A britek kormányzati szinten kapcsolják össze az autókat és az utakat
2026.02.25.
Az Egyesült Királyság közlekedési minisztériuma, a Department for Transport (DfT) új keretrendszert mutatott be az összekapcsolt járművek (connected vehicle) szolgáltatásokhoz: ez a Connected Vehicle Services (CVS) keretrendszere. A bejelentés lényege nem technológiai részletkérdés, hanem stratégiai fordulat: a DfT „nemzeti minimumszintet” (national baseline – országosan elvárt alapszint) akar definiálni arra, mit tekintsünk alapvető összekapcsolt szolgáltatásnak, és mi kell ahhoz, hogy ezek bárhol, bármilyen járműben egységesen működjenek.
A keretrendszert egy, a Közlekedéstechnológiai Fórum (TTF - Transport Technology Forum) által szervezett szakmai webináriumon ismertették, ahol Darren Capes – a DfT közúti infrastruktúra-technológiáért felelős vezetője – több olyan gondolatot is megosztott, amelyből jól látszik: a brit cél nem a „még egy pilot”, hanem a piacot és az önkormányzati döntéseket is rendező, országos szemlélet.
A britek szokatlanul őszintének mutatkoztak: a kormány nem akar alkalmazásokat építeni, nem akar gyártókat „terelgetni”, és nem akar preferált beszállítói listát sem. A cél egy olyan interoperabilitás (átjárhatóság különböző rendszerek között), amely mögött sokféle szabvány és technológia dolgozhat, de a végén az autós ugyanazt a szolgáltatást kapja „a kézhezvétel pillanatában”.
Darren Capes egy hétköznapi példával írta le, hogyan képzelik el a CVS működését. „Egy analógia, amit korábban is használtam, a WhatsApp-analógia. Mindannyian használjuk, különböző eszközökön használjuk, Apple és Android telefonokon, és különböző hálózatokon, de az interoperabilitás a háttérben történik – rengeteg különböző technológia és különböző szabvány dolgozik a háttérben, amelyek működésre bírják a WhatsAppot, de az általa nyújtott szolgáltatás a szolgáltatás átadásának pontján közös. Ez az a szint, ahol a CVS-keretrendszer működni fog. Arról szól, hogy szolgáltatásokat definiáljunk, és definiáljuk azt is, minek kell a háttérben megtörténnie ahhoz, hogy a szolgáltatások a szolgáltatás átadásának pontján közösek legyenek.”
A „WhatsApp-analógia” egyben üzenet is a piacnak: a DfT szerint nem az a lényeg, hogy melyik gyártó vagy beszállító melyik megoldását választja egy város, hanem az, hogy a szolgáltatás egységes legyen, és mögötte szabványosítható, ellenőrizhető háttérfolyamatok álljanak.
A CVS Framework három „folyamra” (streams – fő irányokra bontott fejlesztési terület) szervezi az összekapcsolt szolgáltatásokat. Az első az infrastruktúra–jármű kapcsolat (infrastructure-to-vehicle – út menti rendszerekből a jármű felé menő adat), ahol a cél az, hogy a jármű fedélzetén ténylegesen fogyasztható (in-vehicle consumption – fedélzeti felhasználásra alkalmas) információ jelenjen meg. A második a jármű–infrastruktúra irány (vehicle-to-infrastructure – járműből az útkezelő, üzemeltető rendszerei felé menő adat), ahol a járműadat segít jobban megérteni a hálózat állapotát (network conditions – forgalmi és üzemeltetési körülmények). A harmadik – „távolabbi jövőként” említve – a kétirányú összekapcsoltság (two-way connectivity – oda-vissza adat- és műveleti kapcsolat), ami olyan megoldásokat készít elő, mint az automatizált járműmenedzsment (automated vehicle management – járművek automatizált irányítása, koordinálása) vagy a szolgáltatásalapú fizetés (payment for services – szolgáltatások díjának digitális rendezése).
Komoly kormányzati törekvések komoly lehetőségeket és extra kényelmet hozhatnak a brit autósoknak
A DfT külön kiemelte: a mostani folyamat konzultáció, az iparági visszajelzések alapján finomítják a keretrendszert, útmutatókat (guidance – alkalmazási útmutatók) és szolgáltatás előírásokar (service factsheets – rövid, szabványos leíró lapok) készítenek, miközben hangsúlyozzák, hogy ebből nem lesz automatikusan finanszírozási ígéret vagy közbeszerzési előválogatott lista (shortlist)
A téma a TTF Live konferencián is folytatódik 2026. márciusában, ami szintén jelzi: a DfT nem elzárt kormányzati programként kezeli a CVS-t, hanem piacformáló, nyílt iparági keretként.
A brit megközelítés azért izgalmas magyar szemmel, mert nem „kütyükről” beszél, hanem kormányzati szinten kimondja: összekapcsolt szolgáltatásoknál a legnagyobb kockázat a széttartó, szigetszerű fejlesztés. Magyarországon is párhuzamosan futnak ITS-megoldások (ITS – Intelligent Transport Systems, intelligens közlekedési rendszerek), forgalomfigyelési és forgalomirányítási fejlesztések, valamint a járműoldali adatökoszisztéma gyorsulása. Ha nincs egy világos, országosan értelmezett „szolgáltatási minimum”, akkor a következő években a kompatibilitás (compatibility – együttműködési képesség) és a skálázhatóság (scalability – országos kiterjeszthetőség) lesz a szűk keresztmetszet, nem a technológia. A britek most azt üzenik: a digitális közlekedés ott kezdődik, hogy ugyanazt a szolgáltatást ugyanúgy kapja meg az autós, bárhol is jár.
A brit CVS-irány nagyon szépen rímel az Autószektor korábbi cikkeinek technológiai fókuszára. Az „Egy kisváros, amely lekörözte a nagyokat a forgalomirányításban” cikke azt hozta közel, hogy a korszerű forgalomirányítás nem kizárólag nagyvárosi luxus, hanem szemlélet és rendszerkérdés; itt a brit modell pont azt teszi hozzá, amit a helyi projektek gyakran nélkülöznek: az országos szintű „közös nyelvet”. A „Multimodális áttörés Japánban – Hiroshimában már a telefon szervezi a közlekedést” azt mutatta meg, milyen, amikor a felhasználó egy egységes szolgáltatást lát, miközben a háttérben több rendszer dolgozik; a CVS Framework ugyanezt akarja elérni autóban, úton, hálózaton. A „Nem csak figyel: az AI most tényleg átveszi a város irányítását?” pedig arra a pontra tapintott rá, amikor az adat már nem csupán információ, hanem döntéstámogatás; a brit terv második és harmadik „streamje” (járműadat hálózati állapothoz, majd kétirányú szolgáltatások) egyenesen ebbe az irányba tolja a piacot.
DfT (Department for Transport – brit közlekedési minisztérium): A CVS Framework kezdeményezője és gazdája; célja egy országos connected szolgáltatási minimumszint és az interoperabilitás piaci ösztönzése.
TTF (Transport Technology Forum – brit közlekedéstechnológiai szakmai fórum):
A CVS témájú webinárium és a TTF Live konferencia szervezője; a connected megoldások demonstrációs és szakmai platformja.
LCRIG (Local Council Roads Innovation Group – önkormányzati úthálózati innovációs közösség): A webináriumról szóló szakmai beszámoló közlője; a connected megoldások önkormányzati beágyazását is fókuszban tartó szereplő.
Forrás: Traffic Technology Today
Képek: AI generált képek, ChatGPT 5.2
Chevys jampecok agyba főbe nyomják a dudát
2026.02.25.
„Az autógyártásnál is nehezebb a dalkeresés,” állította Wayne Brannon regionális igazgató Detroitban, miközben arról mesélt, hogy márka évszázados szülinapjára összeállított listán hatszáz nóta szerepelt, ennyien énekelték meg dalszövegben a Chevroletet, vagy Chevyt. Komponált ilyen című számot a ZZ Top és D.K. Davis, szerepelt Blue Chevrolet a Beat Farmers nagylemezén.
Magyar zenekar nótájában is felbukkan a márka, szokás szerint nem kevés erotikával. Biztos bennem van a hiba, mert még a Taxi szaxi című Hungária nóta hallgatásakor sem csak autóra gondolok, ahogy a következő soroknál sem: „A jampecok a Chevroletben agyba főbe nyomják a dudát...” Lehet, hogy csak én értelmezem félre?
Fenyő Miklós mosolyogva rázta a fejét, hogy nem véletlen az áthallás. OK, ebben máris egyet értettünk, ahogy abban is, hogy fontos a zene, az autó és persze a nők szerepe is. A sorrendet az alkalom határozza meg. Az aktust meg a taktust a szereplők komponálják.
Ami biztos, hogy a népszerű zenész kortársainál jóval korábban tapasztalt meg sok mindent, például, hogy milyen volt az autós élet itthon és Amerikában.
Fenyő Miklós kilencéves volt 1956-ban, amikor szüleivel az Egyesült Államokba települt, és ahol első élményei tényleg kifejezik a lényeget: tiszta Amerika az utakon, klubokban.
Szinte sokkoló volt a különbség az újlipótvárosi srácnak, aki az úttesten focizott barátaival, miközben autó miatt a pesti utcán csak ritkán kellett abbahagyni a játékot. New York s fényei és a csillogó kocsik szinte elvakította a magyar srácot, aki csak ámult a kétszínűre fényezett és futurisztikus formájú karosszériákon.
Járműipari mérnök és marketinges pontosságával fogalmazta meg a lényeget: az autónak nemcsak a célnak és funkciónak kellett megfelelnie, hanem akkoriban még szárnyalhatott a formatervezők fantáziája is.
Szülei gyorsan álláshoz jutottak, márpedig aki fizetést kapott, könnyen vehetett autót, méghozzá, kettőt és akár újat is. Hamarosan egy 1957-es almazöld Plymouth modellben utazott a család, a kanapé szerű első ülésen hárman is elfértek, így a legkisebb családtag a szülők között ülve bámulhatta az új világot. És nemcsak a mérnök apának, de Fenyő Miklós édesanyjának is vettek egy mályva színű Ford Mercury-t, igaz, ez már nem volt teljesen új. Ezután minden évben autót cserélt a Fenyő-család, egészen addig, amíg kisebb angliai kitérő után visszatértek Magyarországra, ahol ilyen beszerzésekről akkoriban még álmodni sem lehetett.
A budapesti utcákon akkoriban még könnyen közlekedtek, parkoltak a személykocsik, melyekből Magyarországon 1970-ben kétszázezer volt magántulajdonban, miközben az USA-ban ez a szám már elérte a kilencvenmilliót.
Ebben az évben kapta első autóját Fenyő Miklós, akinek kocsija már volt, de jogsija még nem, pedig a ritka és szép Ford Caprija ott parkolt az újlipótvárosi bérház előtt. De nem sokáig, mert az akkor már két éve a Hungária együttesben zenélő Fenyő Miklós elsőre levizsgázott és megkezdte autóvezetői életét az 1969-es évjáratú, kicsit libafos színűnek csúfolt sportkocsival, melyet 1,6 literes, 86 lóerős angol benzinmotor hajtott. Ne becsüljük le ezt a ménest, mert bőven dinamikus volt a 920 kg-os Caprihoz, mely 170 km/h tempóval száguldhatott, ami akkoriban kiemelkedőnek számított az európai utakon.
Első autójának rendszámát fejből lökte a zenész: IC-45-62, ami nem sokkal később alaposan összetört. Eladta a sérült kocsit, majd két évvel később visszavásárolta a hibátlanul helyreállított Caprit. Közben begyógyult a karambol másik emléke is, homlokának közepén később már alig látszott a betört szélvédő okozta seb.
Másik csajozós autója sem volt kevésbé attraktív, a Bertone tervezésű Fiat 850-es Coupé karosszériája mindig megdobogtatja a szívet. Akkoriban meg pláne, így nem csak zenei sikereivel, de autóival is alaposan megnőttek hódításai. Autós nőkalandjairól ennél többet nem mesélt, ami igazi gentlemanre vall. Annyit azért még elárult, a sárga 850-est sportosra matricázta és Abarth kipufogókat is vett rá a jobb hangzás miatt.
Akkoriban Magyarországon egyébként is csak kiváltságosoknak jutott autó, ami fontos volt a zenekar tagjainak és cuccainak szállításában. A felszerelésnek és a banda egy részének VW mikrobuszban - olykor átalakított mentőben – jutott hely, a többiek Bogárban utaztak.
Sokat jártak külföldre, egy tv-fellépés miatt Madridba is elautóztak.
Fenyő Miklós dinamikusan és élvezetesen vezetett, útközben new country-t hallgatott és minden autójában jó hangzású hifi szólt. Harminc éve még felizgatta 5-ös BMW-je, később már nem izgatta a vezetés. Közben több filmforgatáson vezetett Cadillacet, Csajkát, Moszkvicsot, Velorexet.
Nem vágyott vissza Amerikába, de szívesen emlékezett gyermekkori csavargásaira Bronxban, Coney Island-en, ahol még az utcán is olyan zenészek játszottak, akikből később világsztár lett.
Szüleivel tizenhárom évesen jött vissza Magyarországra, ahol közben már terjedt a tv és a hűtő.
Jól megtanulta az amerikai angolt, de már Angliában voltak megértési nehézségei, hazatérésekor pedig olykor azzal cikizték, hogy nem tud magyarul, mert a tv-t tivinek ejtette, a jégszekrényt pedig refridzseratörnek mondta.
Erről a korszakáról 2009-ben film is készült, melynek zenéjét Fenyő Miklós komponálta, arra kérdésre, hogy mennyiben az ő élete a mozi, egyetlen számmal válaszol: 95 %.
Szeretett zenélni, de olykor szívesen csinált volna mást: kedve volt az újságíráshoz, az ügyvédkedéshez, érdekelte a pszichológia, aztán maradt a zongoránál és az éneklésénél. Nem véletlen, hogy kiemelkedő eseményként említi a Népstadionbeli Hungária koncertet, melyen több mint nyolcvanezren vettek részt. Igazi öröm volt így játszani.
Minden siker jó és annak is örült, hogy a bulikon sok nótáját hallgatják. Általában mindent mosollyal szemlélt, de kissé szomorúan mondta, hogy a rock & roll egy fiatal generáció világmegváltó vágyát fejezte ki és őrületes forradalmi hatása volt, vagyis többet jelentett bulizenénél.
2027. tavaszán, a zenész születésének 80. évfordulóján egész alakos szobrot emelnek lakóhelyén, a XIII. kerületben, ahol Fenyő Miklós egykor az utcán is focizott.
Fenyő Miklós
Artisjus-, Fonogram- és eMeRTon-díjas előadóművész, dalszerző, szövegíró, rock & roll énekes, zenekarvezető, billentyűs. 1947. március 12-én született Budapest, 2026. január 31-én.
Fotók: Fenyő Miklós, Káposztás Tünde, Takács Attila (MagicHand), Tyukodi László (Tyuki fotó), LSB
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
A Forma–1-es Mercedesnél gyakornok a Széchenyi István Egyetemen végzett Horváth Hanna
2026.02.25.
A Széchenyi István Egyetem fontos szerepet tölt be a járműipar fejlesztésében. Küldetése, hogy naprakész tudással rendelkező szakembereket képezzen, akik a nemzetközi színtéren is megállják a helyüket. Az intézmény hallgatói közül többen helyezkedtek el a motorsport élvonalában: van, aki a rali világában dolgozik, többen pedig a Forma–1-ben találták meg a helyüket. Közéjük tartozik a győri intézményben járműmérnöki alapszakon végzett Horváth Hanna is, aki a Mercedesnél dolgozik gyakornokként.
A szakember 2022-ben végzett az Audi Hungaria Járműmérnöki Karon, s alapképzése alatt végig a Formula Student-versenysorozatban szereplő Arrabona Racing Team (ART) tagja volt. „Már a középiskola alatt is a Széchenyi-egyetemen terveztem továbbtanulni, mert azt láttam, hogy az intézmény a jövőt építi, modern tanmenettel, korszerű campussal és jó lehetőségekkel rendelkezik. Az első évemben kerültem be az ART tagjai közé, négy évig vettem részt a fejlesztői munkában, ami rendkívül sok gyakorlati tapasztalatot adott” – fogalmazott. Megjegyezte: mindig is az aerodinamika érdekelte a legjobban, Magyarországon viszont kevés erre specializálódó képzés érhető el, ezt a hiányosságot azonban a hallgatói csapat ezirányú részlegében végzett tevékenységével tudta kompenzálni.
Horváth Hanna diplomaszerzése után dolgozott a Jaguar Land Rovernél, valamint egy űrtechnológiai posztgraduális képzést is elvégzett. Ezt követően jutott be a hollandiai Delfti Műszaki Egyetem repülőgépipari mesterképzésének areodinamikai specializációjára, jelenleg gyakorlati évét tölti. „Már középiskolásként is a Forma–1 világában szerettem volna dolgozni, ezért nagyon boldog voltam, amikor felvételt nyertem a Mercedes-AMG Petronas csapatához gyakornokként. Most tartok az egyéves megbízatás felénél. Az aerodinamikai csapathoz tartozom, ami a legnagyobb létszámmal működő mérnöki terület” – mondta el. A fiatal szakember jelenleg az istálló otthonának számító angliai Brackley-ben dolgozik a Mercedes kísérleti aerodinamikai kutató-fejlesztő részlegén.
„A csoportom főként a különböző méréstechnikai részletekkel foglalkozik: szélcsatorna-fejlesztéssel, az ahhoz kapcsolódó korrelációk javításával. Az autó orrán lévő Pitot-cső kalibrálását például teljes egészében rám bízták, ez az én felelősségem volt. Nagyon érdekes munkát végzünk, például a különböző mérési folyamatok támogatására robotokat is alkalmazunk a pontosság növelése és a mérési hibák csökkentése érdekében. Élvezem, hogy gyorsan pörögnek a projektek, változatosak a feladatok, és sok olyan problémát kell megoldani, amihez szükségesek például a kódolási ismeretek is” – részletezte. Hozzáfűzte: izgalmasnak tartja, hogy gyors visszacsatolást kap a munkájáról, hiszen a tesztek és futamok során azonnal látszódik egy-egy fejlesztés eredménye.
Az egykori győri hallgató elárulta, a Mercedesnél rendszeresen vannak vezetői tájékoztatók és megbeszélések, amelyeken bárki felteheti kérdéseit a menedzsmentnek, sőt akár a pilótáknak is. „Volt már szerencsém találkozni Kimi Antonellivel és George Russell-lel, de Toto Wolff csapatfőnök is ugyanabba az edzőterembe, ugyanabba az étkezőbe jár, mint mindenki más. Családias a közeg, a kollégák kedvesen viszonyulnak egymáshoz, miközben a lehető legmagasabb színvonalon képviselik a szakterületüket” – hangsúlyozta.
Horváth Hanna kiemelte: jelenlegi karrierjéhez rengeteget tett hozzá az a tudás, amit a Széchenyi István Egyetemen szerzett. „Az ART-vel szerencsés helyzetben voltunk a többi magyar és nemzetközi csapathoz képest is, mert nagy, elkülönített műhelyben dolgozhattunk a fejlesztéseinken. Nemcsak infrastrukturálisan, hanem szakmailag is támogató közegben működhettünk, segítőkész közösség és biztos partneri hálózat vett körbe bennünket” – szögezte le. A jelenlegi hallgatóknak azt tanácsolja, tartsanak ki céljaik mellett, bízzanak saját képességeikben, s folyamatosan fejlesszék magukat.
Bő hét éve írtunk egy szegedi fiatalemberről, aki programozott a Mercedes F1-es csapatánál.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Hol tart most a szilárdtest akkumulátor terjeszkedése?
2026.02.25.
Noha sokan a villanyautózás megváltójaként tekintenek a nagyobb energiasűrűségű, ezáltal nagyobb hatótávval kecsegtető szilárdtest akkumulátorokban, a gyártók valamiért mégsem sietnek annak bevezetésével. A legfrissebb iparági tanulmányok szerint is mindössze erősen limitált példányszámmal számolhatnak a gyártók eleinte: a legnagyobb autógyártók is maximum 50 000 szilárdtest akkumulátorral szerelt autó eladásával számolhatnak összesen 2030-ig bezárólag. Ezzel az is egyértelmű, hogy az „early adapterek”, azaz első fecskék minden bizonnyal a prémium szegmenst fogják eleinte megcélozni a meglehetősen költséges technológiával.
Amellett, hogy drága, a stabil és hatékony anyagok megtalálása is kihívást jelent a gyártóknak. Robert Fisher, az SBD Automotive szakértője szerint a kerámiák és perovszkit anyagok tűnnek a legígéretesebbnek a tömeggyártás szempontjából. „A szilárdtest akkumulátoroknak köszönhetően lehetőség nyílik nagy energiasűrűségű akkumulátorral gyártani egészen kicsi városi autókat is, míg a nagyobb autók esetében nem kizárható az akár 1000 km feletti elektromos hatótáv sem, a WLTP ciklus szerint mérve.” – tette hozzá a szakértő. Emellett hosszabb az élettartamuk, hatékonyabb a hűtésük, ami gyorsabb töltést eredményez, és ellenállóbbak, mivel a szilárd elektronok kevésbé hajlamosak lángra kapni.
Minden nehézség ellenére egyre több gyártónak fut aktív szilárdtest akkumulátor fejlesztése. Míg a SAIC és a Nio amolyan félszilárd akkumulátorokkal hidalná át az átmeneti időszakot, addig a Stellantis már idén, 2026-ban bevetne egy Dodge Charger Daytonákból álló demonstrációs flottát. Nekik az amerikai Factorial startup szállítaná a szilárdtest akkumulátorokat, akik épp most nyitották meg szinte teljesen automatizált akksi üzemüket San Joséban, és akiknek egyébként aktív együttműködése van a Mercedes-Benzzel és a Hyundai-Kia Csoporttal is. Szintén idén tudná le a pilot tesztidőszakot a kínai Chery, akik az Omoda és Jaecoo márkáikkal csak hamar bevették a magyar piacot is.
A Toyota és a BYD már jövőre, 2027-ben megkezdené prémium kategóriás, ám tömeggyártott, szilárdtest akkumulátorral szerelt modelljeik bevezetését. Utóbbi 2030-ig szélesebb körben is szeretné elterjeszteni a technológiát, lecsorgatva a kínálatban. A Nissan épp Yokohamában épít próbaüzemet, ami 2028-ban nyitná meg kapuit, és ugyanígy 2030-hoz közelebb fokuszálni egy demonstrációs flottára a Honda is. A legelőrehaladottabb állapotban talán a BMW van, akik már 17 prototípussal hajtottak, és hajtanak végre teszteket folyamatosan, valós körülmények között szilárdtest akkumulátorral, ám ők még kivárnak. A sorozatgyártás kezdetét ők 2030 utánra teszik.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Huszonhárom éve az élen – a Toyota ismét letarolta ezt a kontinenst
2026.02.25.
Bár a Toyota hazai sikertörténete még nem ilyen hosszú, de a márka 2025-ben sorrendben negyedik éve volt első az itthoni újautópiacon is. A hazai vásárlók elsősorban a megbízhatóságot, a kiszámítható fenntartást és a valós körülmények között hatékony hajtástechnológiákat értékelik. Ezek az elvárások nem különlegesek, hanem univerzálisak – ugyanezek az értékek a világ másik felén, Ausztráliában már több mint két évtizede folyamatos piacvezető szerephez segítik a Toyotát.
Ausztrália az egyik legkeményebb tesztpálya az autógyártók számára. Az épített utak többsége ugyan jobb, mint itthon, ám sok helyen nincsenek utak. A hatalmas távolságok, a szélsőséges időjárás, a városi és vidéki használat éles váltakozása, valamint a munkára és magáncélra egyaránt használt járművek mind olyan környezetet teremtenek, ahol csak a valóban strapabíró és megbízható modellek tudnak hosszú távon érvényesülni. Ebben a közegben a Toyota 2025-ben 239 863 darabos értékesítést ért el, ami 19,3 százalékos piaci részesedést jelentett – vagyis közel minden ötödik új autó Toyota volt.
Ez az eredmény a márka második legerősebb éve Ausztráliában, és jelentősen, 9 százalékkal meghaladta az év elején kitűzött célokat. A siker kulcsa nem egyetlen húzómodell, hanem a kiegyensúlyozott, széles modellkínálat, amely lefedi a piac minden fontos szegmensét. 2025-ben a Toyota nyolc modellje is vezette saját kategóriáját, köztük a Camry, a Corolla, a Coaster, a HiAce és annak személyszállító változata, a HiLux, a LandCruiser, valamint a RAV4, amely már hatodik éve lett Ausztrália legkelendőbb SUV-ja.
A darabszámok is jól érzékeltetik a Toyota erős pozícióját. A RAV4 és a HiLux egyaránt 51 ezer feletti eladással zárt, a LandCruiser Prado több mint 26 ezer példányban talált gazdára, míg a Corolla, a Corolla Cross, a HiAce és a Yaris Cross is átlépte a tízezres határt. Ezek nem kampányszerű csúcsok, hanem stabil, évről évre megismételt mennyiségek, amelyek a szűnni nem akaró vásárlói bizalomról árulkodnak.
Az ausztrál siker egyik legfontosabb pillére a hibrid technológia. A Toyota 2024 közepétől kizárólag benzin-elektromos hibrid személyautókat kínál az országban, és a döntés gyorsan visszaigazolást nyert a piacon. 2025-ben a hibridek aránya elérte a 48,6 százalékot, ami 116 573 eladott járművet jelentett. Ez önmagában több, mint amennyit a második helyezett márka és a Toyota prémiummárkája, a Lexus együtt értékesített, és jól mutatja, hogy az öntöltő hibrid technológia valós alternatíva a vásárlók számára.
A Toyota ausztrál stratégiája tudatosan a fokozatos átmenetre épít. Az öntöltő hibridek tömeges elterjedése mellett a márka párhuzamosan készíti elő a következő lépéseket is. A HiLux 2026-ban tisztán elektromos változattal bővül, majd 2028-ban hidrogén-üzemanyagcellás kivitelben is megérkezik. A RAV4 következő generációja pedig első alkalommal plug-in hibrid hajtással is elérhető lesz a déli kontinensen. Ez a több lábon álló megközelítés különösen releváns egy olyan országban, mint Ausztrália, ahol az infrastruktúra és a felhasználási környezet nem mindenhol teszi lehetővé az azonnali, kizárólagos elektromos átállást.
A 23 éve tartó piacvezető szerep jóval több figyelemre méltó statisztikánál. Azt bizonyítja, hogy a Toyota következetesen ugyanazokra az alapértékekre épít: minőségre, tartósságra, megbízhatóságra és a vásárlói igényekhez igazított technológiai fejlődésre. Ugyanez a szemlélet vezeti sikerre a Toyotát Magyarországon is, ahol a márka négy éve piacvezető. A különbség csupán az idő hossza: a Toyota következetessége itthon az elmúlt években hozta meg az átütő sikert, Ausztráliában viszont már több mint két évtizede működik.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
A kihagyott szerviz durván visszaüthet
2026.02.25.
Az ICDP 2026. januári „Mítoszok és a valóság a TCO körül” című webináriuma (Myths and realities around TCO)– kemény tükröt tart az európai autópiac elé. A kutatás 1 722 brit és német autóvásárló bevonásával készült, új, újszerű és használt autót vásárlók körében. A kérdés egyszerű volt: mennyibe kerül valójában az autótartás – és mit gondolnak erről a fogyasztók? A válasz kijózanító. A 2025-ös piaci számítások szerint – az Ayvens Car Cost Index alapján – egy új autó teljes havi birtoklási költsége (TCO) Németországban és az Egyesült Királyságban már 900 euró fölött jár, ami 50%-kal több, mint a 2019-es szint. A fogyasztók saját becslése azonban mindössze kevesebb mint 100 euróval emelkedett ugyanebben az időszakban. Vagyis miközben a valós havi költség közel 300 euróval nőtt, az érzékelt költség alig mozdult.
Az ICDP (International Car Distribution Programme, vagyis Nemzetközi Autóértékesítési Program) egy független, európai székhelyű autóipari kutató- és tanácsadó szervezet, amely a járműértékesítési és szervizhálózatok működését, üzleti modelljeit és jövőbeli átalakulását vizsgálja. Elemzései elsősorban az OEM-ek (gyártók), importőrök, kereskedők és aftersales szereplők számára készülnek, különös fókuszsal az értékesítési struktúrák, a profitabilitás, a villamosítás és a fogyasztói viselkedés változásaira. Az ICDP rendszeres kutatásai és piaci benchmarkjai meghatározó referenciapontnak számítanak az európai autóipari döntéshozatalban.
A TCO (Total Cost of Ownership – teljes tulajdonlási költség) három nagy blokkra bontható: a jármű birtoklásának költsége (finanszírozás, értékcsökkenés, biztosítás), az üzemeltetés költsége (üzemanyag vagy villamos energia, útdíjak, parkolás), valamint a fenntartás költsége (szerviz, javítás, gumiabroncs, karbantartás). A kutatás szerint a fogyasztók elsősorban az üzemanyagköltséget tartják „valódi” költségnek, miközben az értékcsökkenést vagy a finanszírozási terheket sokan figyelmen kívül hagyják.
A probléma azonban nem pusztán információhiány. Amikor a válaszadókat szembesítették a részletes költséglistával – finanszírozás, értékcsökkenés, biztosítás, javítás, gumiabroncs, adók –, és újraszámoltatták velük a havi összeget, az eredmény még mindig az Ayvens-index értékének kevesebb mint 50%-a volt az újautó-vásárlók körében. Vagyis még edukáció után is csak a valós költség felét látjuk. Sőt: a többség még azt sem gondolta, hogy eredeti becslése hiányos volt. A TCO-alulbecslés tehát nem tudatos önámítás, hanem strukturális pénzügyi vakság. A legmeglepőbb adat talán az, hogy azok közül, akik korrigálták a számításaikat, 65% azt mondta: ez nem változtatná meg a viselkedését. Az autó továbbra is „védett” kiadási kategória – inkább máshol spórolnak. A spórolás azonban nem mindig ártalmatlan. A fiatalabb, 17–34 éves korosztály körében kiugróan magas a karbantartás halasztása és akár biztonságkritikus javítások elodázása. Egy 2025-ös brit felmérés szerint a sofőrök 25%-a kihagyta éves szervizét pénzügyi okból, 24% pedig úgy vezetett, hogy tudta: az autója javításra szorul.
Az alulbecsült vagy elodázott karbantartási kiadások hamar megbosszulhatják magukat
Az elektromos autók esetében a zavar még nagyobb. Bár számos piacon a BEV-ek (Battery Electric Vehicle – akkumulátoros elektromos jármű) TCO-ja már versenyképes a belső égésű modellekkel, a fogyasztók bizonytalanok az értékcsökkenésben, a szervizigényben és a töltési költségekben. Ráadásul a költségstruktúra eltér: alacsonyabb üzemanyagköltség, de magasabb értékcsökkenési arány, ami nehezíti az összehasonlítást.
Az ICDP három irányt jelöl ki az iparág számára: világos és transzparens tájékoztatás, valós költségcsökkentés ott, ahol lehetséges, valamint olyan szolgáltatások kialakítása, amelyek elosztják a költségeket az időben. Ide tartoznak a rugalmas szervizcsomagok, az előfizetéses karbantartás, a gumiabroncs-menedzsment vagy az összekapcsolt (connected) szolgáltatások, amelyek előre jelzik a várható kiadásokat.
Magyarországon az autópark átlagéletkora magas, a háztartások költségérzékenyek, miközben az elektromos átállás és a finanszírozási modellek átalakulása már nálunk is zajlik. Ha a fogyasztók nem értik a teljes költségképet, az torz döntésekhez vezet: túlzott hitelvállalás, karbantartás halasztása, vagy éppen az elektromos autók indokolatlan elutasítása. A hazai kereskedők és importőrök számára a TCO-alapú kommunikáció nemcsak edukációs, hanem versenyelőny is lehet – különösen egy olyan piacon, ahol a havi költség sokkal fontosabb, mint a listaár.
Az ICDP korábbi elemzései már jelezték a strukturális átalakulást. A „Gyors döntések, rossz válaszok?” című cikk rámutatott, hogy az iparág gyakran a tünetekre reagál, nem a gyökérokokra. A „Kína nem kér bebocsátást” írás az új versenytársak költségstruktúráját és árstratégiáját boncolgatta, míg az „Elektromos autók és a szervizek jövője” már felvetette az aftersales profitabilitás kérdését. A mostani TCO-kutatás ezekre a folyamatokra húz rá egy új dimenziót: ha a fogyasztó nem látja át a teljes költséget, akkor a teljes üzleti modell is félrecsúszhat.
A tanulság világos: az autóipar nemcsak technológiai, hanem pénzügyi edukációs kihívással is szembenéz. A TCO ma már nem számviteli fogalom – hanem versenyképességi kérdés.
Forrás: ICDP, „Myths and realities around TCO” webinar, 2026. január 20.
Nyitókép: AI generált illusztrációk (ChatGPT 5.2)
Ez a Lexus LBX olyan erős, mint egy Bugatti Veyron
2026.02.25.
A Kazama Industries által épített Lexus LBX driftautó az idei Tokiói Autószalonon debütált, ahol kapásból elnyerte a legjobb épített autó díját. A versenyautóhoz a kiindulási alap az LBX legerősebb, legsportosabb változata, a limitált szériás Morizo RR volt, amely lényegében a GR Yaris hajtásláncát kombinálja az LBX szabadidő-autó nagyobb és kényelmesebb karosszériájával. 5,2 másodperces gyorsulásával és kiváló irányíthatóságával az LBX Morizo RR szinte ugyanolyan teljesítményt nyújt pályán, mint a Toyota GR Yaris és a GR Corolla, de prémiumkivitelezésű belső térrel és elegánsabb részletekkel.
Ebben a modellben a különböző útfelületeken való magas szintű irányíthatóság biztosítása érdekében az első alsó lengőkarok esetében a Lexus a világon elsőként alkalmazta az REDS (Response-Enhancing Damping Structure) szerkezetet, amely a csillapítás során fokozza a reakciókészséget. De a Kazama Industries számára ez nem volt elég. Amikor a tuningműhely úgy döntött, hogy felkészíti a sportos LBX-et a japán Formula D driftbajnokságra, alapjaiban kellett hozzányúlniuk a futóműhöz és még a motor sem maradt a helyén.
Ez a radikális konstrukció ugyanis nemcsak nagyon másképp néz ki, mint egy normál LBX, de egy teljesen új hajtáslánccal is rendelkezik. A keresztben beépített, 304 lóerős, 1,6 literes, turbós háromhengeres (G16E-GTS) motor helyére a Toyota Supra A80 ikonikus sorhatos 2JZ-je került hosszirányban, ráadásul 3,6 literesre növelt lökettérfogattal és egyetlen hatalmas, focilabda-méretű HKS turbófeltöltővel, Trust szívósorral és nitróbefecskendezéssel. Jelenleg a Lexus LBX versenyautó mögött álló csapat még mindig a motor tökéletesítésén dolgozik, de amikor majd elkészül, állítólag több mint 1000 lóerőt fog leadni. Összesen öt hónapig tartott az új driftautó építése, még úgy is, hogy a hajtáslánc és a futómű elemei nagyrészt azonosak a csapat előző autójában, a GR Corollában használtakkal.
Természetesen driftautóként az LBX-nek nem volt szüksége az GR-Four összkerékhajtására, így hátsókerék-hajtásúvá alakították a mérnökök. A nyolcfokozatú GR 8DAT bolygóműves automatikus váltót egy ötfokozatú szekvenciális sebességváltó váltotta fel, amelynél el sem kell venni a gázt kapcsolás közben, és a tankot is ellenálló, tűzbiztos fémtartályra cserélték. Kívülről a driftre átépített LBX egy egyedi Artisan Spirits karosszériakészletet kapott, és a fényezése is különlegesen részletgazdag. Alaposan kiszélesített kerékjárati ívek, szénszálas splitter, szellőztetett motorháztető és egy hatalmas hátsó szárny tehetnek róla, hogy ezt az LBX-et senki nem téveszti össze a szériagyártású hibridekkel. Konkrétan akkora a szénszálas, állítható hátsó szárny, hogy egy Pikes Peak-re épített time attack versenyautón is megállná a helyét. Azért kellett ekkora, hogy a hátsó kerekek tapadása, trakciója elég legyen a hatalmas motorerő útra viteléhez.
Egyes karosszériaelemek – pl. géptető – is szénszálból készültek a súlycsökkentés érdekében, de az ajtók maradtak az acél gyári darabok, csak éppen minden felesleges alkatrésztől megszabadították őket, és kaptak egy merevítést. A Kazama Industriesnek még rendes, meghúzós, mechanikus ajtókilincseket is kellett készítenie, amelyek felváltották az elektronikus reteszelésű (e-Latch technológia) gyáriakat. Bent csak a piros díszbetétes LBX-műszerfal párnázott, felső része maradt meg, egyébként mindent kiszereltek vagy kicseréltek a kormányoszloptól az ülésekig. Egy masszív tűzfal választja el a vezetőt a hátsó ülések helyén található üzemanyagtartálytól és a csomagtartóba tett vízhűtőtől, és természetesen a bukócsőrendszer sem hiányzik. A könnyebb szerelhetőség érdekében a hátsó ajtók nyithatók maradtak, csak az ablakot cserélték ki fekete műanyagra bennük.
Az izomtól duzzadó sárvédők mögött Rays felnik találhatók, melyeken Yokohama Advan AD09 gumiabroncsok feszülnek. Azonnal elárulja az első kerekek extrém negatív dőlése, hogy ezt az autót driftre építették a készítői, mégpedig teljesen új első futóművel. Persze nem csak a kanyarodás, a lassulás is fontos a driftsportban, ezért a megfelelően nagy fékerőt masszív Wilwood tárcsafékek biztosítják. Egy strapabíró elektromos kormányszervót is beépítettek, amellyel könnyen megvalósíthatók a precíz drifteléshez szükséges extrém kitérési szögek a kormányzott első kerekeknél, és amellyel a gyors irányváltások sem jelentenek problémát. A Kazama Industries csapat pilótja, Ken Gushii ezzel az egyedi építésű Lexus LBX Morizo RR driftautóval fog versenyezni az idei Formula Drift Japan bajnokságban.
Fotók: CarScoops, Kazama Auto, Instagram
Lampionfesztivállal köszöntik a Tűz Ló évét Debrecenben
2026.02.25.
Idén másodjára rendezik meg a CATL Debrecen támogatásával a tavaly hagyományteremtő céllal indított Lampionfesztivált Debrecenben. Az OTT-Home Nemzetközi Találkozási Pont, a Debreceni Kreatív Közösség és a Konfuciusz Intézet szervezésében idén február 28-án megvalósuló esemény a február 17-én kezdődő holdújév záró ünnepe. Kínában hagyományosan az első telihold köszöntésével ér véget az újévi időszak, amikor – a magyar farsanghoz hasonlóan – a telet búcsúztatják. Ilyenkor fények gyúlnak, az utcák megtelnek élettel, és a közösség együtt ünnepel. Ezt a szellemiséget idézi meg a debreceni fesztivál is, melyet a CATL Debrecen idén is örömmel támogat.
A tavalyi, több mint 1200 látogatót vonzó rendezvényhez képest idén még szélesebb programkínálattal készülnek a szervezők, így a fesztivál Debrecenben és országosan is egyedülálló kulturális eseménynek ígérkezik. A programok délelőtt az OTT-Home Nemzetközi Találkozási Ponton indulnak, ahol egy újévi tematikájú Mandarin Matiné Klub várja a gyerekeket. A játékos foglalkozások célja, hogy a legkisebbek is megismerkedhessenek a kínai kultúra hagyományaival és szimbólumaival, egy családbarát kézműves program keretében. Késő délutántól a Batthyány utcában utcafesztivál veszi kezdetét: oroszlántánc, tűzzsonglőrök, kínai DJ show, zenés, táncos és énekes produkciók, valamint kézműves workshop és fotófal várja az érdeklődőket. A látogatók a CATL Debrecen standjánál találkozhatnak kollégáinkkal, valamint interaktív játékokon keresztül megismerhetik a cég tevékenységét és aktuális állásajánlatait is.
A Lampionfesztivál jó alkalmat kínál arra, hogy valódi találkozási pont jöjjön létre a közösségek között.
A CATL Debrecen fontosnak tartja, hogy aktív szereplője legyen a város közösségi életének, és hosszú távon jó szomszédi kapcsolatokat ápoljon. Az előző két évben ennek tükrében örömmel támogatta és vett részt Debrecen közkedvelt eseményeit, a Virágkarnevál és a Campus Fesztivál. Emellett olyan új, hagyományteremtő rendezvények elindítását is segítette, mint a Lampionfesztivál vagy az Őszközép Ünnep, amelyek nemcsak színesítik Debrecen kulturális életét, hanem lehetőséget teremtenek arra is, hogy a keleti és a magyar hagyományok közelebb kerüljenek egymáshoz, erősítve a közösségek közötti párbeszédet és a kapcsolatot.
Ígéretes kutatási projektek nyertek támogatást a Széchenyi István Egyetemen
2026.02.25.
A Széchenyi István Egyetem olyan innovációs ökoszisztémát épít, amelyben saját oktatóit és kutatóit is támogatja új szellemi alkotások létrehozásában, valamint azok gyakorlati és piaci hasznosításában. E szemlélet részeként működnek azok a célzott programok és ösztönzők – köztük a Proof of Concept pályázat –, amelyek a kutatási eredmények hasznosítását és továbbfejlesztését segítik.
A Széchenyi István Egyetem innovációs ökoszisztémája az intézményi szellemi alkotások piaci hasznosítását is támogatja. (Fotó: Korcz Miklós Máté/Széchenyi István Egyetem)
Az Uni Inno Zrt. közvetítő szerepet tölt be az egyetemi kutatások és a gazdasági hasznosítás között. Feladata az intézményben létrejövő szellemi alkotások előmozdítása, a fejlesztési eredmények piacra vitelének elősegítése, valamint az egyetemi és ipari szereplők közötti együttműködések szakmai koordinálása. A cég a Nemzeti Kutatási, Fejlesztési és Innovációs Hivatal támogatásával hirdette meg a Proof of Concept pályázatot az egyetem kutatói és kutatócsoportjai számára.
„A konstrukcióval azt szeretnénk elérni, hogy az egyetemen születő ígéretes kutatási és fejlesztési eredmények eljussanak arra a szintre, ahol kísérleti módszerekkel is igazolható a megvalósíthatóságuk, és reálisan vizsgálhatóvá válik későbbi hasznosításuk, illetve piaci potenciáljuk. A felhívásra az egyetem különböző karairól, kutatóközpontjaiból és kompetenciaközpontjaiból több mint harminc projektjavaslat érkezett, ami jól mutatja az intézmény kutatás-fejlesztési tevékenységének sokszínűségét. A szakértői bírálat és a prezentációk alapján végül tizennégy olyan terv részesült támogatásban, amelyek szakmailag megalapozottak, újszerűek, és a későbbi hasznosítás szempontjából is valós üzleti lehetőséget hordoznak” – mondta Dósa Gábor, az Uni Inno Zrt. vezérigazgatója.
A támogatott fejlesztések több tudományterületet is lefednek, a járműipari és informatikai megoldásoktól kezdve az egészségtechnológiai, fenntarthatósági, agrár- és digitális innovációkig. A program lehetőséget biztosít arra, hogy az egyetemi kutatásokból kézzelfogható, továbbfejleszthető technológiák, prototípusok és szolgáltatások szülessenek, amelyek a későbbiekben ipari és gazdasági hasznosításra is alkalmassá válhatnak.
Új árak, új lehetőségek – nemcsak vállalkozások számára
2026.02.25.
A városi áruterítés és a kisvállalkozások egyik kedvence, a Volkswagen Caddy Start modell mostantól nettó 6 990 000 forintos listaáron érhető el, ami kategóriájában kiemelkedően versenyképes ajánlatot jelent.
A nagyobb terhelhetőséget és sokoldalúságot kínáló Volkswagen Transporter Start modell ára 9 999 000 forinttól indul, míg a többi dobozos és egyedülálló duplakabinos platós Transporter változat esetében a márka egységesen 3,5 millió forintos listaár-kedvezményt biztosít (a dízel verziók esetén).
A most bejelentett árstratégia egyértelmű célja, hogy a hazai kis- és középvállalkozások számára még elérhetőbbé tegye a megbízható, hosszú távon is gazdaságosan üzemeltethető haszonjárműveket.
Elektromos modellek: még vonzóbb ajánlatok
Az elektromos kínálatban is jelentős árcsökkenés történt. Az áruszállításra optimalizált Volkswagen ID. Buzz Cargo Start modell több mint 3 millió forintos listaár-csökkentéssel már 12 499 000 forinttól érhető el. Ráadásul ez a modell az április közepéig elérhető állami támogatással akár 8 899 000 forint + áfa áron is megvásárolható, ami egyedülálló lehetőséget kínál az elektromos flottabővítést tervező vállalkozások számára.
A márka ugyanakkor a családokra, ill. a személyszállítással foglalkozó vállalkozásokra is gondolt: a modern, ikonikus formavilágú Volkswagen ID. Buzz Start személyautó változat már bruttó 15 990 000 forinttól rendelhető.
Stratégiai lépés a piaci élénkítésért
A Volkswagen Haszonjárművek mostani újrapozícionálása egyértelmű üzenet a piac számára: a márka elkötelezett amellett, hogy a jelenlegi gazdasági környezetben is versenyképes, kiszámítható és értékálló megoldásokat kínáljon a magyar vállalkozásoknak és családoknak egyaránt.
„Hiszünk abban, hogy a Volkswagen Haszonjárművek modelljei – legyen szó a belső égésű vagy az elektromos kínálatról – hosszú távon is értéket és megbízhatóságot jelentenek ügyfeleinknek. Az új árstruktúrával nemcsak reagálunk a piaci igényekre, hanem aktívan támogatjuk a hazai kis- és középvállalkozások fejlődését, a családok mobilitását és az elektromos átállást is” – mondta Kovács András márkaigazgató.
Az új listaárak nem csupán rövid távú akciót jelentenek, hanem egy tudatos, a piaci igényekhez igazított stratégia részét jelentik. A mostani bejelentéssel a Volkswagen Haszonjárművek egyértelműen új szintre emeli az ár-érték arányt a hazai haszonjármű-piacon.
A Volkswagen Haszonjárművek konfigurátora elérhető ezen a linken.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
