A közúti üzemeltetés egyik legnagyobb kihívása, hogy az építkezések, felújítások és ideiglenes lezárások idején miként tartható fenn a forgalom biztonságosan és kiszámíthatóan. A munkaterületek (angolul workzone) környezetében a torlódások gyakran gyorsan átterjednek a környező mellékutakra, olyan útszakaszokra is, ahol nincs állandó forgalommérés vagy közvetlen operátori jelenlét. A sorok kialakulása, a hirtelen lassulások és a váratlan útvonalválasztások jelentős közlekedésbiztonsági kockázatot hordoznak, különösen a munkaterületeken dolgozók számára. Mindezt tovább nehezíti, hogy a hagyományos forgalomfigyelési eszközök – fix szenzorok, kamerák, induktív hurkok – nem fedik le az egész úthálózatot. A terepi ellenőrzések időigényesek, az észlelés és a beavatkozás között pedig gyakran túl nagy az időbeli csúszás. Ebben a helyzetben válik egyre nyilvánvalóbbá, hogy a pontszerű adatok helyett hálózatszintű rálátásra van szükség. Ezt a szemléletet tükrözi a StreetLight Data által bemutatott forgalom menedzsment eszköztár (Traffic Operations Toolkit) is, amely a valós idejű és történeti forgalmi adatok gyakorlati, üzemeltetésközpontú felhasználására épít. A megközelítés lényege nem az, hogy újabb technológiai réteget adjon az üzemeltetéshez, hanem hogy az elérhető adatokból olyan döntéstámogató információk szülessenek, amelyek közvetlenül alkalmazhatók a napi működés során. A StreetLight Data a közlekedési big data elemzés egyik úttörője. A vállalat saját fejlesztésű gépi tanulási algoritmusokra és nagy számítási kapacitásra támaszkodva elemzi a járművek, kerékpárosok és gyalogosok mozgási mintázatait, és ezekből hálózatszintű döntéstámogató elemzéseket készít. Az eredmények a StreetLight InSight SaaS platformon érhetők el, és a közútkezelők, tervezők és döntéshozók számára nyújtanak átfogó képet a forgalmi folyamatokról. A StreetLight Data 2022 februárja óta a Jacobs csoport teljes tulajdonú leányvállalata. Az eszköztár több valós példán keresztül mutatja be, hogyan válik mindez kézzelfogható előnnyé. Los Angeles belvárosában a múltbéli sebesség- és menetidő-adatok elemzése segített feltárni azokat a visszatérő torlódási mintázatokat, amelyek a délutáni csúcsidőszakban nemcsak a fő közlekedési folyosókat, hanem a környező helyi utcákat is túlterhelték. Iowában, Des Moines térségében egy kiemelten forgalmas csomópont átépítése során az üzemeltetők valós időben követték nyomon a sávlezárások hatását, és az adatok alapján módosították a tereléseket annak érdekében, hogy a helyi úthálózat ne omoljon össze. A StreetLight Traffic Monitor vizualizációja megmutatja, hogyan alakul egy adott útszakasz átlagsebessége az idő függvényében, és mikor tér el a megszokott forgalmi mintáktól (forrás: Traffic Operations Toolkit) Rendkívüli helyzeteknél is hasonlóan fontos szerepet kapott az adatalapú megközelítés. Egy ünnepi időszakban történt súlyos baleset Coloradóban megmutatta, hogy egy-egy főútvonal lezárása milyen mértékű „hullámhatást” képes kiváltani a teljes környező hálózaton. A valós idejű adatok segítségével nemcsak a lezárás közvetlen hatása vált láthatóvá, hanem az is, hogy a kerülőutakon még órákkal az újranyitás után is fennmaradtak a torlódások. Floridában pedig a hurrikán miatti evakuációk elemzése során a forgalmi volumenek időbeli alakulása adott fontos tanulságokat arról, hogy mikor indult meg ténylegesen a kiürítés, mely útvonalak telítődtek először, és hol volt szükség gyors beavatkozásra. A nemzetközi tapasztalatok jól illeszkednek ahhoz a trendhez, amely az Autószektor korábbi cikkeiben is visszatérő elem. A floridai Disney-parkok környékén alkalmazott digitális forgalomirányítási megoldások például azt mutatták meg, hogy a hálózatszintű adatok miként segíthetik a csúcsidőszakok és ideiglenes lezárások kezelését, miközben a közlekedők felé irányuló kommunikáció is pontosabbá válik. Hasonló logika érvényesül Németországban is, ahol az útépítések digitális láthatóvá tétele révén a lezárások hatásai előre jelezhetők, és a forgalom időben alternatív útvonalakra terelhető. A városi környezetben pedig a londoni példák igazolják, hogy az adatalapú forgalomkezelés a közlekedésbiztonság javulásához is kézzelfogható módon hozzájárulhat. Mit jelent mindez Magyarország számára? A hazai közútkezelésben az építkezések és felújítások száma várhatóan tovább nő, miközben a forgalmi terhelés sem csökken. Az adatalapú forgalomüzemeltetés lehetőséget ad arra, hogy a lezárások és terelések ne utólagos tűzoltásként, hanem előre megtervezett, mérhető hatások mentén valósuljanak meg. Ez nemcsak a torlódások csökkentését szolgálja, hanem a munkaterületeken dolgozók biztonságát is növeli, hiszen a torlódások vége és ezzel együtt a veszélyes lassulások időben felismerhetők. Emellett a közlekedők felé irányuló tájékoztatás is hitelesebbé válhat, ami hosszabb távon a felújítások társadalmi elfogadottságát erősíti. Összességében a forgalom menedzsment eszköztár üzenete világos: a munkaterületek körüli forgalomkezelés ma már nem pusztán fizikai infrastruktúra kérdése, hanem adatvezérelt üzemeltetési feladat. Azok az útkezelők és döntéshozók, akik képesek a valós idejű és történeti forgalmi információkat beépíteni a napi gyakorlatba, hatékonyabban szervezhetik a forgalmat, és biztonságosabb, kiszámíthatóbb közlekedési környezetet teremthetnek. Források: Traffic Operations Toolkit – StreetLight Data; ITS International hírlevél Nyitókép: Traffic Operations Toolkit  

Az elakadást jelző háromszög a gépjárművek kötelező tartozéka. Lakott területen kívül, ha a jármű lerobban, ki kell azt tenni, de lakott területen belül is ajánlott a használata. A KRESZ szabályozza, hogy az autótól hány méterre kell kirakni a háromszöget és tudjuk, hogy ennek kihelyezése közben ajánlott a fényvisszaverő mellény használata, a személyes biztonság érdekében. Spanyolország az első ország, amely ezen változtat. Már az idei évtől. Elfogadta a háromszög helyett a villogó fény használatát. Ez immáron kötelező érvényű a spanyol autósok számára. A rendszer lényege egy V16 LED-es fényszóró, amelyet a tetőre kell felszerelni. A narancssárga figyelmeztető fény 360 fokban világít és nagy távolságból, egy kilométerről is látható. A figyelmeztető háromszöggel ellentétben a lámpa aktív villogással hívja fel a figyelmet a közlekedés megváltozott helyzetére, így feltűnőbb, mint a háromszög fényvisszaverődése. A LED fény számos problémára jelent megoldást: a járművezetőnek nem kell kiszállnia az utóból ahhoz, hogy felhívja a figyelmet lerobbant autójára, javítja a láthatóságot kedvezőtlen időjárási körülmények között is, meghatározza a jármű helyzetét a mentési műveletekhez. A jelzés automatikusan csatlakozik a DGT 3.0-hoz, a Központi Közlekedési Igazgatósághoz, amely továbbítani tudja a vészhelyzeti üzenetet az úthasználók számára. A spanyol utak lehetővé teszik a GPS-adatok fogadását még alagutakból és telefonos jel nélküli területekről is. Forrás: quattroruote.it  

Óvatos, lépésről lépésre haladó folyamat jellemzi az autonóm rendszerek engedélyezését Európában, mivel a sofőr nélküli közlekedés egyszerre vet fel technológiai, jogi és közlekedésbiztonsági kérdéseket. Jelenleg a vezetéstámogató megoldások hat szintje közül jellemzően a második szint engedélyezett, de egyes országokban (pl. Németországban) már korlátozottan a harmadik szint is megjelent, ahol – szigorúan kijelölt környezetben – az önvezetés  felelőssége már járműrendszeré. A negyedik és az ötödik, teljesen sofőr nélküli automatizáltsági szint továbbra is kutatás-fejlesztési fázisban van. A Magyar Közút és a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem együttműködésében 2025 folyamán az M1-M7 autópálya budaörsi, közel 800 méternyi szakaszát olyan szenzorokkal szerelték fel, amelyek valós forgalmi környezetben támogatják az önvezető rendszerek fejlesztését és tesztelését. A jelenleg az egész világon egyedülálló tudású okosautópálya-szakaszhoz egy úgynevezett digitális iker is kapcsolódik: egy nagy pontosságú virtuális modell, amelyben valós időben jelennek meg a közlekedő járművek, és amelynek adatai egyaránt hasznosíthatók a közlekedés résztvevői és a fejlesztők számára. „Magyarország abban a szerencsés helyzetben van, hogy kiváló mérnöki oktatás zajlik nálunk, így már az egyetemisták is olyan megoldásokon dolgozhatnak, melyek hosszú távon egész Európa közlekedési rendszerét is formálhatják. Az M1–M7 autópálya bevezető szakasza jól mutatja, hogy az infrastruktúra-fejlesztés és a kutatás-fejlesztés hogyan tud kézzelfogható módon találkozni. A Magyar Közútnál határozottan úgy gondoljuk, hogy a biztonságos önvezetés feltételeinek megteremtése közös érdek, ezért támogatunk minden olyan hazai fejlesztést, amely közelebb visz bennünket az autonóm rendszerek szélesebb körű alkalmazásához” - mondta el Bartal Tamás, a Magyar Közút igazgatósági elnöke. Dr. Szalay Zsolt, a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Gépjárműtechnológia Tanszékének tanszékvezetője szerint az M1–M7 okosautópálya a hazai autonómjármű-kutatások egyik legfontosabb mérföldköve: „Az M1–M7 autópálya budaörsi szakaszán a BME kutatásai révén egy olyan komplex rendszer jött létre, amelyben a közúti infrastruktúra, a járművek és a digitális környezet szorosan összekapcsolódik. Ez nem pusztán egy tesztút, hanem egy kutatási platform, ahol valós forgalmi helyzetek alapján vizsgálhatók és fejleszthetők az autonóm közlekedéshez szükséges megoldások.” Az M1-M7 okosautópálya-szakaszának bővítése folyamatos, néhány hónapon belül 1500 méterre nő a szenzorokkal felszerelt szakasz hossza. Az autonóm rendszerek számára különösen nagy kihívást jelent a városi közlekedés, ahol gyalogosok, rolleresek, kerékpárosok gyakran nehezen előre jelezhető módon, akár a KRESZ szabályait áthágva jelennek meg a forgalomban. Egy zebra melletti bizonytalan helyzet vagy egy váratlan forgalmi változás olyan döntési szituációt teremt, amelynek kezelése ma még komoly fejlesztési kihívás. „Ezekben a komplex, nehezen formalizálható helyzetekben dől el igazán, mennyire képesek az autonóm rendszerek a valós közlekedési környezethez alkalmazkodni. A BME kutatásai arra irányulnak, hogy az ilyen szituációkban is megbízható, biztonságos döntéseket tudjanak hozni a járművek.” - emelte ki Dr. Szalay Zsolt. Az autonóm járművek mindennapi kihívásainak vizsgálata nem csak az M1–M7 okosautópálya-szakaszán zajlik, hanem a zalaegerszegi ZalaZONE járműipari tesztpályán is, amely nyitott fejlesztési és tesztelési környezetet biztosít hazai és nemzetközi szereplők számára. A pálya kialakítása és technikai adottságai lehetővé teszik, hogy a fejlesztők változatos, akár szélsőséges közlekedési szituációkat is biztonságos körülmények között vizsgáljanak, s ahol olyan multinacionális vállalatok is tesztelnek és fejlesztenek, mint az Ericsson, a Bosch vagy a Knorr-Bremse. Az önvezető járművek témaköre kiemelt szerepet kap a Transport Research Arena 2026 konferencián is, amelyet 2026. május 18-21. között rendeznek meg. Az eseményen a látogatók megismerhetik a legizgalmasabb hazai fejlesztéseket, találkozhatnak mérnökökkel és kutatókkal, akik a jövő közlekedését formálják. Az eseményen az M1-M7 okosautópálya és a ZalaZone képviselői is beszámolnak legfrissebb eredményeikről. Az eseményről további információ a traconference.eu oldalon olvasható. Transport Research Arena - TRA 2026 2006 óta kétévente, minden alkalommal más európai városban rendezik meg Európa legrangosabb közlekedéskutatási rendezvényét, a Transport Research Arenát (TRA), amelynek az elmúlt években Dublin, Lisszabon és Bécs is otthont adott. Az Európai Bizottság szervezésében, a legfontosabb társszervezetek aktív közreműködésével megvalósuló eseményen nemzetközi szakértők, döntéshozók, kutatók és startupok mutathatják be, szakmai környezetben beszélhetik át innovatív megoldásaikat, amik a jövő közlekedését formálják. Az eseményre szakembereket, oktatókat, diákokat és mérnököket, a közlekedés szakmai oldala iránt érdeklődőket várják, több mint 3000 főt mintegy 69 országból. A TRA 2026-ról minden további információ a traconference.eu oldalon olvasható.