A két generációt megért, 16 példányban gyártott C 111-es kísérleti járművekkel annak idején a forradalmi Wankel- és turbódízel-motorokat tesztelte a Mercedes. Emellett ezek a prototípusok szolgáltak a könnyű, polimer alapú karosszériák tesztelésére is. A rendkívül áramvonalas középmotoros sportautókat koruk formatervezési ikonjainak tekintik, nem utolsósorban jellegzetes sirályszárnyas ajtajaik és narancs-fekete fényezésük miatt. A modern változat A 4600 mm hosszú és mindössze 1170 mm magas Mercedes-Benz Vision One-Eleven tanulmányautó a One-Bow formanyelv szerint készült, hasonlóan a piacon lévő EQE és EQS modellekhez. Ez azt jelenti, hogy az alacsonyan húzódó orr-résztől az izmos hátsó részekig egyetlen sima ívet ír le a karosszéria felső része. A fényviszonyoktól függően változó réz-narancs fényezés félreérthetetlenül utal a régi C 111 jellegzetes színére anélkül, hogy egy az egyben átvenné azt.   Az oldalnézet további figyelemre méltó elemei a hatalmas, 22 colos felnik, a süllyesztett sirályszárnyas ajtók és a kívülről átlátszatlan, pixelmintával álcázott oldalablakok. A kerékdizájn erőteljesen strukturált elemeket tartalmaz, amelyek egy villanymotor tekercselését idézik – ez egyértelműen utal a Vision One-Eleven tisztán elektromos hajtásláncára. De az sem átlagos, hogy a kerekek belső felületén kör alakú világítóelemek találhatók. Feltűnő kontrasztot jelentenek a fényezéssel a matt fekete színű, nagyon alacsonyan húzódó első és hátsó szoknyák, amelyek a C 111 karosszériájának feketére fényezett alsó részére utalnak. A Vision One-Eleven frontrésze is erőteljesen emlékeztet a C 111-re. Részleteiben azonban szembetűnők a különbségek: az egyik példa a jellegzetes orr-rész, amely mindkét járművön egy-egy alacsonyan fekvő, téglalap alakú elem, jobb és bal oldalon lekerekített végekkel. A C 111 esetében ez egy zárt, méhsejt szerkezetű műanyag elem, kerek ködfényszórókkal felszerelve, és a Vision One-Eleven megfelelő része első pillantásra nagyon hasonlónak tűnik. Közelebbről szemügyre véve azonban kiderül, hogy a panel egy rugalmas külső kijelző 3D-s pixeles megjelenítéssel, amely képes üzeneteket közvetíteni a többi közlekedő felé. A tanulmányautó hátulját az óriási diffúzor uralja. Felette egy széles kijelző húzódik, amely az orr-részen lévő másik kijelző formáját idézi, és a piros hátsó lámpáknál is ugyanaz a pixeles struktúra jelenik meg, mint elöl. Még egy szupersportautóban sem volt ennyi hely Verseny üzemmódban, a háttámla felhajtásával és a kompakt, vezetőorientált érintőképernyővel a belső tér egy minimalista vezetési gépezeté válik. Ezzel szemben lounge üzemmódban az ülések hátradőlnek, teljesen integrálódnak a belső szoborszerű kialakításába, amely a küszöböket, a középső alagutat és a csomagteret egy egységbe olvasztja, szellős térkoncepciót hozva létre. A rövid utasterű benzines középmotoros sportautókkal ellentétben – kihasználva az elektromotorok kompakt méreteit – a belső teret hátrafelé jócskán meghosszabbították, bár üléseket azért nem tettek ide. Futurisztikus és fényűző környezet kontraszt színekkel Az olyan nagy felületeket, mint a műszerfal, ízléses fehér szövetkárpitozással látták el, amelynek méhsejtes szerkezete 100 százalékban újrahasznosított poliészterből készült. Más elemek, például a küszöbökön és a középkonzolon lévő kartámaszok, valamint a nagyméretű hátsó szélvédő alatti hátsó csomagtartó polc élénk narancssárga bőrrel vannak borítva. Polírozott alumíniumból készülnek a pedálok, a kormánykerék küllői és a kartámaszokba intarziaként beillesztett pántok. A külsőhöz hasonlóan bent is az volt a feladat, hogy a kiegészítő funkciók számát a minimálisra csökkentsék. Jó példák erre az ülések, amelyek ezüst kárpitozású részeit süllyesztve integrálták a padlóba, ami egy Forma-1-es versenyautó ülésének benyomását kelti. A narancssárga négypontos biztonsági öv és a fényes csat tovább erősíti a sportos jelleget. A belső tér egyetlen összetett eleme a bőrbevonatú kormánykerék, amely különböző funkcionális kezelőszervekkel és a legmodernebb érintésérzékeny elemekkel van felszerelve. Ezt egészíti ki a jobb oldalára szerelt, vezető felé fordított, nagyfelbontású érintőképernyő, amely minden lényeges információt megjelenít. Kiterjesztett valóság javítja a felhasználói élményt Kontrasztot alkot a modern belső térrel a műszerfal teljes szélességén átívelő pixeles kijelzője, amely az első és hátsó lámpasávok formáját veszi fel. A pixelstruktúra itt is szándékosan durva, ami a megjelenített információknak – például az aktuális sebességnek – merész megjelenést kölcsönöz. Amint a vezető felveszi a Magic Leap 2 kiterjesztett valóság headsetet, a fizikai belső tér és a digitális felhasználói felület zökkenőmentes térbeli keveredése jön létre, gyakorlatilag az egész autó egy felhasználói felületté válik, amely két szinten működik: a műszerfalon elhelyezett és az autón belüli és kívüli környezetben elhelyezett információk szintjén. Különleges villanymotorok hajtják A brit Yasa cég hátul elhelyezett axiál fluxusos villanymotorjai és a Mercedes-AMG Forma-1-es részlege által kifejlesztett (folyadékhűtéses hengeres cellákat és új cellakémiát alkalmazó) akkumulátor révén Vision One-Eleven ízelítőt ad abból, hogyan képzeli a Mercedes a jövő elektromos sportautójának hajtásláncát. Bár a német gyártó nem közölt teljesítmény- vagy hatótávolság-adatot a koncepcióautójával kapcsolatban, de a sajtóanyag szerint „a hajtáslánc a teljesítmény és a hatékonyság új szintjére emelheti az elektromos mobilitást". Jelenleg az axiál fluxusos motorokat a Mercedes és a 2021-ben felvásárolt leányvállalata, a Yasa fejleszti nagyüzemi gyártásra. Ezek a motorok amellett, hogy a jelenlegi radiális motoroknál nagyobb teljesítmény- és nyomatéksűrűséggel büszkélkedhetnek, keskeny kialakításuknak köszönhetően csak igen kis helyet foglalnak. Ráadásul az új villanymotorok súlya mindössze egyharmada a Mercedes jelenlegi EQ modellcsaládjában használt radiális fluxusú motorokénak. A One-Eleven bemutatóján a Mercedes megerősítette, hogy a jövőbeli szériaautók axiális-fluxus motorjait a németországi Berlin-Marienfelde üzemében fogják gyártani. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Kitettem egy matricát a hátsó ablakba: női vezető. És ha leparkolok valahol, akkor az utánam érkezők nagy tiszteletet tanúsítanak: a kocsim előtt és mögött legalább öt méternyi légüres teret hagynak. (Vavyan Fable) Vigyázat, újdonsült női vezető! (g1-27tutoringteam.blogspot.com) Bár nyilvánvaló tézis ez arról, hogy a világban még rendre fel-feltörő hímsovinizmus utat talál magának az utakon is, a női vezetőket holmi kisebbrendű fajnak demonstráló gőg a malmunkra hajthatja a vizet. A férfiakéra is – azokéra, akik vannak annyira erősek, hogy nem érzik a törést maszkulinságukon, ha autójuk ablakára vagy szélvédőjére kiteszik ezt a „Sorry, női sofőr vagyok” feliratot.  Az egócsökkentő cetli emelheti a verda értékét – azzal, hogy megússzuk a karcolásokat és tükörtöréseket, amiket a nálunk figyelmetlenebb vezetők képesek okozni. Hol az a balfék, aki ezt tette? (stock.adobe.com) De, ha ez mégis túl nagy falat és ennyire nem kívánunk kilépni a komfortzónánkból, de szeretnénk, ha az autónk a legtovább őrizné eredeti küllemét, erre találták ki az alábbi módszert: Bolondbiztos módszer, Olaszországban alkalmazzák (tuttonotizie.eu) Biztos lehet abban, hogy az ilyen bóják használatával senki sem fog túl közel parkolni az autójához. Nincs többé magunkat a volán mögé káromkodva bepréselő hadművelet, sem tükörtörés, sem autó oldalának meghúzása. Abszurd, de működik és a megelőzés jobb, mint a gyógyítás - írja a tuttonotizie.eu. És ennél hatékonyabbnak tűnik:  Volnának olyan kedvesek, hogy hagynak annyi helyet, hogy beszálljak az autómba? Köszönöm. (motori.ilmattino.it)  

A járműgyártó elképzelései szerint a nagy méretű kiegészítő akkumulátorról lehet majd tölteni az elektromos autók nagyfeszültségű fő akkumulátorát. Az F-150 Lightning, a Mustang Mach-E és az E-Transit elektromos járműveket is gyártó Ford szerint a találmány igazi „életmentő” eszköz lehet azok számára, akik olyan terepen közlekednek, ahol nincs sem távolban, sem közelben töltőállomás. Az Amerikai Szabadalmi és Védjegy Hivatalnál (USPTO) levédett tetőakkumulátorról készült ábra először az elektromos pickup tulajdonosok Lighting nevű fórumán tűnt fel. A benyújtott szabadalom Ford Broncóra emlékeztető terepjárót ábrázol, amely tetősínjére van erősítve a hagyományos tetőboxhoz megtévesztésig hasonlító pótakku. Annyi a különbség, hogy „buborék” hátuljából egy töltőkábel lóg ki, s javarészt csak ebből derül ki, hogy ez nem tetőcsomagtartó, hanem utántöltéshez való tartalék akkumulátor.   A szabadalmi bejelentés szerint a tartalék akkumulátort olyan utazásra készülve érdemes felszerelni, amikor nehéz töltőt találni, és arra sem kínálkozik lehetőség, hogy a gépkocsivezető hazatérjen feltölteni a nagyfeszültségű főakkumulátort. "A tartalék akkumulátorcsomag több akkumulátormodult és egy csatlakozóportot tartalmaz" - áll a szabadalmi kérelemben. A Ford szerint akkumulátorház hőszigetelés gyanánt poliuretán habbal lesznek kitöltve, mindkét oldalon légcsatornák lesznek, amelyek javítják a cellák hűtését. A légbeömlő nyílásokat távirányítással le lehet zárni, megakadályozandó a víz, a homok vagy az extrém hideg bejutását az akkuházba, ezzel pedig az akkumulátorok károsodását. A tetőakksi az elektromos motort táplálja közvetlenül, hanem csak a főakkumulátort. A kábelét ugyanúgy a gépkocsi feltöltő aljzatához lehet csatlakoztatni, mint egy töltőállomás kábelét. Tulajdonképpen ugyanúgy használhatók, mint a telefonok esetében a „power bankként” ismert töltők, amelyek kapacitása jellemzően nagyobb a telefonakkumulátorok kapacitásánál. A tetőre szerelt pótakksi ugyanúgy levehető és feltehető, mint egy tetőbox, bár nem biztos, hogy ez  könnyű, „kétemberes” feladat lesz, s talán még emelőszerkezet is kell hozzá, tekintettel arra, hogy a lítium-ionos cellacsomagok – a jelenlegi technológiai lehetőségek szerint – kapacitásuktól függően igen nehezek lehetnek, akár több száz kilót is nyomhatnak. Bár a kiegészítő akkumulátoroknak kétségtelenül vannak előnyei, meg lehet növelni velük a gépkocsik hatótávját, vannak azonban komoly hátrányai is.  Súlyánál, méreténél és magas elhelyezkedésénél fogva egy ilyen energiaforrás nem éppen aerodinamika- és stabilitásbarát. Korántsem véletlen, hogy az elektromos autók akkumulátorai sosem felül, hanem szinte mindig a padlólemez magasságában vannak elhelyezve, hogy növeljék az autó stabilitását. További probléma, hogy a nagyobb súly és felület miatt eleve nő az autó fogyasztása, ezzel pedig csökken a fő akkumulátorral megtehető út, és gyorsulásban sem lehet ugyanazt az értéket produkálni, mint nélküle. Egy újítás szabadalmaztatása azonban nem garancia arra, hogy a találmány el is jut a sorozatgyártásig. Ha mégis, biztosan akadnak majd olyan autótulajdonosok, akik sajátos igényeit ki fogja elégíteni a Ford innovációja. Ide tartozik, hogy a Ford régóta kísérletezik egyedülálló energiaforrások fejlesztésével az elektromos autók számára. Emlékezetes, hogy már kilenc évvel ezelőtt, 2014-ben, a Las Vegas-i háztartási elektronikai kiállításon (CES)  bemutatta a másfél négyzetméteres napelemtetővel fedett C-Max plug-in hibridjét. Azzal számolt, hogy napos időben hat-hét óra alatt lehet feltölteni napelemmel az akkumulátort, ami 34 kilométer megtételére elegendő tisztán elektromos üzemmódban. A Toyota is tett napelemeket Priusra, de kizárólag a klíma táplálására használta belőlük kinyert energiát.

A külső merész újratervezését a Kia új, „Egyesített ellentétek” nevű formatervezési filozófiája ihlette, amely már olyan nagy modellek formanyelvét is meghatározta, mint az EV9 és az EV6. A Kia jellegzetes tigrisorr hűtőrácsa most először jelenik meg a városi autón, az opcionális LED-es fényszórókkal és a hátsó lámpaburával együtt, amelyek együtt jobb kiállást kölcsönöznek neki - utóbbit az elöl-hátul 12-12 mm-rel szélesebb nyomtáv is fokozza. Y-alakúak a fényszórók, és hátul már csík köti össze a hátsó lámpákat, és egy diffúzor-utánzat is megjelent. Két felszereltségi szint áll rendelkezésre. Az alapverzió 14 vagy 15 colos keréktárcsákkal rendelkezik, de opcionálisan új, 16 colos kerekek is rendelhetők. A GT-Line felszereltséget sportosabb megjelenés és gazdagabb felszereltség jellemzi. A paletta négy új fényezéssel is bővült. A frissített Picanto 1,0 literes, 67 lóerős háromhengeres vagy 1,2 literes, 84 lóerős négyhengeres benzinmotorral kapható, a szívómotorokat a kipufogógáz-visszavezetés javítása és a károsanyag-kibocsátás csökkentése érdekében frissítették. Mindkét benzines ötfokozatú automata sebességváltóval vagy ötfokozatú automatizált kézi váltóval rendelhető. Kikerült a kínálatból az egyliteres, 101 lóerős turbómotor, ami a csúcsváltozatot 10,3 másodperc alatt gyorsította álló helyzetből 100 km/h-ra, és 180 km/h-s végsebességet biztosított neki. Belül a Picanto infotainment rendszerét alaposan átdolgozták, a 4,2 colos központi kijelző alapfelszereltségként jár, a 8 colos „lebegő” érintőképernyő viszont opciós. A nagyobb rendszer Bluetooth-kompatibilitást kínál, amely egyszerre két készüléket is képes párosítani, valamint a Kia Connectet, amely élő forgalmi híreket, időjárás-előrejelzést és parkolóhely-adatokat biztosít netkapcsolaton keresztül. A fejlettebb rendszer azt is lehetővé teszi a tulajdonosok számára, hogy egy alkalmazás segítségével előre feltöltsék a navigációs rendszert útvonaltervekkel, mielőtt beszállnának az autóba, és vezeték nélkül érkező frissítéseket is kaphatnak az infotainment- és navigációs rendszerhez. Az új belső kialakítást a Kia szerint a „természet ihlette”, ennek megfelelően két színvilág, a Kalandos zöld és a Gazdag barna közül lehet választani. Mindkét specifikáció műbőr kárpitozással rendelhető, a Kia fenntarthatóbbá válásra irányuló törekvésének részeként. Az EV9-től kezdődően ugyanis a koreai gyártó fokozatosan elkezdi kivonni az állati eredetű bőrkárpitot minden modelljéből. A csomagtér változatlanul 255 literes, lehajtott ülésekkel 1010 literre nő. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!