oszlopokhoz szélesített kerékívek és teljes körű műanyag védőburkolat társul.
A koncepciót kifejezetten terepes felszereltséggel mutatták be: BFGoodrich All‑Terrain abroncsokat kapott 285/70 R17 méretben, beadlockos felniken. A felszereltség része a snorkel, az expedíciós tetőcsomagtartó, valamint a platón elhelyezett sármentő lemezek (sand track). A Chery azt ígéri, hogy a csúcsfelszereltségű szériamodell megtartja ezek nagy részét, bár visszafogottabb kivitelben.
A KP31 klasszikus létravázas alvázra épül. A koncepció 5610 mm hosszú, de a gyártó megerősítette, hogy a sorozatgyártású változat rövidebb lesz, 5450 mm-es hosszal. A szélesség 1920 mm, a magasság pedig 1925 mm – méreteivel tehát egyértelműen a Ranger, a Hilux és az Amarok kategóriájában indul csatába.
A technikai részletek különösen figyelemre méltóak: a Chery elsőként alkalmaz hibrid hajtást egy 2,5 literes turbódízel motorral kombinálva, amely 47 százalékos termékis hatékonysággal működik. A gyártó szerint az erőforrás tíz százalékkal takarékosabb és harminc százalékkal kevesebb vibrációt kelt, mint a jelenlegi riválisok dízelmotorjai. A dízel és az elektromos motor(ok) együttese kimagasló nyomatékot, nagy hatótávot és tisztán elektromos haladási képességet ígér. Teherbírása egy tonna, és 3,5 tonnát tud vontatni.
A hajtáslánc összkerékhajtást kínál, három zárható differenciálművel – elöl, középen és hátul –, emellett számos terepüzemmód is elérhető lesz. Ez alapján a KP31 nemcsak városi, hanem valódi terephasználatra szánt pickupnak ígérkezik.
A PHEV a tervek szerint 2026 végén kerül a kereskedésekbe, majd 2027-ben egy benzines plug‑in hibrid verzióval bővül a kínálat. A modellnek nemcsak a Ford Rangerrel kell felvennie a versenyt, hanem a kínai riválisok új generációjával is: a BYD Shark 6-tal és a GWM Cannon Alphával.
Ünnepel a BMW Welt
2026.02.24.
A BMW Welt az elmúlt negyed évszázadban München városképének és kulturális életének megkerülhetetlen, szerves részévé érett. Bajorország egyik legkedveltebb látványosságának tervezési munkálatai huszonöt évvel ezelőtt kezdődtek meg. Az élménykomplexum ma nem csupán futurisztikus, díjnyertes épületéről ismert, hiszen a BMW Group márkáinak átfogó megismerésére is magával ragadó lehetőségeket kínál.
A tervezés 2001-es beindításakor évi 850 000 látogatóval számoltak. Ma a BMW Welt évente több mint 2,2 millió embert vonz. A bajor prémiummárka ügyfelei ráadásul egész Németországból érkeznek ide, hogy új autójukat ünnepélyes körülmények között vegyék át, így már több mint 280 000 darab új autót adtak át itt.
A BMW Welt világszerte egyedülálló élménnyel várja látogatóit: az újautó-átadások mellett a komplexum a BMW, a BMW M, a MINI, a BMW Motorrad és a Rolls-Royce Motor Cars márkák történetébe, portfóliójába és különlegességeibe is átfogó betekintést kínál. A nagyméretű kijelzők és kivetítők arzenálját egyedi terméktervezési tanácsadások és vezetett túrák színesítik, a kulináris élvezetekről pedig négy étterem és bisztró gondoskodik – köztük a Käfer új, THE CLOUD névre keresztelt fine-dining éttermével.
A BMW Welt épületét tervező Prof. Wolf Dieter Prix a BMW négyhengeres székházát tervező Karl Schwanzer diákjaként végzett. A komplexumban Prix és a Coop Himmelb(l)au várostervező cég százhúsz építészből álló csapata nem kevesebb, mint 1 200 szobát rejtett el. A BMW Welt lélegzetelállító rendezvényterei szabadon kibérelhetők. A BMW Welt Auditorium München második legnagyobb színpada az operaház után. A komplexum évente 400 eseménynek ad otthont, köztük a Bajor Sportdíj és a Blauer Panther TV & Streaming Award ünnepségeinek is.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Chevys jampecok agyba főbe nyomják a dudát
2026.02.24.
„Az autógyártásnál is nehezebb a dalkeresés,” állította Wayne Brannon regionális igazgató Detroitban, miközben arról mesélt, hogy márka évszázados szülinapjára összeállított listán hatszáz nóta szerepelt, ennyien énekelték meg dalszövegben a Chevroletet, vagy Chevyt. Komponált ilyen című számot a ZZ Top és D.K. Davis, szerepelt Blue Chevrolet a Beat Farmers nagylemezén.
Magyar zenekar nótájában is felbukkan a márka, szokás szerint nem kevés erotikával. Biztos bennem van a hiba, mert még a Taxi szaxi című Hungária nóta hallgatásakor sem csak autóra gondolok, ahogy a következő soroknál sem: „A jampecok a Chevroletben agyba főbe nyomják a dudát...” Lehet, hogy csak én értelmezem félre?
Fenyő Miklós mosolyogva rázta a fejét, hogy nem véletlen az áthallás. OK, ebben máris egyet értettünk, ahogy abban is, hogy fontos a zene, az autó és persze a nők szerepe is. A sorrendet az alkalom határozza meg. Az aktust meg a taktust a szereplők komponálják.
Ami biztos, hogy a népszerű zenész kortársainál jóval korábban tapasztalt meg sok mindent, például, hogy milyen volt az autós élet itthon és Amerikában.
Fenyő Miklós kilencéves volt 1956-ban, amikor szüleivel az Egyesült Államokba települt, és ahol első élményei tényleg kifejezik a lényeget: tiszta Amerika az utakon, klubokban.
Szinte sokkoló volt a különbség az újlipótvárosi srácnak, aki az úttesten focizott barátaival, miközben autó miatt a pesti utcán csak ritkán kellett abbahagyni a játékot. New York s fényei és a csillogó kocsik szinte elvakította a magyar srácot, aki csak ámult a kétszínűre fényezett és futurisztikus formájú karosszériákon.
Járműipari mérnök és marketinges pontosságával fogalmazta meg a lényeget: az autónak nemcsak a célnak és funkciónak kellett megfelelnie, hanem akkoriban még szárnyalhatott a formatervezők fantáziája is.
Szülei gyorsan álláshoz jutottak, márpedig aki fizetést kapott, könnyen vehetett autót, méghozzá, kettőt és akár újat is. Hamarosan egy 1957-es almazöld Plymouth modellben utazott a család, a kanapé szerű első ülésen hárman is elfértek, így a legkisebb családtag a szülők között ülve bámulhatta az új világot. És nemcsak a mérnök apának, de Fenyő Miklós édesanyjának is vettek egy mályva színű Ford Mercury-t, igaz, ez már nem volt teljesen új. Ezután minden évben autót cserélt a Fenyő-család, egészen addig, amíg kisebb angliai kitérő után visszatértek Magyarországra, ahol ilyen beszerzésekről akkoriban még álmodni sem lehetett.
A budapesti utcákon akkoriban még könnyen közlekedtek, parkoltak a személykocsik, melyekből Magyarországon 1970-ben kétszázezer volt magántulajdonban, miközben az USA-ban ez a szám már elérte a kilencvenmilliót.
Ebben az évben kapta első autóját Fenyő Miklós, akinek kocsija már volt, de jogsija még nem, pedig a ritka és szép Ford Caprija ott parkolt az újlipótvárosi bérház előtt. De nem sokáig, mert az akkor már két éve a Hungária együttesben zenélő Fenyő Miklós elsőre levizsgázott és megkezdte autóvezetői életét az 1969-es évjáratú, kicsit libafos színűnek csúfolt sportkocsival, melyet 1,6 literes, 86 lóerős angol benzinmotor hajtott. Ne becsüljük le ezt a ménest, mert bőven dinamikus volt a 920 kg-os Caprihoz, mely 170 km/h tempóval száguldhatott, ami akkoriban kiemelkedőnek számított az európai utakon.
Első autójának rendszámát fejből lökte a zenész: IC-45-62, ami nem sokkal később alaposan összetört. Eladta a sérült kocsit, majd két évvel később visszavásárolta a hibátlanul helyreállított Caprit. Közben begyógyult a karambol másik emléke is, homlokának közepén később már alig látszott a betört szélvédő okozta seb.
Másik csajozós autója sem volt kevésbé attraktív, a Bertone tervezésű Fiat 850-es Coupé karosszériája mindig megdobogtatja a szívet. Akkoriban meg pláne, így nem csak zenei sikereivel, de autóival is alaposan megnőttek hódításai. Autós nőkalandjairól ennél többet nem mesélt, ami igazi gentlemanre vall. Annyit azért még elárult, a sárga 850-est sportosra matricázta és Abarth kipufogókat is vett rá a jobb hangzás miatt.
Akkoriban Magyarországon egyébként is csak kiváltságosoknak jutott autó, ami fontos volt a zenekar tagjainak és cuccainak szállításában. A felszerelésnek és a banda egy részének VW mikrobuszban - olykor átalakított mentőben – jutott hely, a többiek Bogárban utaztak.
Sokat jártak külföldre, egy tv-fellépés miatt Madridba is elautóztak.
Fenyő Miklós dinamikusan és élvezetesen vezetett, útközben new country-t hallgatott és minden autójában jó hangzású hifi szólt. Harminc éve még felizgatta 5-ös BMW-je, később már nem izgatta a vezetés. Közben több filmforgatáson vezetett Cadillacet, Csajkát, Moszkvicsot, Velorexet.
Nem vágyott vissza Amerikába, de szívesen emlékezett gyermekkori csavargásaira Bronxban, Coney Island-en, ahol még az utcán is olyan zenészek játszottak, akikből később világsztár lett.
Szüleivel tizenhárom évesen jött vissza Magyarországra, ahol közben már terjedt a tv és a hűtő.
Jól megtanulta az amerikai angolt, de már Angliában voltak megértési nehézségei, hazatérésekor pedig olykor azzal cikizték, hogy nem tud magyarul, mert a tv-t tivinek ejtette, a jégszekrényt pedig refridzseratörnek mondta.
Erről a korszakáról 2009-ben film is készült, melynek zenéjét Fenyő Miklós komponálta, arra kérdésre, hogy mennyiben az ő élete a mozi, egyetlen számmal válaszol: 95 %.
Szeretett zenélni, de olykor szívesen csinált volna mást: kedve volt az újságíráshoz, az ügyvédkedéshez, érdekelte a pszichológia, aztán maradt a zongoránál és az éneklésénél. Nem véletlen, hogy kiemelkedő eseményként említi a Népstadionbeli Hungária koncertet, melyen több mint nyolcvanezren vettek részt. Igazi öröm volt így játszani.
Minden siker jó és annak is örült, hogy a bulikon sok nótáját hallgatják. Általában mindent mosollyal szemlélt, de kissé szomorúan mondta, hogy a rock & roll egy fiatal generáció világmegváltó vágyát fejezte ki és őrületes forradalmi hatása volt, vagyis többet jelentett bulizenénél.
2027. tavaszán, a zenész születésének 80. évfordulóján egész alakos szobrot emelnek lakóhelyén, a XIII. kerületben, ahol Fenyő Miklós egykor az utcán is focizott.
Fenyő Miklós
Artisjus-, Fonogram- és eMeRTon-díjas előadóművész, dalszerző, szövegíró, rock & roll énekes, zenekarvezető, billentyűs. 1947. március 12-én született Budapest, 2026. január 31-én.
Fotók: Fenyő Miklós, Káposztás Tünde, Takács Attila (MagicHand), Tyukodi László (Tyuki fotó), LSB
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Hol tart most a szilárdtest akkumulátor terjeszkedése?
2026.02.24.
Noha sokan a villanyautózás megváltójaként tekintenek a nagyobb energiasűrűségű, ezáltal nagyobb hatótávval kecsegtető szilárdtest akkumulátorokban, a gyártók valamiért mégsem sietnek annak bevezetésével. A legfrissebb iparági tanulmányok szerint is mindössze erősen limitált példányszámmal számolhatnak a gyártók eleinte: a legnagyobb autógyártók is maximum 50 000 szilárdtest akkumulátorral szerelt autó eladásával számolhatnak összesen 2030-ig bezárólag. Ezzel az is egyértelmű, hogy az „early adapterek”, azaz első fecskék minden bizonnyal a prémium szegmenst fogják eleinte megcélozni a meglehetősen költséges technológiával.
Amellett, hogy drága, a stabil és hatékony anyagok megtalálása is kihívást jelent a gyártóknak. Robert Fisher, az SBD Automotive szakértője szerint a kerámiák és perovszkit anyagok tűnnek a legígéretesebbnek a tömeggyártás szempontjából. „A szilárdtest akkumulátoroknak köszönhetően lehetőség nyílik nagy energiasűrűségű akkumulátorral gyártani egészen kicsi városi autókat is, míg a nagyobb autók esetében nem kizárható az akár 1000 km feletti elektromos hatótáv sem, a WLTP ciklus szerint mérve.” – tette hozzá a szakértő. Emellett hosszabb az élettartamuk, hatékonyabb a hűtésük, ami gyorsabb töltést eredményez, és ellenállóbbak, mivel a szilárd elektronok kevésbé hajlamosak lángra kapni.
Minden nehézség ellenére egyre több gyártónak fut aktív szilárdtest akkumulátor fejlesztése. Míg a SAIC és a Nio amolyan félszilárd akkumulátorokkal hidalná át az átmeneti időszakot, addig a Stellantis már idén, 2026-ban bevetne egy Dodge Charger Daytonákból álló demonstrációs flottát. Nekik az amerikai Factorial startup szállítaná a szilárdtest akkumulátorokat, akik épp most nyitották meg szinte teljesen automatizált akksi üzemüket San Joséban, és akiknek egyébként aktív együttműködése van a Mercedes-Benzzel és a Hyundai-Kia Csoporttal is. Szintén idén tudná le a pilot tesztidőszakot a kínai Chery, akik az Omoda és Jaecoo márkáikkal csak hamar bevették a magyar piacot is.
A Toyota és a BYD már jövőre, 2027-ben megkezdené prémium kategóriás, ám tömeggyártott, szilárdtest akkumulátorral szerelt modelljeik bevezetését. Utóbbi 2030-ig szélesebb körben is szeretné elterjeszteni a technológiát, lecsorgatva a kínálatban. A Nissan épp Yokohamában épít próbaüzemet, ami 2028-ban nyitná meg kapuit, és ugyanígy 2030-hoz közelebb fokuszálni egy demonstrációs flottára a Honda is. A legelőrehaladottabb állapotban talán a BMW van, akik már 17 prototípussal hajtottak, és hajtanak végre teszteket folyamatosan, valós körülmények között szilárdtest akkumulátorral, ám ők még kivárnak. A sorozatgyártás kezdetét ők 2030 utánra teszik.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
A Lamborghini új fejezetet nyit az egyiptomi luxusautóiparban
2026.02.24.
Fotók: Lamborghini
Stephan Winkelmann, az Automobili Lamborghini elnök-vezérigazgatója mellett az egyiptomi fővárosban az alkalomra összegyűltek a VIP-vendégek. A márka első zászlóshajó-szalonjának megnyitása Egyiptomban az Automobili Lamborghini piacra lépését jelzi. Ez a lépés egyben a közel-keleti/afrikai régió stratégiai terjeszkedésének is része, tovább erősítve a Sant’Agata Bolognese-ben székelő vállalat folyamatos növekedését.
„A Lamborghini Cairo megnyitása jelentős mérföldkő számunkra a régióban, és jól mutatja olasz szuperautó márkánk hatalmas vonzerejét” – mondta Stephan Winkelmann. „A Lamborghini a piacon elérhető legátfogóbb szuperautó modelljeit kínálja, immár teljesen hibrid változatban, bemutatva, hogy az elektromosítás hogyan egészíti ki tökéletesen ikonikus modelljeink vezetési dinamikáját és sportosságát. Egyiptom egy nagy potenciállal rendelkező piac, és ez a megnyitás lehetővé teszi számunkra, hogy a teljes Lamborghini élményt – a termékminőségtől a személyre szabott élményekig – közelebb hozzuk jelenlegi és jövőbeli ügyfeleinkhez.”
A Lamborghini Cairo 300 négyzetméteren terül el, és az MM Group, egy vezető egyiptomi autóipari és mobilitási csoport üzemelteti, amely erős jelenléttel rendelkezik a luxus és prémium szegmensben, és világszerte elismert márkákat forgalmaz. Az értékesítésen túl a Lamborghini Cairo átfogó szolgáltatásokat kínál, világszínvonalú karbantartást, minősített technikusokat és eredeti Lamborghini alkatrészeket biztosítva, aláhúzva a márka elkötelezettségét a hosszú távú ügyfél-elégedettség és a teljesítmény integritása iránt.
A New Nozhában, a Joseph Titto úton stratégiai helyen található Lamborghini Cairo több mint egy bemutatóterem – ez egy teljes márkaélmény, amely megtestesíti a Lamborghini szellemiségét, teljesítményét és jellegzetes DNS-ét. A Lamborghini globális arculati szabványai szerint tervezett helyszín az olasz kézművesség, a legmodernebb technológia és a kortárs építészeti formatervezés harmonikus keverékét kínálja. Ezzel a megnyitóval az egyiptomi vásárlók megtapasztalhatják az Automobili Lamborghini teljes univerzumát – ahol a kompromisszumok nélküli teljesítmény találkozik a merész dizájnnal és az olasz örökséggel.
Hany Salem, a Lamborghini Cairo ügyvezető igazgatója így nyilatkozott: „Nagyon büszkék vagyunk arra, hogy megnyithatjuk új bemutatótermünket, az első észak-afrikai helyszínünket. Biztosak vagyunk benne, hogy vásárlóink élvezni fogják a Lamborghini világát ebben a vadonatúj környezetben.”
A vendégek csatlakoztak a Lamborghini Cairo munkatársaihoz egy koktélfogadáson, ahol nemcsak a kiállított járműveket, hanem az Ad Personam testreszabási programot is felfedezhették. A Lamborghini Ad Personamnak szentelt kiállítási terület bemutatja a külső, belső színeket és anyagokat. Az ügyfelek egy konfigurátor segítségével vizualizálhatják személyre szabott Lamborghini modelljüket.
Stephan Winkelmann, az Automobili Lamborghini elnök-vezérigazgatója
Aznap este kiállítottak egy Lamborghini Revueltót, a Lamborghini kínálatának első V12-es nagyteljesítményű elektromos járművét (HPEV), Grigio Keres (szürke) színben, valamint egy Urus SE plug-in hibrid szuper SUV-ot Nero Helene (fekete) színben.
A Lamborghini Cairo megnyitását a dinamikus gazdasági környezet és a nagy teljesítményű járművek iránti növekvő kereslet támogatja az igényes vásárlók új generációja részéről. Továbbá hangsúlyozza a Lamborghini átfogó vízióját, miszerint a márkakultúrát helyi szinten népszerűsíteni kell válogatott luxusélmények és exkluzív, márka által vezetett rendezvények révén, amelyek célja a gyűjtők és rajongók, valamint a tágabb luxusközösség megszólítása.
Biztonsági aranykor után dereguláció az EU közlekedésbiztonságában?
2026.02.24.
Brüsszelben kimondták, amit sokan csak suttogtak: az uniós közlekedésbiztonság lendülete megtört. Miközben az Európai Bizottság félidős jelentése technikai előrelépésekről és adatvezérelt döntéshozatalról számol be, az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC - European Transport Safety Council) szerint az EU egy új deregulációs korszakba sodródik – és ez a fordulat emberéletekbe kerülhet.
Az European Transport Safety Council (ETSC) független brüsszeli székhelyű civil szervezet, amely az európai közlekedésbiztonság javításáért dolgozik. Elemzésekkel, szakpolitikai javaslatokkal és országjelentésekkel segíti az uniós és tagállami döntéshozatalt. Gyakran kritikus hangon lép fel, ha úgy látja, hogy egy jogalkotási irány veszélyezteti a Vision Zero célkitűzést.
A szervezet „vegyes” reakciót adott a 2021–2030-as uniós közlekedésbiztonsági stratégia félidős értékelésére. Elismeri az elmúlt évek jogalkotási eredményeit, de figyelmeztet: a jelenlegi politikai klíma elkezdte lebontani azt a biztonsági vezető szerepet, amelyet Európa korábban kivívott.
Félidőben elemez és keményen értékel az ETSC
Az ETSC elismeri, hogy strukturális szinten komoly eredmények születtek. A 2019-es általános járműbiztonsági rendelet (General Safety Regulation, GSR) új generációs előírásai 2022-ben és 2024-ben léptek hatályba. Ezek tették kötelezővé többek között az intelligens sebességtámogató rendszert, a fejlettebb automatikus vészfékezést és számos vezetéstámogató technológiát.
Szintén mérföldkő a közúti infrastruktúra biztonsági kezeléséről szóló irányelv (Road Safety Infrastructure Management Directive), amely egységesebb módszertant vezet be a veszélyes útszakaszok azonosítására és kezelésére. A Bizottság új teljesítménymutató rendszert (KPI - Key Performance Indicators) is bevezetett. Ezek olyan kulcsfontosságú mutatók, amelyek lehetővé teszik a tagállami előrehaladás átláthatóbb mérését a Vision Zero céljai felé.
A Vision Zero („Zéró Vízió”) egy Svédországból indult közlekedésbiztonsági stratégia, amely azon az alapelven nyugszik, hogy egyetlen halálos közúti baleset sem tekinthető elfogadhatónak. Az Európai Unió hivatalos célkitűzése szerint 2030-ra legalább 50%-kal kell csökkenteni a halálos áldozatok számát, hosszú távon – 2050-re – pedig a zéró halálozás elérése a cél. A megközelítés lényege, hogy a közlekedési rendszert kell úgy kialakítani – biztonságos infrastruktúrával, fejlett járműtechnológiával, hatékony szabályozással és ellenőrzéssel –, hogy az emberi hibák ne vezessenek végzetes következményekhez.
Antonio Avenoso, az ETSC ügyvezető igazgatója azonban figyelmeztet: „Az adatok önmagukban nem mentenek életeket.” Szerinte az EU korábbi jogalkotási aranykora után most egy „biztonsági recesszió” körvonalazódik, amely az ipari kényelmet és a kereskedelmi harmonizációt helyezi előtérbe az emberi életek helyett.
Az ETSC szerint több friss jogalkotási irány vagy javaslat kifejezetten gyengítheti az uniós közlekedésbiztonságot. Különösen aggasztónak tartják a kis elektromos járművek esetében ígért tízéves „biztonsági befagyasztást”, amely új követelmények bevezetését halasztaná el – miközben a halálos balesetek mintegy 40%-a városi környezetben történik, ahol ezek a járművek dominálnak.
Komoly kockázatot látnak a 60 tonnás „megatruckok” vagy „gigalinerek” határokon átnyúló engedélyezésében is. Ezek a járművek extrém terhelést jelentenek az infrastruktúrának, és különösen veszélyeztethetik a sérülékeny közlekedőket.
Az ETSC figyelmeztet a szabványhígulás veszélyére is: az amerikai járműszabványok kölcsönös elismerése megnyithatná az uniós piacot nehezebb, kevésbé szigorúan szabályozott SUV-k és pickupok előtt. Ugyanígy kockázatosnak tartják a nehéz-tehergépjárművezetők alsó korhatárának csökkentését, valamint azt, hogy a motorkerékpár-állomány mintegy 70%-a továbbra sem esik kötelező, uniós szintű éves műszaki ellenőrzés alá.
Az ETSC külön kiemeli, hogy maga a Bizottság is elismeri: szükség lenne egy dedikált uniós közlekedésbiztonsági ügynökségre. A szervezet szerint különösen az asszisztált és automatizált járművek gyors terjedése mellett elfogadhatatlan, hogy nincs független vizsgálati és felügyeleti szerv. Az önvezető és részben automatizált rendszerek (ADAS – fejlett vezetéstámogató rendszerek) új típusú baleseti mintázatokat hoznak, amelyek egységes, szakmailag független kivizsgálást igényelnének. Ha nincs konkrét menetrend egy ilyen intézmény létrehozására, és nem fordul meg a deregulációs tendencia, az ETSC szerint a 2030-as célok elérhetetlenek maradnak.
Magyarország számára a vita nem elméleti kérdés, hanem nagyon is gyakorlati döntési helyzet. Az uniós szabályozási irány – legyen szó a megatruckokról, a fiatalabb hivatásos sofőrökről, a műszaki vizsgák szigoráról vagy az automatizált rendszerek felügyeletéről – közvetlenül hat a hazai jogalkotásra és a magyar utak biztonságára. Ráadásul most itthon is fordulóponton vagyunk: az új KRESZ-tervezet jelenleg véleményezési szakaszban van, és bárki elolvashatja, valamint észrevételeket tehet hozzá. Ez nem formai lehetőség, hanem valódi szakmai és társadalmi beleszólás a szabályozás jövőjébe.
Az Autószektor több cikkben is foglalkozott az ETSC által jelzett problémákkal. Az „Az ETSC szerint Európa vakon engedné rá az utakra a megakamionokat” című írás részletesen bemutatta a gigalinerek körüli vitát. A „Visszalépés az EU közúti biztonságában: gyengülő járműellenőrzések és erősödő kamionforgalom” már korábban jelezte a szabályozási lazulás veszélyeit, míg az „Az ETSC szerint a kisautók biztonsága nem alku tárgya” című cikk a kisebb járműkategóriák védelmének fontosságát hangsúlyozta. A mostani ETSC-állásfoglalás ezekre a vitákra tesz rá egy újabb, politikai súlyú réteget.
A Bizottság továbbra is Vision Zero-ról beszél: KPI-kat fejleszt, adatgyűjtést finomít, országjelentéseket publikál, és papíron tartja a 2030-as ambíciót. Az ETSC olvasatában azonban most dől el, hogy mindez iránytű vagy csak kommunikációs díszlet. Mert a közlekedésbiztonság nem attól javul, hogy pontosabban mérjük a bajt, hanem attól, hogy van-e politikai bátorság szabályokat hozni és betartatni akkor is, amikor ez kényelmetlen az iparnak, a kereskedelmi érdekeknek vagy a „deregulációs” hangulatnak. Ha a következő években befagyasztjuk a kis EV-kre vonatkozó biztonsági lépéseket, megnyitjuk az ajtót a 60 tonnás gigalinerek előtt, lazítunk a műszaki ellenőrzéseken, és közben nincs független uniós közlekedésbiztonsági ügynökség, amely az új, részben automatizált rendszerek kockázatait egységesen felügyelné és vizsgálná, akkor a Vision Zero könnyen a „szép cél” kategóriájában ragad. És ez a végén nem brüsszeli vitairat lesz, hanem európai – köztük magyar – utakra lefordított, nagyon is konkrét szám: hányan nem érnek haza.
Forrás: ETSC hírlevél, 2026. február
Képek: AI generált illusztrációk, ChatGPT 5.2
A Mercedes ott is masszírozna, ahol eddig még senki
2026.02.24.
Manapság már nem luxus az ülések masszázs funkciója. Egy teljesen hagyományos Peugeot vagy Volkswagen termékben is megtalálható ez az opció, persze általában a legmagasabb felszereltségi szinten. Ugyanakkor a Mercedes-Benz már a 90-es években sorozatgyártásba vitte a masszázsüléseket, mindenki előtt, szóval nem csoda, hogy ennek a funkciónak az új szintje is tőlük érkezik meg elsőként. Ugyanis a Mercedes elsőként védetett le masszázs funkciós fejtámlákat.
Ha lehet hinni a szabadalomhoz mellékelte fotóknak, akkor a csúcsmodellekből ismert, erősen párnázott fejtámlákba helyeznének egy központi eszközt, ami karok segítségével masszírozná a sofőr fejét minden irányba. Minden kar képes lenne apró mozgásokra, vibrációra és forgásra. Egy szenzor segítene megállapítani az ülésen helyet foglaló személy magasságát, fej pozícióját, ezzel is személyre szabva a komfort élményt. Csak el ne aludjunk a volán mögött a finom fejmozdulatoktól. Vagy kifejezetten sofőrös autók hátsó ülésére szánják a találmányt? Ezt minden bizonnyal hamarosan megtudjuk, ha tényleg úgy dönt a Mercedes, hogy bevezeti széleskörben a technológiát.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Grönland: hogyan közlekednek a világ legnagyobb szigetén, amit Trump megvenne?
2026.02.24.
Négy közlekedési lámpa elegendő az összes motorizált forgalom számára. A mindennapi életet a rövid távolságok és a funkcionális megoldások jellemzik. A légi és tengeri közlekedés biztosítja az akadálymentességet, míg az e-mobilitás egyre nagyobb jelentőséget kap az adómentességeknek és a helyi energiaellátásnak köszönhetően. A mobilitás Grönlandon nem öncél, hanem inkább az alkalmazkodás kifejeződése egy olyan vidékhez, ahol a természet és a távolság diktálja az irányt.
Grönlandon autózni a világ egyik legkülönlegesebb közlekedési rendszerében való navigálást jelenti. A Föld legnagyobb szigete, amely hatszor akkora, mint Németország, kevesebb mint 400 kilométernyi úttal rendelkezik – és a városai között nincsenek összeköttetések. Ennek ellenére az autók a mindennapi élet szerves részét képezik. Nuukban, Sisimiutban és Ilulissatban kisautók, terepjárók és szállítójárművek közlekednek aszfaltozott és kavicsos utakon, míg ezeken a szigetközpontokon kívül a hajók, quadok és motoros szánok az elsődleges közlekedési eszközök. Grönlandon a mobilitás az alkalmazkodás kérdése – az éghajlathoz, a terephez és a megtett távolságokhoz.
Járműflotta: Egy kis piac saját ritmussal
Forrás: Youtube ( a videó csak illusztráció)
Grönlandon körülbelül 56 000 lakos és körülbelül 15 000 regisztrált jármű található. Köztük 6799 személygépkocsi, 1700 haszongépjármű, 149 taxi, 106 busz és 226 mentőautó. Ezenkívül körülbelül 3300 motoros szán és körülbelül 1000 quad is van. Statisztikai anomália: Az egész országban mindössze hat motorkerékpár található.
A motorizációs ráta alacsony: kilenc lakosra jut egy autó. Ez messze elmarad az európai országok mögött, ahol gyakran ötször annyi jármű jut fejenként. Maga az autópiac is apró. Az egész országban évente kevesebb mint 500 új autót adnak el. Az import kizárólag hajóval történik, többnyire Nuuk kikötőjén keresztül. A járművek túlnyomórészt Dániából vagy Japánból érkeznek. A hagyományos hajtású autókra akár 100 százalékos importvám is vonatkozik, ami jelentősen megnöveli a költségüket.
Elektromos autók: Adómentesség, mint katalizátor
Az elektromos járművek esetében egészen más a helyzet. Teljesen mentesek az importvámok alól – ami erős ösztönző egy olyan országban, ahol az üzemanyag drága, a vízenergia pedig olcsó. Jelenleg körülbelül 2000 plug-in jármű van forgalomban, köztük körülbelül 800 tisztán elektromos autó. Ez azt jelenti, hogy az elektromos járművek aránya magasabb, mint sok európai országban. Az adómentesség és a rövid távolságok megkönnyítik az átmenetet: Nuukban a leghosszabb folyamatos utazás alig 15 kilométer. A hatótávolság miatti szorongás ezért nem jelent problémát.
Olyan modellek, mint a Mitsubishi Outlander PHEV, a Toyota RAV4 Hybrid, a Subaru Solterra, a Toyota bZ4X, a Škoda Enyaq és a VW ID.4 uralják a főváros utcaképét. Az északi régiókban a sofőrök a robusztus, összkerékhajtású és megnövelt hasmagasságú járműveket részesítik előnyben. Az elektromos járművek fellendülését nem az idealizmus, hanem a gyakorlati előnyök hajtják: az alacsonyabb üzemeltetési költségek, az egyszerű karbantartás és az adókedvezmények.
Jogosítvány és rendszámtáblák: Ugyanazok a szabályok, egyedi kód
A grönlandi jogosítványképzés a dán rendszert követi, de a gyakorlatban jelentősen eltér. A vezetési órák kizárólag városi kereteken belül zajlanak. Nyáron az éjszakai vezetést gyakran elméleti oktatás váltja fel, mivel az éjféli nap gyakran túl fényes. Aki jogosítványt szeretne szerezni, azt 18 éves kortól megteheti. Jelenleg négy autósiskola működik Nuukban – és alig egy tucat országszerte. A vizsgadíj körülbelül 1000 euró.
A dán jogosítvány korlátozás nélkül érvényes Grönlandon, a grönlandi jogosítványokat pedig Dániában elismerik. Az EU-s jogosítvánnyal rendelkező turisták számára nincsenek különleges követelmények. Érdekes tény: Ha elveszíti jogosítványát Grönlandon, azt nem állítják ki automatikusan újra; hetekig kell várnia, amíg a dokumentumok megérkeznek Dániából.
2008 óta minden jármű rendszámtábláján szerepel a "GL" rövidítés, amelyet öt számjegy követ. Az importvám alól mentesített járművek sárga rendszámtáblát kapnak, piros betűkkel és az „UA” rövidítéssel. Történelmileg a grönlandi autók a „GR” betűket viselték, előtte pedig egyszerűen egy „G”-t – egy olyan idő emlékei, amikor alig volt több néhány száz járműnél az egész országban.
Utak: Rövid távolságok, egyértelmű határok, egyetlen alagút
A fentiekben leírtak szerint a teljes úthálózat körülbelül 400 kilométert foglal magában, amelynek körülbelül a fele aszfaltozott. Utak csak településeken belül léteznek, többnyire a partok mentén. A legnagyobb hálózatok Nuukban, Sisimiutban és Ilulissatban találhatók. Minden más helyen az utak hirtelen véget érnek a városhatárnál. A távolsági utazás lehetetlen. Az egész országban csak három közlekedési lámpa van, mindegyik Nuukban található. A sebességkorlátozás 60 km/h, és a forgalmi fennakadások ritkák. A kisebb településeken a murvás utak dominálnak; az aszfalt drága és érzékeny a fagykárokra.
Az úthálózat csak a második világháború után kezdett kialakulni. Az első aszfaltozott utakat az 1960-as években építették, többnyire kikötőkhöz vagy repülőterekhez vezető utakként. Manapság a közlekedéstervezés a fejlesztésre összpontosít: az utak új lakótelepeket nyitnak meg, nem pedig egész régiókat. Ott érnek véget, ahol a település véget ér.
Légi és tengeri közlekedés: Az ország gerince
Mivel nincsenek utak a városok között, repülőgépek, helikopterek és hajók bonyolítják le az összes távolsági utazást. Az Air Greenland üzemelteti a belföldi hálózatot, amely 13 repülőteret és számos helikopter-leszállóhelyet foglal magában. Az új nemzetközi repülőterek Nuukban és Ilulissatban várhatóan 2026-tól közvetlen járatokat kínálnak Európából és Észak-Amerikából.
A tengeri közlekedés továbbra is ugyanolyan fontos: Az állami tulajdonú Arctic Umiaq vonal nyáron komppal köti össze a part menti városokat, míg a Royal Arctic Line egész évben teherhajókat üzemeltet. Sok közösség számára a hajók jelentik az egyetlen módot járművek, élelmiszer vagy építőanyagok beszerzésére.
Alternatív közlekedési módok: Hajók, quadok és kutyaszánok
A városokon kívül a mobilitás hagyományos és pragmatikus. Nyáron a hajók a fő közlekedési mód, míg télen a motoros szánok és a kutyaszánok veszik át az uralmat. Észak- és Kelet-Grönlandon néha több szánhúzó kutya van, mint ember. A falvakban az ATV-k (quadok) jelentik az univerzális megoldást a közlekedésre és a munkára. Építőanyagokat, halakat, vadászfelszereléseket vagy embereket szállítanak. Néhány környéken a családok közösen használnak egy autót, amelyet nyitva hagynak az utcán, a kulcs a gyújtáskapcsolóban van. A lopás nem jelent problémát – az egyetlen tényező a bizalom.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
