Busz alá szorult egy motoros Veszprémben, a Pápai úton. A műszaki mentéshez kivonuló veszprémi hivatásos tűzoltók feszítővágó segítségével emelték ki a motor vezetőjét a busz alól. Forgalomkorlátozás volt az érintett útszakaszon. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Lassan 10 éve foglalkozunk hivatásszerűen használt autók vásárlás előtti átvizsgálásával. A szolgáltatás célja, hogy a főképp magánszemélyek, meg inkább a laikus vevők, a lehetőségekhez mérten teljes képet kapjanak a kiszemelt kocsi aktuális állapotáról. Itt, a Mesél a szakértő rovatban már csaknem 170 esettanulmányt jelentettünk meg, köztük igen cifra történeteket is. Ma, egy 2014-es gyártású, magyarországi Seat Alhambra vásárlás előtti vizsgálatának eredményéről mesélünk. A próbaútig egész jó volt Sokszor jelzik az olvasók, hogy a történeteink mind-mind horrorfilmbe illenek, írjunk már olyan esetekről is, amikor normális állapottal találkoztunk. Ezt is szívesen megtennénk, hiszen szinte minden nap akad ilyen sztori is, csakhogy ez igen alacsony érdeklődésre tart számot, hiába, akkor nézik, ha vérzik. Ez a Seat is igen bíztató volt kkezdetben. A vásárlás előtti vizsgálatokon előbb álló helyzetben nézzük végig a kocsit: a karosszéria állapotát és sérüléseit, természetesen a festékréteg vastagságokat, az utastér esztétikai megjelenését, kopásokat, hibákat, hiányokat, a motorteret olajfolyások után kutatva, folyadékszinteket ellenőrizve, megnézzük a fékalkatrészek állapotát, keréktárcsákat, gumiabroncsokat, elvégezzük a számítógépes diagnosztikát, hibakódokat olvasunk és elő adatokat elemzünk. A próbaút csak ezután jön, hiszen kismillió okból előfordulhat, hogy arra már nincs is szükség. Nem volt ez másképpen az Alhambrával sem. A 2.0 CRTDi motoros, manuális váltós autó szépen indult, a porlasztók értékei megfelelő állapotot mutattak. Egyedül a részecskeszűrő nyomáskülönbsége tartott a jelezni való határérték felé, de ez sem volt vészes. Feljegyeztük még, hogy az elektromos tükörállítás tükörválasztó gombja hibás, és a multikormány gombjai sem akartak megfelelően működni. Nem biztos, hogy olcsón javítható hibák ezek, de veszélyeztetik közvetlenül a működést, vagy a közlekedésbiztonságot. A karosszéria is elég jó állapotban volt a majdnem 160 ezer megtett kilométer ellenére. Néhány jégverési(?) nyom a motorház fedélen, 2 ajtó élben lehúzva, karcok és kavicsnyomok voltak láthatók. Korábbi sérülés és javítás csak a bal első sárvédőn és ajtón volt detektálható, ennyi bele kell, hogy férjen, ráadásul a legmagasabb mért érték 290 mikrométer volt, tehát inkább színátfújásról beszélhetünk, mint komoly sérülés javításáról. Már a próbakör elején észlelhető volt Mivel mindent rendben találtunk következhetett a tesztút, ahol már az első métereken érezni lehetett, hogy a kuplungpedál nyomáspontja nincs rendben, nagyon lent fog. Ettől még vette a sebességeket és el lehetett indulni az autóval. Aztán – amikor már jó messze jártunk a kiindulási helytől – egyszer csak beesett a kuplungpedál és nem volt tovább. A jó öreg kuplung munkahenger meghibásodás lépett fel, amitől az autó természetesen azonnal menetképtelen lett. Ritka, hogy egy lassan 10 éves családi egyterű belseje ennyire megkímélt legyen Pedig nem volt rugdosva, nyúzva, egyszerűen éppen ott jött el a végítélet számára. Az autót visszavontatták a ház elé, ahonnan indultunk és most jön a csoda: Az eladó felajánlotta, hogy a hibát természetesen kijavíttatja! OK, más választása nem nagyon maradt ott és akkor, hiszen a kocsit szeretné eladni, így pedig elég nehéz lesz, de mégis csak ritka az ilyen, hogy azonnal hívta a márkaszervizt(!) időpontért. Az autó egyébként minden kilométerét még a gyári, eredeti kuplungalkatrészekkel teljesítette és hát ez kb. ennyit is tud. Jobb, ha még a vásárlás előtt derül ki Nem teljesen egyedi eset ez. Jártunk már úgy (Focus RS-sel), hogy a kocsi a próbaúton még nem, de aztán az ügyfélnél néhány napon belül produkálta ugyanezt a hibát. Ezzel sajnos nincs mit tenni, mert egyértelműen erre a várható meghibásodásra következtetni semmiből sem lehet, amikor még működik a kocsi. Ez most egy szerencsés esetnek mondható, mert ha az ügyfél nem rendel vásárlás előtti vizsgálatot, akkor ez a hibajelenség esetleg megint éppen napokkal a vásárlás után jön elő és oda a hőn áhított „új autóval” való nyaralás. További autós tartalmakért kövesse az Autószektor Facebook oldalát!

Éltető elemünk a víz – kisiskolásként volt egy könyvem, ezzel a címmel. Abban szó volt a növények öntözésén át a víz körforgásán keresztül a szervezet hidratálásáig mindenről, ami csak a H2O-val kapcsolatos és alapvető tudomány már az alsó osztályosoknak is. És a téma máig az esszenciális ismeretek közé tartozik, s különösen fontos már a kisgyerekeknek is tudniuk arról, hogy nagy hőség idején extrán kell figyelni a megfelelő folyadékbevitelre (és szomjoltásra a víz jobb bármely más, ízletesebb és hangulatfokozóbb italnál). Szóval, hogy egy képletes hasonlattal éljek: már a csapból is a víz nélkülözhetetlensége folyik (a bolygó védelmével megspékelve) és a figyelmeztetések úton útfélen, hogy kánikulában mindig legyen nálunk egy palack víz. Ez eddig rendben is van, a probléma abból adódhat, ha ezt a palackot bent hagyjuk az autóban. Amivel esetenként (gyakorta) a tűző napon parkolunk. Ugyanis, miután a napfény áthatol az autó ablakán, négyzetméterenként körülbelül 600 watt energiával képes az ülést érni, ami nagyjából egy kis elektromos fűtőtest által termelt hőnek felel meg. A palack úgy viselkedhet, mint egy nagyító (hányszor kísérleteztünk ezzel gyerekként!) és bár lángra kapni valószínűleg nem fog, de csúnya lyukat égethet az ülés kárpitjába. Így: Szóval, a hanyag mozdulat, mellyel magunk mellé dobjuk a vizesflakont, lecserélendő egy nagyjából ugyanannyi erőfeszítést igényló megfontolt cselekvéshez: magunkkal visszük vagy kidobjuk a PET-palackot. Főkép: wrrv.com    

Szerző: Heimer György A Corolla startja még a kilencszázhatvanas évekre nyúlik vissza, amikor a második világháború pusztításai után viharos fejlődésbe fordult a japán gazdaság. Ez volt a „három c”, a légkondicionáló (air conditioner), a színes tévé (color tv) és az autó (car) angol kezdőbetűivel jelölt jóléti korszak kezdete. Vagyis az, amikor a kilencszázötvenes-hatvanas évek fordulóján a japán háztartások már megengedhették maguknak a jobb módú fogyasztói társadalmak ilyesfajta portékáit. A szigetországban ekkor kapcsolt nagyobb sebességre a motorizáció is, többi között azzal, hogy a Toyota 1966-ban piacra dobta az újonnan kifejlesztett családi kompaktját, a 800 köbcentis Publica és az 1500-as Corona közé sorolt Corolla típust. A négykerekűből havi 30 ezer darabot gyártottak, amikor a Toyota össztermelése havonta 50 ezer darab körül mozgott. A lázas keresletet fűtötte, hogy a kocsi többféle karosszériával és új (gyártás)technikával készült. Így szenzációszámba ment, hogy a kormányból kiálló háromfokozatú sebességváltó lekerült a padlóra: helyette négyfokozatú botváltó lett, ahogy az akkortájt a nyugat-európai gyártmányokban már általános volt. Aztán a mellső kerékfelfüggesztésben először alkalmazott McPherson rendszerű rugóstag több hasznos helyet hagyott a motortérben, ugyanakkor csökkentette a jármű súlyát és a gyártási költségeket. Komfortos lett az utastér is, s mai szemmel fura, de akkor újszerű széria-felszerelésnek számított a tolatólámpa is. Az olcsó fenntartású, familiáris népautó kifejlesztése Tatsuo Hasegawa, a Toyota immár halhatatlanná nemesült főmérnökének nevéhez fűződik. Az eredetileg repülőgépgyártó mérnök a háború után szegődött a Toyotához, ahol egy alapjaiban új minőségellenőrző rendszert is kidolgozott. Felismerte, hogy az autósok nem fogadnak el hitvány terméket, a minőség kulcskérdés, ezért intenciói szerint minden egyes szalagról lekerült kocsinak jobbnak kell lennie az átlagosan megszabott minőségi szintnél. Alighanem ez a szemlélet az egyik legfontosabb az utódaira hagyott örökségben. Másrészt az is sokat mondó részlet, ahogy a Corolla piactervezői a kocsi márkanevét keresték – már félszemmel a nemzetközi autós publikumra sandítva. Toyota-feljegyzések szerint a névadók angol, olasz és francia szótárakat nyálazva sokáig és hevesen vitatkoztak, mígnem kikötöttek a Corolla mellett, amelyre állítólag egy ősi japán verseskötetben bukkantak. Bárhogyan is volt, tény, hogy a Toyota vonzódott a c betűvel kezdődő márkanevekhez: a Crown, Corona, Celica, Carina, Camry, Cressida elnevezés is mind erről tanúskodik. Fotók: Toyota A Corolla világhódító karrierje a kilencszázhetvenes évtizedben vett repülőrajtot. A fűtött japán gazdaság exportinváziójának részeként a Toyota először a szomszédos ázsiai országokban és Ausztráliában terjeszkedett, majd partra szállt Amerikában. A japán autógigász más gyártmányai ugyan már korábban feltűntek a vén kontinensen is, de az európai autósok tömegei igazán csak az ezredforduló tájékától kezdve – az export és a helyi gyártás felfutása után, immár Corolla tulajdonosokként – szerezhettek érzékletes tapasztalatokat azokkal a Toyota értékekkel, amelyeket e modell is megtestesít. E filozófia szerint a QDR, vagyis a minőség (quality), a tartósság (durability) és a megbízhatóság (reliability) szentháromság, s ennek szellemében ma már a Toyota nyolc európai gyára közül Nagy-Britanniában két helyen és Törökországban készülnek Corollák, hozzájuk pedig a lengyelországi Toyota motorgyár szállít hagyományos benzines és elektromos erőforrásokat. Jóllehet a világ minden táján felhúzott Toyota gyárak már évtizedek óta ontják a Corollákat, ám a rekorder-világautónak voltak gyenge modellévei is. A kiváló minőségi mutatók ellenére így például az európai autósokat nem igazán nyerte meg az 1997-ben kihozott, „dülledt” lámpájú modellsorozat kinézete, s miután a rövid ideig Aurisra keresztelt Corolla-korszak járgányai sem hozták a remélt eredményeket, a Toyota főnökség fogadkozott: többé már nem lehet „unalmas” Corolla. Annyi bizonyos, hogy a legutóbbi 12-ik nemzedék, a ferdehátú, szedán, kombi és a tavaly megjelent suv változatokból álló Corolla család szárnyal. 2012-ben 1,12 milliós értékesítéssel a világ legnépszerűbb autótípusának, s egyben a legjobban eladott alsó-középkategóriásának bizonyult. A divatos karosszériaformák és a menetdinamikai jellemzők mellett a sikerben kulcsszerepet játszik a Toyota féle, öntöltősnek nevezett elektromos hibrid hajtás. Ezt illusztrálja a kétliteres benzines motorral szerelt ötödik generációs hibrid hajtásláncú változat: összteljesítménye 196 lóerő, 7,5 másodperc alatt gyorsul fel százra, s nem utolsósorban tovább zöldülve 3 grammal 107 g/km-re csökkent a kombinált CO2-kibocsátás. Manapság a felgyorsult technikai fejlődés közepette a permanens innováció követelménye talán még fontosabb, mint bármikor korábban. A hamarosan megjelenő Corolla-klón, az egyforma padlólemezre szabott vadonatúj C-HR egy sor csúcstechnikát hoz le a kompakt C osztályba. Ezt illusztrálja a geofence funkció, amely révén az autó magától átvált elektromos hajtásmódba, ha a vezető behajt egy alacsony károsanyag-kibocsátású zónába. Innovatív megoldás az automatikus távvezérlésű parkolás, s a jövőbeli szoftverfrissítések is elérhetők lesznek, anélkül, hogy be kellene állni a szervizbe. És hát az új C-HR – amelyet a Toyota a merészen avantgárd karosszéria nyomán sorozatgyártású koncepcióautóként aposztrofál – már kizárólag elektrifikált hajtáslánccal készül, köztük először tölthető (plug in) hibrid motorral. Talán nem merész a jóslat, hogy a következő Corolla nemzedékben már benne lesz egy sor ma még csak prémiumok kiváltságának számító technika, köztük a mai átlagos hatótávokat meghaladó akkumulátoros (bev) hajtáslánc is.